Een haven is voor het verkeer te water hetzelfde, wat een station met stations-emplacement voor het verkeer te land is. Een haven is dus een gedeelte van het natte element, waar de schepen kunnen lossen en laden, waar de passagiers zich kunnen ontschepen en inschepen, waar herstellingen kunnen worden uitgevoerd en waar de vaartuigen zich in geval van nood in veiligheid kunnen brengen.
Hieruit volgt al dadelijk, dat een haven gelegen moet zijn op een plaats, die beschut is tegen weer en wind en waar geen golfslag van enige betekenis zich kan voordoen. Immers het lossen en laden, het ontschepen en inschepen is bij enige deining, zo al niet volslagen onmogelijk, dan toch stellig zeer bezwaarlijk.Oorspronkelijk zal het verkeer wel uitsluitend verkeer te lande geweest zijn. Toen de mensen zich in vaste woonplaatsen gingen vestigen, moet het hun onmiddellijk gebleken zijn, dat de vruchten van den bodem en van hun arbeid geenszins met hun behoeften overeenstemden. Beschikten zij over uitgestrekte weide-velden, dan hadden zij een te veel aan wol en zuivelproducten, maar een te kort aan graan, metalen, hout, enz. Waren het landbouwers, dan hadden zij te veel graan enz., maar ontbrak hun wol, boter, kaas, enz.
Een uitruilen van producten was onvermijdelijk en deze ruiling sloot tevens vervoer in zich.
Oorspronkelijk zal dit vervoer zich wel tot de naaste omgeving beperkt hebben; later, toen de behoeften groter werden, strekte het zich verder uit en wij zien, hoe het handelsverkeer zich ontwikkelt langs de grote karavaanwegen.
Dit verkeer te lande gaf in zoverre een gevoel van veiligheid, dat men steeds vasten grond onder de voeten had; er waren echter ook grote bezwaren aan verbonden. Het vervoer op het land vereiste namelijk in die dagen — en gedeeltelijk is dit heden nog het geval — veel omslag en veel kosten tegenover een betrekkelijk gering nuttig effect. Het gewicht aan goederen, dat een last- of trekdier torsen of voorttrekken kan, is niet groot. Bovendien zijn deze dieren onderhevig aan vermoeienis en ziekten, er moet stalling voor wezen, voedsel meegevoerd worden enz.
Stel daartegenover nu het verkeer te water. Een heel gewone roeiboot kan gemakkelijk acht personen dragen, dat is ongeveer 600 kilogram. De opwaartse druk van het water (Wet van Archimedes) levert de draagkracht gratis, het vaartuig behoeft voedsel noch rust. Een schip behoeft niet eens zo heel groot te zijn, om tienduizenden kilogrammen te kunnen dragen, terwijl de beweegkracht voor de zeilvaart, de wind, ook al niets kost.
Geen wonder dus, dat men van de vroegste tijden af getracht heeft, het vervoer over het water te leiden. En hierbij ontstond gelijktijdig de behoefte aan havens; in de allereerste plaats aan zeehavens.
De eerste zeehavens zijn, zoals vanzelf spreekt, natuurlijke havens geweest. Een natuurlijke haven is een door de natuur gevormde baai of inham met nauwen ingang, waar de deining der golven zich niet kan doen gevoelen. Zij moet van voldoende diepte zijn, zonder onderzeese rotsen of klippen, zodat de schepen daar werkelijk veilig kunnen ankeren.
Een zeer sprekend voorbeeld van een natuurlijke haven is die van Sabang, een eilandje in de straat van Malaka nabij de punt van Atjeh gelegen; de eerste Nederlands-Indische haven, die men, uit het Moederland komend, aandoet. De foto, die wij hierbij afdrukken, laat duidelijk zien, hoe zulk een natuurlijke haven bijna geheel van de zee is afgescheiden. Het kan ook voorkomen, dat zulk een baai een veel wijderen ingang heeft en dat een reeks daarvoor liggende eilandjes als golfbrekers dienst doen. Nochtans ontbreken aan de natuurlijke havens kunstmatige, door mensenhanden gemaakte, werken gewoonlijk niet. Indien de kust niet steil genoeg uit de zee oprijst, om het mogelijk te maken, dat de schepen daar kunnen aanleggen, dan zal men steigers moeten bouwen, zoals bijv. te Sabang het geval is. Ook kan het zijn, dat de invaart te wijd is, of niet voldoende door eilandjes is beschermd, in welk geval men kunstmatige golfbrekers moet aanleggen. Dit is bijv. te Leixoes, de voorhaven van Oporto, het geval.
Het spreekt vanzelf, dat men de natuurlijke havens niet in het alluvium moet zoeken; zij komen alleen daar voor, waar de kust een bergachtige of rotsachtige formatie vertoont. Derhalve zijn zij in den regel niet geschikt, om te dienen als overlaadhaven, dat zijn havens, waar de goederen uit zeeschepen in riviervaartuigen worden overgeladen, of per spoorweg, of op andere wijze te land, verder worden vervoerd. (Indien enigszins mogelijk geeft men echter steeds de voorkeur aan het vervoer te water, omdat dit bijna altijd goedkoper is).
Het is geen lichte taak, aan een rivier, nabij de monding, dus waar de rivier een delta vormt (zie: Delta) een haven aan te leggen. Oppervlakkig bezien is zo’n delta met grote en kleine, diepe en ondiepe rivierarmen, met kreken, gorzen, rietlanden, gescheiden door zand- en kleiplaten, die soms droog liggen, soms onder water lopen, daartoe al bijzonder weinig geschikt. Echter, het is noodzakelijk, want het achterland moet zijn producten afvoeren, ook over zee, en de overzeese landen kunnen het afzetgebied in het binnenland niet missen.
Er wordt dus een kunstmatige haven aangelegd; de rivier wordt uitgediept, langs den oever worden kaden gebouwd en er ontstaat, wat men een open haven noemt. Deze havens hebben echter grote bezwaren. Ten eerste zijn zij onderhevig aan ijsgang, eb en vloed en, als het verschil in waterstand wat groot is, moet men de rivier wel zeer diep uitbaggeren, om de haven te allen tijde te kunnen gebruiken. Ten tweede heeft een riviermond soms de onpleizierige neiging te willen verzanden, zodat het onderhoud zeer duur is. Ten derde kan zulk een haven zich alleen langs den oever, ten hoogste langs beide oevers (waarbij dan het vraagstuk der oeververbinding op benauwende wijze optreedt) uitbreiden en het is meestal niet mogelijk steeds maar aan een smalle strook kadewerken, heel veel kilometers lang, voort te bouwen. Men is toen — noodgedwongen — op het denkbeeld gekomen binnenhavens of dokhavens aan te leggen. Binnen in het land, nabij de rivier, werd een groot waterbekken,een bassin, uitgegraven, door een zijarm met de rivier verbonden. Hierdoor won men, in kleiner bestek, een aanzienlijke lengte aan kade (aanlegplaats), terwijl zulk een bassin ook niet zo gemakkelijk verzandt. Ligt echter zulk een binnenhaven in het polderland, dan zal het niet mogelijk zijn deze uit te graven, zonder om de haven dijken aan te leggen, daar anders de gehele polder onder water zou lopen. Er zullen dus dijken of schutsluizen gebouwd moeten worden, de laatste om de schepen, na deze „geschut” te hebben, in het bassin (de Engelsen noemen dit doek, vandaar het woord dokhaven) binnen te laten.
Een binnenhaven, die van sluizen voorzien is, heet een gesloten haven.
Niet altijd vindt het lossen en laden aan de kade plaats. Dikwijls bevinden zich midden in de rivier boeien, waaraan de schepen worden vastgemeerd. De riviervaartuigen komen dan ter overlading „langszij” te liggen; zij lossen of laden „op stroom”.
De verdere benamingen van havens spreken welhaast voor zich zelf.
Een haven, waar de schepen tussen het punt van vertrek en van bestemming „aanlopen”, heet aanloophaven. Een oorlogshaven is een haven voor oorlogsschepen, een handelshaven dient voor de koopvaardij, een vissershaven voor de vissersvloot. Een haven, waar de schepen ’s winters „opgelegd” worden, heet winterhaven; waar kolen of stookolie ingenomen wordt, een kolen- of oliehaven. Een haven, waar de schepen bij noodweer hun toevlucht zoeken, een noodof vluchthaven. Wordt een schip bij aankomst in een haven ervan verdacht lijders aan enige besmettelijke ziekte aan boord te hebben, dan wordt het in een quarantainehaven afgezonderd. Roei- en zeilverenigingen beschikken dikwijls over een zogenaamde jachthaven. Verder kent men langs den gehelen loop der rivieren havens en haventjes ten dienste der fabrieken en van het passagiersvervoer en ook om den vaartuigen in geval van ijsgang een veilige ligplaats te verzekeren.
Een geheel aparte plaats nemen de vrijhavens in. In zeer vele landen wordt van verscheidene goederen bij den invoer in die landen een belasting geheven, invoerrechten genaamd. Indien nu een schip ergens aankomt met goederen, voor een ander land bestemd, dus met goederen voor het doorvoer(of transito-) verkeer, dan worden deze rechten natuurlijk niet geheven, mits de zekerheid bestaat, dat die doorvoer werkelijk plaats vindt. Tot dat doel heeft men in sommige havenplaatsen binnenhavens gegraven, die met een muur (of andere afsluiting) omgeven zijn en onder strenge bewaking der douane-beambten staan. In dit afgesloten gebied, vrijhaven genaamd, kunnen de zeeschepen vrijelijk lossen, de met inkomende rechten belaste goederen kunnen worden overgeladen in riviervaartuigen en deze kunnen ongehinderd naar het land van bestemming varen; — mits onder verzegelde sluiting, zodat de zekerheid bestaat, dat in het land van aankomst inderdaad niets gelost kan worden.
Tot dusver spraken wij alleen over het zuivere begrip haven, maar hiermede is het begrip havenplaats zo onverbrekelijk verbonden, dat zij niet meer te scheiden zijn. Overal, waar een haven is, moet een havenplaats ontstaan en zeer vele der grootste en belangrijkste steden ter wereld hebben hun ontstaan aan de haven te danken.
Zodra een schip een haven binnenloopt, ontstaat er dadelijk een levendig verkeer met den vasten wal. Er moet proviand en zoet water ingeladen worden, het schip moet herstellingen ondergaan, de passagiers moeten een onderkomen hebben, de zeelieden wensen kerk of tempel te bezoeken of wel zij zoeken in restaurant of café afwisseling van den eentonigen scheepskost; — in het kort, tal van behoeften vragen om vervulling en tal van bedrijven moeten daarin voorzien.
De lading moet gelost worden en nieuwe lading ingenomen, waarvoor tal van arbeiders nodig zijn; de ontvangers en verladers hebben hun vertegenwoordigers in de havenplaats, de goederen moeten opgeslagen of doorgezonden worden; soms worden zij in de havenplaats zelf verhandeld. De herstellingen aan zeilen, machines of aan het schip zelf geven het aanschijn aan tal van industrieën, die zelf ook weer hun behoeften hebben; — kortom, men kan gerust zeggen, dat de haven een brandpunt wordt van handel en nijverheid, van arbeid en verkeer, van ontspanning en vermaak.
Om dit alles goed van stapel te doen lopen, is het nodig, dat de havenplaats voorzien is van de nieuwste en beste havenwerken en haveninrichtingen. -Een rijk gebied van aanvoer en een welvarend achterland is niet voldoende, om aan de mededingers het hoofd te bieden. Langs de kade moeten spoorwegen zijn, opslagloodsen, pakhuizen, koelkamers; — van alles het nieuwste en het beste, anders snoept de concurrent de klanten weg. De middelen tot lossing en lading: kranen, elevators, weeg- en hefmachines; alles moet er op ingericht zijn, om de lossing en lading snel en gemakkelijk te doen verlopen. Snelheid en vlotte afhandeling is voor een havenplaats een levenskwestie. Een modern zeeschip is een zeer kostbaar voorwerp: elke dag, dat het stil ligt, kost veel geld. Een schip moet varen, om er geld mee te kunnen verdienen. Dikwijls heeft dan ook die reparatie-inrichting de voorkeur, welke in staat is het snelst te werken, ook al zou zij niet de goedkoopste zijn.
Een grote rol spelen ook de kosten, die een schip voor het gebruik van de kaden, de boeien, de kranen enz. betalen moet. De overheid, die deze havenwerken deed aanleggen, doet dat natuurlijk niet voor niets. Er moeten zogenaamde havengelden betaald worden, die al tot heel wat moeilijkheden en onderlinge concurrentie aanleiding hebben gegeven. Want, gelijk snelheid en goedkoopte voor de haven een levenskwestie zijn, zo vormt de bereikbaarheid van en de beschikking over havens een levenskwestie voor het bestaan van handel en nijverheid in het land zelf en politieke verwikkelingen zijn dikwijls ontstaan om het bezit van havens en om haar tarieven.
De drie voornaamste havens in onze onmiddellijke nabijheid zijn: Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Ofschoon de concurrentiegeest onder hen niet ontbreekt, hebben zij, ieder voor zich, toch een eigen, apart karakter. Amsterdam is in hoofdzaak aanvoerhaven en stapelplaats van de Nederlands-OostIndische producten. Rotterdam is meer het centrum van den handel op en den doorvoer naar den Rijn, het Ruhrgebied en Midden-Duitsland. Antwerpen beheerst den handel en den uitvoer van het Luikse industriegebied, van Lotharingen en van Noord-Oost-Frankrijk, ofschoon voor alle drie havens de Rijnhandel van belang is.
