Het staat stellig volkomen vast, dat de mensheid zich reeds vele eeuwen geleden heeft afgevraagd, waarom zij niet zou kunnen vliegen en dat velen dan ook inderdaad hebben getracht dit te doen. Wanneer wij de oude Griekse en Perzische legenden buiten beschouwing laten, is er nog genoeg feitenmateriaal voorhanden om te bewijzen, dat men reeds sinds onheugelijke tijden heeft getracht te vliegen.
Aristoteles wijdde reeds aandacht aan de vlucht der vogels en aan den bouw van vleugels en staart en Simon de Tovenaar (begin onzer tijdrekening) werd het eerste historische slachtoffer van een vliegongeluk, bij ’n poging om te Rome van ’t dak van een huis naar beneden te „vliegen”. Daarna komt men in de vlieggeschiedenis als tweede figuur omstreeks 1495 tegen het veelzijdig genie Leonardo da Vinci, die zich bezig houdt met den luchtweerstand en het vliegen.Newton onderzocht in 1720, wat er gebeurt, wanneer een dunne, vlakke plaat onder een zekeren hoek door de lucht wordt voortbewogen; hij ontdekte een en ander van de grondbeginselen van het vliegen.
Met de uitvinding van den ballon, gevuld met hete lucht of gas, door de gebr. Montgolfier, begint eigenlijk de geschiedenis van de luchtvaart en het vliegen. In den loop der 19de eeuw ontwikkelde zich de vrije ballon en ten slotte het luchtschip.
Omstreeks de negentiger jaren begonnen belangstellenden in de luchtvaart te begrijpen, dat het nieuwe luchtschip geen ballon (lichter dan lucht) zou zijn, maar een vliegtuig (zwaarder dan lucht), mits men er in zou slagen een lichten motor van grote energie te maken. Van hen noemen wij Liliënthal, Chanute en Pilcher. In Amerika arbeidden tezelfder tijd de gebr. Wilbur en Orville Wright; dezen waren de eersten, die een zweeftoestel construeerden, dat goed naar het roer luisterde en toen zij door de snelle ontwikkeling van de automobieltechniek de beschikking kregen over een betrekkelijk lichten motor, was het succes er en op 17 December 1903 maakten zij drie korte vluchten.
In den tijd, toen de gebroeders Wright in Noord-Amerika hun eerste vluchten maakten, nam men in Europa eveneens proeven met motorvliegtuigen, maar de eerste vlucht boven Europesen bodem was toch die van Santos Dumont (die op het gebied der bestuurbare ballons toen zijn sporen al verdiend had) op 23 November 1906 over een afstand van 220 M. Aan het einde van 1907 bracht Farman het reeds tot 77° M., Blériot en andere Franse constructeurs deden van zich spreken.
Ook de militaire autoriteiten gingen zich voor de vliegmachine interesseren en de eerste militaire vlieg-eskaders werden in verschillende landen opgericht. In die jaren tot 1913 had Frankrijk onbetwist de leiding op het gebied der aviatiek.
Bij het uitbreken van den wereldoorlog was de waardering voor het vliegtuig in militaire kringen nog slechts gering; aan het einde van den strijd was het luchtwapen een onmisbare factor en had zich in alle oorlogvoerende landen een belangrijke vliegtuigindustrie ontwikkeld. De betrouwbaarheid van de vliegmachine was zelfs onder de moeilijkste omstandigheden duidelijk gebleken. De geschiedenis van de geweldige ontwikkeling, welke de aviatiek na den oorlog heeft genomen, valt samen met die van de Nederlandse luchtvaart en men kan zelfs zeggen, dat Nederland op bepaalde gedeelten van dit uitgestrekte terrein een leidende rol heeft gespeeld.
In 1907 werd hier te lande opgericht de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, die bedoelde de belangstelling van ons volk voor de luchtvaart te wekken.
Eerst na 1918 begon de periode van snelle ontwikkeling en bloei van de luchtvaart in Nederland met de opkomst en organisatie van de luchtsport, het luchttoerisme, de luchtvaartwetgeving en -reglementering en de militaire luchtvaart.
De vliegtuigconstructeur A. H. G. Fokker verplaatste na den oorlog zijn bedrijf van Duitsland naar Nederland en de constructeur Frits Koolhoven, die zich tijdens den oorlog in Engeland veel naam had gemaakt, vestigde zich ook weer in ons land. In 1919 gaf een jonge luitenant-vlieger, Plesman, den stoot tot het houden van de E.L.T.A., de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam, die veel heeft bijgedragen tot het populariseren van de luchtvaart in Nederland.
In hetzelfde jaar 1919 werd reeds, dank zij den krachtigen steun van een aantal vooraanstaande mannen, de N.V. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën — thans K.L.M. — opgericht. Directeur werd Plesman.
In 20 jaren tijds groeide deze maatschappij van een klein bedrijf met 12 man personeel tot een wereldonderneming met 1500 geëmployeerden; het aantal passagiers groeide van enige honderden in het eerste exploitatiejaar tot 120.577 in 1937.
Op den 17den Mei 1920 opende de K.L.M. haar eerste luchtlijn Amsterdam-Londen, die in samenwerking met een Engelse maatschappij om den anderen dag de verbinding onderhield. De K.L.M. huurde toen Engelse oorlogstoestellen, die verbouwd waren voor passagiersvervoer en bestuurd werden door Engelse piloten. Een enkele reis naar Londen kostte in die dagen ƒ 150. Van den 28sten Juni af kwam er een dagelijkse dienst op Londen, den 1sten September 1920 werd een dienst op Hamburg geopend in samenwerking met een Duitse combinatie. Toen eind October de diensten gestaakt werden, waren er 345 passagiers, 21963 k.g. vracht en 2962 k.g. post vervoerd.
Van jaar tot jaar is het Europese luchtnet dichter geworden. In 1922 werd een dienst op Brussel geopend, die een jaar later doorgetrokken werd naar Parijs; 1922 was tevens het jaar van den eersten Winterdienst. In 1924 werd een dienst op Kopenhagen geopend, die twee jaren later doorgetrokken werd tot Malmö in Zweden. Te Amsterdam sloten de lijnen uit Londen en Parijs aan op den dienst naar het Noorden en zo werd een der belangrijkste luchtverbindingen van Europa tot stand gebracht. In 1931 opende de K.L.M. een dienst op Berlijn, in 1934 op Huil en Liverpool, terwijl in 1935 de lijn Amsterdam-Halle-Leipzig-Praag en Amsterdam-Frankfort-Milaan tot stand gebracht werden, enz.
Dank zij den arbeid van de I.A.T.A., de International Air Traffic Association, is er op luchtvaartgebied tussen de verschillende maatschappijen goede samenwerking. Ten dele worden bovengenoemde lijnen dan ook niet door de K.L.M. alleen onderhouden, doch in combinatie met andere maatschappijen. De samenwerking heeft ook tengevolge gehad, dat in het buitenland op de luchtlijnen der K.L.M. aansluitingen bestaan naar nog verder gelegen steden; tijdens den zomer is er geen belangrijke stad in Europa, die men niet binnen één dag door de lucht bereiken kan. Op het ogenblik kan men in den ochtend uit Nederland naar Londen, Parijs of Berlijn vliegen en ’s avonds weer thuis zijn. ’s Zomers is zelfs Londen-Berlijn v.v. een dagreis, waarbij men zes uur den tijd heeft tussen heen- en terugreis. Wij laten hieronder enige cijfers volgen over de toeneming van het K.L.M.-verkeer in Europa.
Jaar Gevlogen Passagiers Vrachten Post KM Overbagage ; in KG in KG 1930 1.471.040 17456 992.625 94.884
1931 1.654.740 I9-9II 1.212.906 II3-535
1932 1.651.789 20.877 865.048 I34.525
1933 2.211.632 40.917 1.219.746 147.807
1934 3.821.136 85.091 1.063.636 193.373
1935 3.564.529 101.293 1.319.062 312.065
1936 3.684.582 108.484 1.456.711 403.816
1937 4.916.739 110.781 I.575.362 522.038
Amsterdam-B a t a v i a. Op 1 October 1924 vlogen van der Hoop, van Weerden Poelman en van den Broeke met een Fokker voor ’t eerst naar Batavia, ii September 1930 werd een veertiendaagse dienst op Batavia gepend. De instelling van dezen dienst was alleen mogelijk door de medewerking der Nederlandse posterijen, die de K.L.M. 500 K.G. post per vlucht vergoedde, ook als er niet zoveel vervoerd werd. Dit postcontract vormt nog heden den vasten grondslag voor den dienst op Indië. Reeds een jaar later werd de 14-daagse in een wekelijksen dienst veranderd, vanaf den I2den Juni 1933 is er een halfwekelijkse dienst en sedert eind ’37 wordt er 3 X per week naar Indië gevlogen. In het begin duurde een reis naar Indië door de lucht nog 12 dagen, doch naarmate snellere vliegtuigen voor den dienst gebruikt konden worden, werd de reisduur korter. In 1932 en 1933 vlogen de driemotorige Fokker-Douglasvliegtuigen naar Indië in 5 ½ dag.
Steeds is men er op uit de snelheid bij behoud van alle bedrijfszekerheid op te voeren en het gemak der passagiers te bevorderen. De bekende Douglas DC-2 is vervangen door de grotere en nog iets snellere DC-3, terwijl ook alweer het gigantische vliegtuig DC-4 de aandacht trekt van heel de vliegwereld.
Inmiddels werd in Indië de K.N.I.L.M. (Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaart Maatschappij) opgericht, die de verbinding onderhoudt met de voornaamste plaatsen in den Archipel, maar thans ook, gedeeltelijk in samenwerking met de K.L. M., naar Australië vliegt en het oog begerig blijft richten op verdere verbindingen met de Philippijnen, China en Japan.
Door bovengenoemde samenwerking van K.L.M. en K.N.I.L.M. is het nu mogelijk irj Amsterdam in te stappen voor een directe verbinding in uitsluitend Nederlandse vliegtuigen met de hoofdplaatsen in Australië.
Het luchtverkeer binnenslands bestaat nog niet lang; de dienst op Batavia werd eerder geopend dan die naar Haamstede, welke van Juli 1931 is. De vliegtuigen waren echter steeds bezet en er moesten heel wat extra-diensten gevlogen worden, daardeSchouwenaars met trein, boot en tram 7 uur nodig hadden om naar Rotterdam te komen, terwijl het vliegtuig het traject in een half uur aflegde. Een maand later werd een proefdienst Groningen-Amsterdam v.v. geopend, doch het succes was niet zo groot als met Schouwen. De verbinding Haamstede werd in 1932 doorgetrokken naar Vlissingen; een jaar latei werd ook de lijn naar Groningen heropend en de dienst op Zeeland werd doorgetrokken tot de Belgische badplaats Knocke. In ditzelfde jaar kwam ook de lijn naar Twente tot stand; Eindhoven-Rotterdam dateert van 1934. In 1937 werd de dienst op Groningen doorgetrokken naar Leeuwarden, terwijl in datzelfde jaar een dienst Amsterdam—Texel werd geopend.
In 1920 bouwde Fokker zijn eerste verkeersvliegtuig, de F. 2, die het volgend jaar in dienst op de K.L.M.-lijn kwam. Dit vloog 120 k.m. per uur en kon 4 passagiers meenemen. Een jaar later kwam de grotere, snellere Fokker F. 3, in dien tijd het beste verkeersvliegtuig ter wereld. De F. 7 van 1924, waarmee van der Hoop naar Indië vloog, en de F. 7a, van 1925, waarmee Geysendorffer in 1927 naar de Oost ging, konden 7 en 8 passagiers vervoeren, de laatste had een snelheid van 160 k.m. per uur. Fokker F. 8, met twee motoren, voor 15 passagiers, was het eerste grote verkeersvliegtuig; later volgden de F. 7b, F. 9, F. 12, F. 18 met 3 motoren en de F. 22 en F. 36 met 4 motoren. De Fokker F. 36 „Arend”, het vlaggeschip der K.L.M.-vloot, vervoert 32 passagiers. Het heeft een snelheid van 260 k.m. per uur en wordt met succes gebruikt op de lange luchtlijnen in Europa. In 1934 kwam het eerste metalen Fokker Douglasvliegtuig DC-2 (twee motoren) in Holland. Omtrent de vloot vermelden wij nog, dat de K.L.M. 13 Douglas DC-2 vliegtuigen bezit met een snelheid van 300 K.M. en 18 Douglas DC-3; van dit laatste type worden er twaalf gebruikt voor de verbinding met Ned. Indië. Voorts is de K.L.M. thans in het bezit van 6 Lockheed Super Electra vliegtuigen, waarvan er zich 4 in de West bevinden.
De vloot der K.L.M. telt nu 52 vliegtuigen, waarbij 31 Fokker-vliegtuigen, 12 Fokker-Douglasvliegtuigen en een zestal luchttaxi’s van het type Koolhoven F. K. 43.
De Jeugdluchtvaartbeweging stond aanvankelijk geheel op zichzelf, maar sinds den 1sten September 1934 heeft zij zich aangesloten bij de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. De leden werden met ingang van dien datum jeugdlid van genoemde vereniging. Het Hoofdbestuur riep een Centrale Jeugdcommissie in het leven, welke bestaat uit vijf leden en een voorzitter, aangewezen door het Hoofdbestuur van de K. N. V. v. L. en vijf leden, aangewezen door de jeugdbeweging en gekozen uit de leden. Deze jeugdbeweging is uitgegroeid tot ± 80 Jeugd-Luchtvaart-Clubs. Op den voorgrond staat bij deze zaak de vliegtuig-modellen-bouw.
Het vervaardigen van modellen is natuurlijk een bezigheid, waarbij veel te leren valt.
Het bestuurbare luchtschip. De constructie van bestuurbare luchtschepen is alleen mogelijk geweest door de ontwikkeling van de auto-industrie, die in staat was lichte en toch krachtige motoren te leveren. Vóór dat dit mogelijk was, strandden de pogingen steeds op deze klip. Zo die van Giffard in 1852. In 1884 volbrachten de. officieren Renard en Krebs met hun luchtschip „La France” voor de eerste maal een tocht, waarbij zij erin slaagden, het schip weer op de plaats van vertrek terug te brengen. Het buiten verhouding grote gewicht van den door hen gebruikten electromotor hield echter ook hier de ontwikkeling tegen.
Intussen waren in 1880 in Duitsland de eerste proeven met bestuurbare ballons genomen door Baumgarten en Wölfert. De eerste stijve ballon werd geconstrueerd door den Oostenrijker Schwarz, in 1870.
In Frankrijk construeerde de Braziliaan Santos Dumont in den loop van enige jaren niet minder dan 15 luchtschepen met een slap ballonlichaam met geringe verstijving.
De gebr. Lebaudy hadden meer succes. Zij bouwden na enige mislukkingen in 1904 tenslotte een schip van het half stijve type met een gasinhoud van 2666 m3 en een lengte v,an 58 m. Dit type werd door het Franse legerbestuur aangekocht. Al deze constructies en prestaties werden op den duur echter in de schaduw gesteld door de resultaten van den bekenden graaf von Zeppelin (1838—1917) in Duitsland, die zich reeds sinds 1863 met plannen voor len bouw van een luchtschip bezig hield. De ontwerper stuitte aanvankelijk op den onwil van de hogere autoriteiten, maar zonder zich hierdoor te laten weerhouden, richtte hij, gesteund door den koning van Württemberg, in 1898 een naamloze vennootschap ter bevordering van de luchtvaart op met een kapitaal van 800.000 mark, waarvan hij zelf niet minder dan 420.000 mark stortte.
De geschiedenis van de (stijve) Zeppelins is vol dramatische spanning. De eerste Zeppelin van 1900 L. Z. 1 (11300 m3, 128 m. lang, 2 Daimler-m., 32 K.M. per uur) kwam niet verder dan proefvluchten, de tweede van 1905 verongelukte in 1906 bij een noodlanding. De derde L. G. 3 van 1906 werd door het legerbestuur overgenomen en deed dienst tot 1913. De vierde L. Z. 1908 deed den beroemden tocht Bazel, Mannheim, Mainz, Echterdingen (bij Stuttgart). Het luchtschip verongelukte hier bij een noodlanding. Maar toen was er geestdrift gewekt voor de plannen van den graaf. In een nationale inzameling kwam 6 millioen mark bijeen voor von Zeppelin. In 1908 werd een nieuwe maatschappij voor den bouw van Zeppelin-luchtschepen met één millioen kapitaal opgericht. Het bedrijf werd gevestigd te Friedrichshafen en aan het meer van Konstanz werden Zeppelin’s ideeën door bekwame ingenieurs verder ontwikkeld. Zo ontstond in de jaren 1913—1914 de „G L Z”, die reeds alle voorname kenmerken 'van het moderne stijve luchtschip vertoonde.
Zeer eenvoudig van constructie waren de luchtschepen, die de Duitse majoor von Parseval een tijd vroeger had geconstrueerd. Het Parseval-luchtschip was van het slappe type, aanvankelijk 48 m. lang, met een inhoud van 2500 m3. Later werden grotere exemplaren gebouwd. Dit type bleek ook zeer geschikt voor militaire doeleinden. Tijdens den oorlog kwam de luchtschepenconstructie in Duitsland onder den drang der omstandigheden tot groter ontwikkeling en de Zeppelins bewezen hun bedrijfszekerheid door tal van grote tochten, ook onder de moeilijkste omstandigheden, boven vijandelijk grondgebied. Na den oorlog deden de teleurstellende ervaringen met de luchtschepen in Engeland, Frankrijk en Italië en later ook in Amerika, welke landen het verlies van bijna al hun schepen vroeger of later met opoffering van vele mensenlevens betreurden, de publieke belangstelling voor dit luchtvervoermiddel beneden het nulpunt dalen. In 1923 werd nog voor Amerikaanse rekening op de werven te Friedrichshafen een Zeppelin voor passagiersverkeer gebouwd. Dit schip werd door den commandant dr. Eckener, met een Duitse bemanning door de lucht naar Amerika gebracht, waarbij een afstand van 8050 k.m. in 81 uren werd afgelegd. Enige jaren later, in 1929, volbracht dezelfde commandant met de „Graf Zeppelin” van 15 Augustus tot 4 September een reis om de wereld (Friedrichshafen—Tokio—Lakehurst (V.S.)—Friedrichshafen).
In de laatste jaren bezit Duitsland vrijwel het monopolie voor de luchtscheepvaart. Men heeft daar een grote luchtscheepvaartmaatschappij opgericht, die thans een geregelden dienst op Zuid-Amerika onderhoudt en o.m. ook met het vervoer van de mail is belast. Het laatste luchtschip „L Z 29” was prachtig uitgevoerd; het bezat een ruime afdeling voor de passagiers met grote hutten en eetzalen, een bar en... een danszaal.
Na de ontzettende catastrophe van dit luchtschip in Amerika als gevolg van het in brand raken van het waterstofgas, dat als draagkracht diende, was enigen tijd het verkeer met deze luchtschepen stilgezet.
Het gebruik van helium verdient aanbeveling boven dat van waterstofgas, omdat eerstgenoemd gas onbrandbaar is en niet de oorzaak kan zijn van het in brand raken van het luchtschip.
