SURINAME. Hoewel de kolonie niet ligt aan de groote verkeerswegen Europa-West-Indië-Panama en Europa-Zuid-Amerika, bestaat er toch een zeer voldoende stoom vaart verbinding met het moederland, met de Vereenigde Staten en met eenige havens in West-Indië.
Zie daarover het art. HANDEL EN SCHEEPVAART. Als regel beginnen en eindigen de booten de reis te Paramaribo. Zijzouden echter ook de rivieren Commewijne en Cottica, die zeer diep zijn, kunnen bevaren om direct de plantage-producten te kunnen inladen, zooals b.v. op de plantage Mariënburg geschiedt (zie HANDELMAATSCHAPPIJ), maar de meeste landbouw-ondernemingen worden op te kleine schaal gedreven om steigers voor zeeschepen geschikt, te kunnen bekostigen en zenden daarom de producten naar Paramaribo. De suikerplantages aan de Nickerie-rivier worden nu en dan bezocht door zeilschepen, die plantage-benoodigdheden aanvoeren en de suiker, enz. inladen. Overigens is in Suriname de zeilvaart grootendeels verdrongen door de stoomvaartlijnen.
Kustvaart
Het verkeer van Paramaribo met de beide Nickerie-districten werd tot het midden van de vorige eeuw onderhouden door de z.g. droogers-vaartuigen (zie aldaar). Omstreeks 1850 schafte het gouvernement twee schoeners aan voor den maildienst op deze districten en op Demerary, in verbinding met de mail uit Europa. Inmiddels was er een openbare dienst der ‘Koloniale Vaartuigen’ ingesteld (zie voorts DEP.
V. ALGEM. BESTUUR), en op 14 April 1854 kwam de eerste voor den maildienst op Demerary bestemde ijzeren schroefboot Paramaribo aan, die bijna 25 jaren in de vaart is geweest. Haar opvolgster, de ijzeren raderboot Curaçao, voldeed evenmin als de Paramaribo aan de eischen, die men aan een boot in de tropen stellen mag. Beter waren in dit opzicht de nieuwe Paramaribo - reeds lang weer van de hand gedaan - en de nieuwe Curacao, die nog in de vaart is.
Thans onderhoudt het gouvernement een zeedienst eenmaal in de 14 dagen met een zeestoomer voor vracht- en reizigersvervoer over Nickerie naar Demerary en terug; (op de terugreis doet de boot Springlands in Berbice aan); een zeedienst eenmaal in de 15 dagen tusschen Paramaribo en Coronie; eveneens tusschen Paramaribo en Albina aan de Marowijne. De verbinding met Coronie is altijd gebrekkig geweest en laat nog steeds te wenschen over. De oorzaak moet gezocht worden in de voor het district liggende modderbank, die de schepen dwingt ver uit den wal te blijven liggen. Personen en goederen moeten in kleine vaartuigen, bij vaak zeer onstuimige zee, van en naar het schip gebracht worden, hetgeen veel ongerief veroorzaakt (zie hierover o.a. B.E. Heldring, Surinaamsche belangen, T.A.G. 1 Mei 1901 en het Rapport der Suriname-commissie, 1911).
Een Demerary'sche stoomvaartlijn onderhoudt een ongeveer halfmaandelijkschen dienst Georgetown-Berbice-Nickerie-Paramaribo. Voorts varen nog particuliere schoeners op Nickerie en Albina en kottertjes tusschen Paramaribo en Coronie; deze laatste maken gewoonlijk van de springvloeden gebruik om over de modderbank te komen en varen soms door de Saramacca.
Verkeer op de rivieren
In Suriname met zijn voortreffelijk stelsel van waterwegen treedt het verkeer te water op den voorgrond. Het vervoermiddel, zoo voor personen als voor goederen, van Indianen en Boschnegers was en is nog steeds de korjaal (zie aldaar). Ook vele kleine landbouwers maken van deze vaartuigen gebruik. Van oudsher dienen tentbooten voor het passagiers- en al of niet overdekte ponten (zie KROES-KROES) voor het goederen-vervoer naar en van de plantages. Deze liggen aan de
benedenrivieren niet verder landwaarts in dan tot daar waar vloed en eb nog merkbaar zijn. Tentbooten zijn roeibooten van 30 tot 40 voet lengte, met een diepgang van gewoonlijk niet meer dan 1 voet en worden door 4 tot 6 roeiers voortbewogen. Een houten kajuitbouw biedt ruimte voor 8 of meer personen. De groote, mooie tentbooten uit den slaventijd zijn verdwenen. Men vaart op tij. Ook de ponten worden geroeid met lange zware riemen, en gestuurd met een langen riem achteraan.
De groote ponten laat men met den stroom mededrijven; de riemen dienen feitelijk alleen voor het sturen. Slechts zelden worden de ponten door stoomvaartuigen gesleept; speciale sleepbooten heeft men er niet; de te sleepen ponten en andere booten worden naast het sleepende vaartuig gebonden, niet aan een lijn daarachter. Zeilvaart is op de Surinaamsche rivieren weinig ontwikkeld, hetgeen voor een deel kan worden toegeschreven aan den aard der winden zelve. Op eenigen afstand van de kust binnenwaarts is er weinig wind. Waar de invloed van de tijstroomen ophoudt vaart men op de bovenrivieren, opgaande altijd tegen den stroom, die in den regentijd zeer zwaar kan zijn, en neerkomende met den stroom mee (zie voor het vervoer op de bovenrivieren Het verkeerswezen in de kolonie Suriname [door Jhr. J.C. van Reigersberg Versluys] in ‘Gegevens betreffende Suriname’, uitgegeven bij gelegenheid van de Brusselsche tentoonstelling van 1910).
Het vervoer van de producten in de plantage zelf geschiedt ook met vaartuigen, korjalen of pontjes. Mariënburg heeft daartoe een spoorbaantje. Over de vrachtvaart der Boschnegers zie KORJAAL.
In 1836 werd voor het eerst een poging gedaan om op de binnenwateren een stoom vaart te beginnen. Een ingenieur, Thomas Keen, bouwde daartoe in Suriname een stoomvaartuig, de Willem de Eerste genoemd, omtrent welks verrichtingen niets bekend is. Eerst 21 jaren later zou een ander particulier, Hart Lijon, een binnenlandsche stoombootdienst beproeven. De daartoe bestemde ijzeren schroefboot, de Eliza, werd in Engeland gebouwd, stuksgewijs overgebracht, in Suriname ineengezet en 24 Aug. 1857 te water gelaten. De onderneming slaagde niet en de boot werd naar Demerary verkocht. In de vijftiger en zestiger jaren der vorige eeuw nam het gouvernement het stoombootverkeer op de rivieren ter hand en bij den aanvang der goudontginning openden particulieren stoomvaartdiensten naar de gouddistricten.
Dit deden ook balata-industrieelen voor hun bedrijf. Thans onderhoudt het gouvernement op de meeste rivieren een voldoenden stoomvaartdienst, die aangevuld wordt door onderscheidene particuliere stoomvaartdiensten. In de laatste jaren zijn voor deze diensten ook motorbooten in gebruik gekomen. Behalve de stoombarkassen en motorbooten voorden publieken dienst, beheert de afdeeling Verkeer te Water er nog eenige bestemd voor de dienstreizen van ambtenaren en commissiën.
Vervoer over land
Verkeert het vervoer te water in vrij gunstige omstandigheden, van het landtransport kan dat niet gezegd worden. Goede wegen ontbreken bijna overal in de kolonie en de koloniale middelen zijn onvoldoende om hierin afdoende verbetering te brengen. Suriname vormt in dit opzicht een schrille tegenstelling met Britsch Guiana, dat een uitstekend wegennet heeft verkregen door op ruime schaal gebrande klei als verhardingsmateriaal aan te wenden. Zelfs te Paramaribo laten de straten het verkeer met zware wagens niet toe. De tweewielige muilezelkar met een belasting van ten hoogste 600 K.G. en de tweewielige ezelkar met ten hoogste 400 K.G. belasting, zijn de gewone voertuigen te land. Coronie is het eenige district, dat op karrenvervoer is aangewezen, omdat er geen waterwegen zijn.
Ook langs het pad van Wanica wordt zoo goed en zoo kwaad als het gaat door de kleine landbouwers van karren gebruik gemaakt. In de goudvelden zijn meermalen door particulieren met groote kosten wegen aangelegd om het vervoer per as mogelijk te maken. De belangrijkste was wel de in 1890 aangelegde Brownsweg, van Bergendal naar het Brownsgebergte, ± 28 K.M. lang, met ruim honderd grootere en kleinere bruggen over de kreken die den weg kruisen. Tot begin 1903 was deze weg voor lichte karren en rijdieren begaanbaar. Het onderhoud van trekdieren in het bosch ondervindt vele bezwaren en is kostbaar. Het meest algemeene transport in het binnenland is het z.g. vrachten, het dragen van lasten door menschen, hetzij op het hoofd, hetzij, wat meer voorkomt, op den rug in een draagmand.
Geoefende vrachters brengen het tot 40 K.G. Als normaal wordt beschouwd een loop van 10 K.M. beladen en 10 K.M. onbeladen op één dag in niet te moeilijk terrein met een last van 25 K.G. Op deze wijze geschiedt het approviandeeren van goudplacers, die hunne provisie-magazijnen in den regel aan een bevaarbare rivier of kreek hebben. Gezamenlijk dragen - het pikoelen - van lasten doen de creolen-arbeiders niet. De vrachtpaden zijn eenvoudige ‘boschkeepjes’. Het omringende bosschage wordt niet verder dan hoog noodig is opgeruimd.
Het behoeft nauwelijks gezegd te worden dat, als gevolg van het ontbreken van een bruikbaar wegennet, het auto-verkeer in Suriname zoo goed als niet bestaat. Alleen te Paramaribo zijn sedert eenigen tijd auto's in gebruik voor de stad en de naaste omgeving. Aldaar zijn ook rijwielen zeer algemeen.
Over het houttransport zie HOUT EN HOUTHANDEL.
Spoorweg
In 1903 werd de aanleg van gouvernementswege van een spoorweg van Paramaribo naar de Lawa aangevangen, maar (zie GOUDINDUSTRIE, blz. 314) niet verder voortgezet dan tot Dam, de laatste der stroomversnellingen in de Sarakreek. De lijn is op 28 Maart 1905 in exploitatie genomen en verder bij gedeelten naar gelang zij gereed kwam. Zij werd in 1912 voltooid, loopt door het Paradistrict, buigt naar het zuidwesten naar de Saramacca-rivier, die zij bij Maäbo raakt, gaat verder langs de Miendrinitti-kreek naarde Suriname-rivier, die zij bij de monding van de Makami-kreek ontmoet. Over de rivier, die op dit punt ongeveer 300 M. breed is, heeft men in stede van een spoorbrug, een kabelbaan gebouwd, die het mogelijk maakt een maximumlast van 6350 K.G. over te brengen en in 10 uren tijd 187 ton in beide richtingen (zie over de kabelbaan een artikel van den ingenieur F.P. Pietermaat in De Ingenieur van 28 Oct. 1911, en over den spoorwegaanleg in De Ingenieur van 29 Febr. 1908, Aanteekeningen betr. spoorweg aanleg in Suriname, door Jhr. C.J. van Reigersberg Versluys, die aan het hoofd van den aanleg stond).
Van den rechteroever der rivier loopt de lijn ongeveer zuidoostelijk over de waterscheiding van de Suriname-rivier en de Sarakreek naar het Boschnegerdorp Abontjeman, waar zij de Sara-kreek raakt en verder, ongeveer evenwijdig daarmede, naar het genoemde punt Dam. De lengte van Paramaribo tot aan de Saramacca-rivier is 79,1 K.M., tot het noordelijke kabelstation 133 K.M., de geheele lengte van de baan 173 K.M. De afstand Paramaribo-Dam wordt, met inbegrip van een oponthoud van een tot anderhalf uur te Kabelstation voor de overbrenging per kabelbaan, afgelegd in 10^ uur. In aansluiting met den spoorweg worden van af het station Kwakoegron aan de Saramacca vrachten in doorvoer over deze rivier aangenomen tot zoover de waterstand de vaart van stoombarkassen toelaat.
(Zie over het verkeerswezen in Suriname, behalve de bovengenoemde geschriften van Jhr. van Reigersberg Versluys nog diens uitvoerige nota in het Kol. Verslag 1908, bijlage R en voo rde geschiedenis van den spoorwegaanleg J.A. Polak, Hist. Overz. v. de goudindustrie in Suriname, 's-Gravenh. 1908. Zie voorts Panorama 8 en 20 Oct. 1913).
Curaçao
In 1850 sloot het gouvernement een overeenkomst met een pakket-maatschappij, die over St. Thomas ging, waardoor een halfmaandelijksche stoomverbinding met Europa verkregen werd. Toen deze maatschappij in 1853 ontbonden werd bewerkte Gouverneur Elsevier bij de regeering dat er een stoomboot kwam, die den dienst deed op St. Thomas. Vergelijkt men dien toestand met het groote aantal stoomvaartlijnen die Curaçao thans aandoen (zie HANDEL EN SCHEEPVAART) dan is de vooruitgang hoogst belangrijk. Behalve de daar genoemde stoomvaartverbindingen, heeft er met Maracaibo een druk verkeer plaats met flinke, goed ingerichte, meerendeels op Curaçao gebouwde zeilschepen. De verbinding met Aruba en Bonaire geschiedt met kleinere zeilvaartuigen, die de vaart soms uitstrekken tot de Columbiaansche havens.
De verbinding van de Bovenwindsche eilanden met het buitenland is zeer gebrekkig; zie daarover het evengenoemde artikel blz. 352. Ook hun verbinding met het hoofdeiland laat te wenschen over. Die geschiedt door middel van een schoener. Gedurende een korte poos, (1905-1908), was daarvoor een Deensch stoomschip, de Christiansted gecharterd (zie Kol. Versl. 1906), en toen dat niet langer beschikbaar was, werd een te Rotterdam gebouwde stoomboot, de Prinses Juliana, voor den dienst uitgezonden en begin 1911 in gebruik genomen voor de verbinding van al de eilanden onderling. Ook St.
Kitts en St. Thomas waren in het vaarplan opgenomen; maar de boot bleek niet geschikt voor de vaart op de Karaïbische zee en werd in Aug. 1912 naar Suriname gezonden en in Nov. door de K.W.T. Maildienst aan het koloniaal bestuur overgedragen; sedert doet de boot in Suriname dienst en wordt de verbinding tusschen de eilanden weer door een schoener onderhouden.
Rivieren zijn er op de eilanden niet; een binnenverkeer te water is dus uitgesloten. Curaçao heeft een uitgebreid net van goede wegen, waarop het verkeer onderhouden wordt met allerlei voertuigen, ook auto's. Van den ezel als lastdier wordt zoowel op Curaçao als op de overige eilanden een veelvuldig gebruik gemaakt en in het algemeen houdt men er meer rijdieren dan in Suriname. De op Curacao aan zee en ver van de hoofdplaats gelegen plantages vervoeren hun producten ook in kleine zeilvaartuigen, ‘barkjes’, naar de stad. Vóór dat de pontonbrug de beide deelen van de haven van Willemstad verbond, werd het verkeer tusschen die deelen onderhouden door pontjes, die nog niet geheel verdwenen zijn. Ten slotte zij nog vermeld, dat Willemstad een paardentrammetje bezit, dat door Pietermaai heen, het Waaigat omrijdt en aan de andere zijde in Scharloo komt; en voorts dat de Aruba phosphaatmaatschappij, die nu de ontginning gestaakt heeft, over een stoomtramlijntje naar St. Nicolaas beschikte.
