Onder „Lesseps” werd reeds een en ander over het tot stand komen van dit kanaal vermeld.
Als voorloper van het tegenwoordige Suezkanaal kan een kanaal gelden, dat voor een deel reeds honderden jaren vóór Christus bestond. Koning Necho heeft er omstreeks-600 voor onze jaartelling verder aan gewerkt, maar het werk is eerst door den bekenden Perzischen koning Darius beëindigd. Het kanaal bestond nog ten tijde van den Keizer Trajanus, maar het kwam omstreeks de 8e eeuw in verval. Het kanaal, dat niet veel betekenis had, liep van de Rode Zee naar de Nijldelta.
Eerst wilden de Venetianen een kanaal graven door de landengte van Suez, daarna Napoleon, die het plan echter opgaf, toen men hem zeide, dat de Rode Zee 10 meter hoger lag dan de Middellandse. Nadat jaren later Engelse officieren bewezen hadden, dat dit niet waar was, werkte de Oostenrijkse waterbouwkundige ingenieur Negrelli zorgvuldig een nieuw plan uit, dat hij aan een te Parijs zetelende commissie zond.
Ten slotte kocht de Franse diplomaat en ingenieur Ferdinand de Lesseps, die ook al jaren lang met kanaalplannen rondliep, het ontwerp. Een nieuwe maatschappij werd opgericht in 1854, deze plannen werden met de zijne gecombineerd en ten uitvoer gebracht. Groot waren de moeilijkheden, waarmede men te kampen had. Op 25 April 1859 werd te Port Said de eerste spade in den grond gestoken.
Voor den aanvoer van het voor de 2500 arbeiders benodigde water waren 1600 kamelen nodig. Eerst na 1863 kwam het zoetwaterkanaal tot stand, dat van de Rode Zee naar den Nijl liep, zoals hierboven vermeld.
Den I7den November 1869 werd het grote Suezkanaal plechtig geopend. Oost-Azië en Europa lagen nu veel dichter bij elkaar.
Het Suezkanaal, het langste kanaal ter wereld, is 169 kilometer lang. In den loop der jaren heeft men het steeds verder verbreed en uitgediept.
Om de vijf kilometer zijn er verbredingen aangebracht, om de grote zeeschepen gelegenheid te geven elkander te passeren. Het kanaal kost veel aan onderhoud, onophoudelijk moeten baggermachines het op de vereiste diepte houden, want de woestijn tracht even onophoudelijk het verloren terrein te herwinnen. Het kanaal is ’s nachts niet verlicht, maar de schepen krijgen twee schijnwerpers van de Kanaalmaatschappij in bruikleen.
Die Kanaalmaatschappij heeft concessie tot 1968; haar aandelen zijn voor een groot deel in handen van den Engelsen Staat, die indertijd van den in geldnood verkerenden Khedive van Egypte de helft der aandelen heeft gekocht. Overigens is de kanaalexploitatie zeer winstgevend; naar men mededeelt, bedragen de onkosten per jaar 25 millioen gulden, maar de inkomsten lopen tot boven de 100 millioen.
De meeste schepen, die het Kanaal passeren, zijn van Engelse nationaliteit (± 55%), dan volgen de Nederlandse (± 11%), al brengen bijzondere omstandigheden, als de Italiaans-Abessijnse oorlog, daarin natuurlijk dikwijls, plotseling, maar meestal ook slechts tijdelijk wijziging. De kosten van de doorvaart zijn bizonder hoog, maar toch is het altijd nog voordeliger door het kanaal te gaan, dan rond de Kaap te varen. Zeilschepen nemen echter nog steeds de route om Afrika, omdat dit voor hen goedkoper is; als de steenkoolprijzen zeer laag zijn, doen zelfs vrachtschepen het bij uitzondering ook wel eens.
Port Said, aan het Koordeinde van het Kanaal, dat gesticht werd als kolenstation, is tegenwoordig een redelijk grote stad met meer dan 100.000 inwoners. Suez, aan de Zuidzijde, telt slechts 35.000 bewoners.
Sinds Port Said niet meer rechtstreeks onder Engels bewind staat, is de hygiënische verzorging sterk verwaarloosd. Het is een zeer onzindelijke stad.
Het Suezkanaal ligt op een der belangrijkste verbindingswegen van liet Britse Rijk; het vormt de snelste verbinding van Engeland met Indie. Vandaar dat Engeland geleidelijk de hand heeft gelegd op alle belangrijke punten langs dien verbindingsweg: Gibraltar, Malta, Cyprus, Somaliland, Perim, Aelen, enz.
