(Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) Ondanks de slechte bedrijfsresultaten van de laatste jaren neemt de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM nog steeds een belangrijke plaats in tussen de grote luchtvaartbedrijven van de wereld. Verwonderlijk is dat niet.
De roem van de KLM berust op een aantal opmerkelijke prestaties in het verleden en een al even opmerkelijke service in de tegenwoordige tijd. Beide pluspunten kunnen niet in een paar jaar teniet gedaan worden. En al zal de toekomst van de KLM mogelijk minder spectaculair zijn dan haar geschiedenis: haar naam zal in de toekomst voortleven als die van een van de pioniers van de burgerluchtvaart in de wereld. De KLM werd op 7 oktober 1919 in Den Haag opgericht en begon op 17 mei van het daaropvolgende jaar met haar eerste lijndienst op Londen. Die dienst (in toestellen met open cockpit en met ruimte voor één passagier) werd gevlogen met Engelse toestellen en Engelse vliegers. Pas in 1920 nam de KLM haar eerste, eigen toestel in gebruik; een Fokker F2, die door de gehele wereld als een uiterst luxueus vliegtuig werd beschouwd, omdat de vier passagiers in een gesloten cabine vervoerd werden!Het lijnennet van de jonge KLM breidde zich al spoedig uit met diensten op Hamburg, Brussel, Parijs, Kopenhagen en Malmö.
In 1924 begon de KLM met een in die dagen opmerkelijk en gewaagd experiment: het ‘uitproberen’ van een dienst op het toenmalige Nederlands-Indië. Op 1 oktober 1924 vertrok van Schiphol de Fokker F7 H-NACC, die na een zeer onfortuinlijke reis op 25 oktober landde in Batavia.
Dit experiment leidde echter niet onmiddellijk tot de instelling van een vaste vliegdienst op de verre kolonie in het Oosten. In 1927 werden twee nieuwe proefvluchten gemaakt, waarvan de laatste (met de H-NAEA ‘Postduif) Batavia in 9 dagen bereikte.
Pas op 25 September 1930 opende de KLM een vaste dienst op Batavia. Aanvankelijk werd de lijn eenmaal per 14 dagen gevlogen. In 1931 werd het een wekelijkse dienst; in 1935 werd het trajekt tweemaal per week en in 1937 zelfs driemaal per week gevlogen. De Fokkertoestellen van de KLM waren op dat moment al grotendeels vervangen door Amerikaanse Douglasprodukten.
Toch stonden de beroemdste vluchten van de Nederlandse luchtvaartmaatschappij toen al op naam van Fokkermachines. In december 1933 vloog de F18 ‘Pelikaan’ de Indiëroute in de ongekende recordtijd van vier dagen en in 1934 maakte de F18 ‘Snip’ de eerste vlucht over de oceaan naar WestIndië, waar het toestel verder gestationeerd bleef voor de verbinding tussen de eilanden van de Nederlandse Antillen.
Daarentegen was het weer een Douglasmachine die de KLM in de gehele wereld beroemd en bekend maakte. Dat gebeurde toen de KLM met de DC2 ‘Uiver’ inschreef voor de luchtrace tussen Engeland en Australië. De ‘Uiver’, die deelnam aan de zg. ‘handicapwedstrijd’, legde in die klasse beslag op de eerste prijs. Bovendien arriveerde het toestel als tweede in Melbourne — ver voor allerlei racemachines, die speciaal voor de ‘snelheidswedstrijd’ gebouwd waren, maar niet opgewassen bleken tegen de moeilijkheden van de lange vlucht.
Heel Nederland leefde in de spannende dagen met de KLM en met de bemanning van de ‘Uiver’ mee. Een evenement als dit maakte niet alleen de KLM in het buitenland beroemd maar zorgde er ook voor, dat vliegen in Nederland populair werd en in het middelpunt van de belangstelling stond.
Eind 1938 begon de KLM met proeven voor vluchten op Zuid-Afrika. Dit experimenteren werd echter onderbroken door de oorlog; tijdens de oorlogsjaren vloog de KLM alleen nog met de paar toestellen, die op de Nederlandse Antillen en in Suriname gestationeerd waren.
In mei 1945 begon het herstel van de nationale luchthaven Schiphol, die door de oorlogshandelingen volledig verwoest was. Reeds op 10 november 1945 had de KLM zich zover hersteld dat de dienst op Batavia heropend kon worden. Zo snel was dat herstel zelfs, dat de KLM de eerste Europese luchtvaartmaatschappij was, die na de oorlog een transatlantische dienst kon openen op New York. Het lijnennet breidde zich met nieuwe moderne toestellen uit, o.m. op het Nabije Oosten, Zuid-Amerika en Zuid-Afrika.
In de eerste jaren na de oorlog maakte de maatschappij voor het eerst ook winst. Heel lang heeft dat gunstige getij echter niet geduurd. Na de dood van KLM-pionier Albert Plesman en door allerlei ongunstige omstandigheden begonnen de bedrijfsresultaten terug te lopen. Felle concurrentie op de belangrijkste lijndienst (die op de Verenigde Staten) en de ‘mode-aankopen’ van zeer kostbare straalverkeerstoestellen (DC8, Electra, Viscount) resulteerden in miljoenenverliezen, die nauwelijks nog goed te maken lijken.
In het midden van de zestiger jaren leidde deze toestand tot een zeer ernstige bestuurscrisis in de top van de KLM. Op het moment dat dit geschreven wordt, is het nog niet duidelijk welke toekomst de KLM tegemoet gaat. Waarschijnlijk is echter een of andere vorm van samenwerking met andere Europese luchtvaartmaatschappijen, die alle met dezelfde problemen kampen. Zoals in vele andere zaken lijkt ook voor de toekomst van de Europese vliegbedrijven de enige redding te liggen in een zeer nauwe vorm van samenwerking.