zijn gegraven verbindingen ter wille der scheepvaart tusschen twee plaatsen, of tusschen twee rivieren, of twee zeeën, of ook langs een niet bevaarbaren stroom. Bestaat er geen- verschil in hoogte tusschen de twee punten, onderling verbonden door het kanaal, zoo heeft het werk geenerlei moeilijkheid, dan is alleen zorg te dragen, dat bodem en wanden van het kanaal niet lek zijn en het water niet laten wTegvloeien, hetgeen met een ondoordringbare laag van klei of leem ter dikte van een halven Meter te verhinderen is.
Bestaat er wel verschil in hoogte, zoo moet het kanaal worden verdeeld in vakken of panden, welke horizontaal liggen, en verbonden zijn door sluizen, dat zijn kamers welke af te sluiten zijn met deuren, en waarvan de vloer gelijk ligt met den bodem van het lagere kanaalpand, terwijl de bovenkant van zijmuren en deuren gelijk is met den bovenkant der kaden van het hoogere pand. Is die sluiskolk gevuld met water gelijk aan het hoogere pand, en doet men er een schip in varen, zoo kan men het doen nederdalen tot op den waterspiegel van het lagere pand door het water uit de kolk te doen wegvloeien. Alsdan kan het vaartuig zijn weg langs het lagere pand vervolgen. Een sluis kan op die wijze twee kanaalpanden verbinden ten behoeve der scheepvaart, wanneer het hoogteverschil tusschen beider waterspiegel 4 a 5 Meter bedraagt. Tegenwoordig maakt men door vernuftige inrichtingen sluizen met een verval, dat wel dubbel zoo groot kan zijn, maar in den regel komt men zelden met één sluis boven 4 a 5 M. En voor grooter verval moeten dus meerdere sluizen worden aangelegd, zoodat het schip op die wdjze een trap afdaalt of opklimt. Sluizen zijn in een kanaal het eenvoudigste en goedkoopste middel bij verschil in hoogte, maar er zijn nog andere middelen, om een schip op een hoogeren of lageren waterspiegel te brengen, en wel door een lift of ascenseur, dat is een bak gevuld met water, groot genoeg dat het schip er in kan varen, waarna de bak wordt gesloten, en door middel van hydraulische werktuigen wordt opgeheven oi nedergedaald. Een andere methode is het hellende vak, hetzij in de richting der scheepskiel, hetzij loodrecht daarop. Het schip wTordt werktuiglijk tegen het hellende vlak omhoog getrokken of wel nedergedaald in zeer korten tijd en met volmaakte stabiliteit. Een lift kan het schip een hoogte van 20 M. doen rijzen of dalen, en een hellend vlak is bruikbaar voor 40 M. hoogteverschil. Deze werktuiglijke hulpmiddelen der scheepvaart op kanalen werden tegenwoordig met ijver bestudeerd, want de scheepvaartkanalen, een tijdlang verdrongen door de spoorwegen, komen weder hoe langer hoe meer in studie, om de spoorwegen te bevrijden van een deel van het massale vervoer. Een groot bezwaar bij de kanalen in ongelijk terrein is, dat het water uit de hooger gelegen panden verdwijnt, en alsdan aangevuld moet worden. Dat verdwijnen geschiedt1) door opzuiging van den bodem, waartegen deze waterdicht moet worden gemaakt,
2) door verdamping, wat in lange droge zomers vooral hinderlijk kan zijn, en
3) door het schutten der sluizen, wat telkens een zekere hoeveelheid water omlaag doet gaan.
De kanalen zoowel voor scheepvaart als voor vervoer van' drinkwater of afval en gootwater of besproeiingswater zijn van zeer hoogen ouderdom. De Chineezen hebben ze gemaakt voor de scheepvaart, de Egyptenaren voor den landbouw, de Romeinen voor drinkwater. In latere tijden in Westelijk Europa zijn kanalen aangelegd vooral voor handelsverkeer, in Frankrijk in de 17e eeuw, om de Garonne te verbinden met de Middellandsche zee, in Rusland onder Peter den Groote, om naar de Witte zee en de Oostzee toegang te geven van uit de rivieren, welke in de Caspische zee en de Zwarte zee afstroomen, in Duitsehland in de 18e en 19e eeuwen, om Oder, Elbe, Donau en Rijn in verband te brengen, in de 19e eeuw onder koning Willem I in de Nederlanden, om als Zuid-Willemsvaart, Noord-Hollandsch kanaal, Dedemsvaart, Voornsche kanaal de scheepvaart te ontwikkelen. Dertig jaar geleden is een vaart zonder sluizen gegraven door den Hoek van Holland ter wille van de uitstrooming der Maas, is door de landengte van Holland op zijn Smalst een verbinding met sluizen gemaakt tusschen de Noordzee en Zuiderzee, en daarna heeft men Amsterdam verbonden met den Rijn door het Merwedekanaal westwaarts van de Utrechtsche Vecht. Onder het tweede keizerrijk heeft Frankrijk een prachtige onderneming gemaakt van het doorgraven zonder sluizen van de landengte van Suez, maar de heer De Lesseps, voorzitter der Suez-kanaal-maatschappij, heeft minder succes gehad van het doorgraven der landengte van Panama, welke hij daarna beproefde. Thans heeft de Noord-Amerikaansche regeering die onderneming opnieuw ter hand genomen, welke vooral te worstelen heeft tegen het ongezonde klimaat.
Op kleiner schaal voor binnenverkeer heeft de vaart op de kanalen in de laatste jaren een zeer groote vlucht genomen. Als middel voor goedkoop vervoer moeten in ieder land veelvuldige aanrakingspunten gemaakt worden tusschen spoorweg en waterweg, waartoe in den regel de spoorwegmaatschappijen niet te bewegen zijn, omdat zij liever het vervoer alleen houden.
Wijl de oevers der kanalen veel te lijden hebben van het beroeren van het water door de motorbooten, heeft men bedacht, kabels zonder eind door vaste stoomwerktuigen te bewegen langs den oever, waardoor de vaartuigen zich kunnen laten voorttrekken, of wel langs den oever een locomotief te doen loopen, welke de vaartuigen voortsleept. Het is wel denkelijk, dat toepassing van electriciteit als motorische kracht langs den oever der kanalen de binnenscheepvaart een groote schrede vooruit zal doen gaan. Wat de groote scheepvaartkanalen voor zeeschepen betreft, bij den aanleg van deze zal rekening gehouden moeten worden met de steeds grooter wordende afmetingen der zeevaarders, waarvoor de breedte en de lengte der sluiskolken en de breedte der kanalen, alsook de krommingen der kanalen zullen moeten berekend worden. De naaste toekomst zal schepen voor den dag zien treden van 304 Meter (1000 voet) lengte, 30 Meter (100 voet) breedte en een diepte onder den waterspiegel van 10 Meter (33 voet). Als gemiddelde tonnenmaat der zeeschepen zullen wij op 10.000 ton komen. Bij het maken der zeehavens zal bij de diepte langs de kaaimuren daarop gerekend mogen worden. Het is niet denkbaar, dat haven- en kanaalwerken met die snelle toeneming der scheepsmaten gelijken tred kunnen houden. Men zal dus in de toekomst het aantal groote zeehavens nootzakelijk zien beperken tot diegenen, welke, vrij aan zee gelegen, zorgen steeds toegankelijk te blijven.
Lengte der scheepvaartkanalen in Nederland.
Provinciën Meters Meters op 100 H.A. Meters op 100 Inwon.
Groningen 996,493 303 275
Friesland 658,433 190 200
Drenthe 207,849 78 175
Overijssel 269,997 81 ; 99
Gelderland 154,365 30 35
Utrecht 138,995 100 i 73
Noord-Holland 354,200 128 ! 52
Zuid-Holland 298,370 98 ! 37
Zeeland 51,044 ! 29 i 27
Noord-Brabant 175,540 : 34 38
Limburg 63,352 I 29 26
Nederland 3,068,638 I 93 ; 76
De kanalen voor de binnenvaart in Nederland hebben het euvel, van niet eenvormig te zijn in de doorvaartwijdte der sluizen, zoodat eenzelfde schip niet het geheele land kan doorvaren. Zulks is te wijten aan de provinciale autonomie der oude Republiek. Langzamerhand komt hierin verbetering, waardoor gewenschte concurrentie tegen de spoorwegen verkregen wordt.
