in de eerste jaren van de spoorwegen is er nog maar sprake van eenvoudige halteplaatsen voor de treinen. Maar het duurde niet zo lang of het inzicht brak door dat het station meer is dan een plek waar de trein stopt.
Hier lag namelijk ook de entrée van de stad of van het dorp, die - en dat was nieuw voor de spoorwegmaatschappijen over de bouw van dat station een woordje wilden meespreken. De oorspronkelijke gebouwen en gebouwtjes langs de spoorlijnen van vóór 1860 zijn bijna overal verdwenen. In Noord-Brabant dateren de stations van Zevenbergen en Oudenbosch nog van 1855, al zijn ze sindsdien grondig verbouwd. Bij de SS en aanvankelijk ook bij de HSM werd het gezicht van het station bepaald door een beperkt aantal architecten. De HSM heeft van 1879-1909 D. A.
N. Margadant in dienst gehad, de SS liet de meeste ontwerpen tekenen door G. W. van Heukelom. Laatstgenoemde trad in 1891 in vaste dienst. Zijn eerste station was dat van Baarle-Nassau-grens, gebouwd in 1906, modern voor die tijd, op de trapgevel na. Langzaam groeit dan een stationsarchitectuur, waarvan in de Tweede Wereldoorlog prachtige voorbeelden verloren zijn gegaan, zoals het station van ’s-Hertogenbosch.
Eduard Cuypers brak hier volkomen met de strakke ,,Waterstaatsstijl”, volgens welke stations werden gebouwd in de beproefde ranglijst van ambtenaren: der le, der 2de, der 3de en der 4de klasse. Na de Tweede Wereldoorlog ontvingen architecten als ir. K.v. d. Gaast (Eindhoven en Tilburg), ir C. Douma (Etten-Leur), ir S. van Ravenstein (’s-Hertogenbosch, Lage Zwaluwe en Roosendaal) en dr ir W. B. Kloos (Vierlingsbeek) opdrachten.Het huidige station van Bergen op Zoom (1971) heeft met het op een verdieping gelegen restaurant gezorgd voor een afsluiting van de 19de-eeuwse stationsboulevard. Bij dat van Breda is hetzelfde principe toegepast. Het stationsplein van Breda heeft in de loop der jaren een metamorfose ondergaan. Hotels en herenhuizen moesten plaatsmaken voor kantoren en apartementswoningen. Ook het vlugge vervoer van passagiers, die overal op één dag uit en thuis kunnen zijn, heeft hotels doen verdwijnen en het karakter van het stationsplein in het algemeen gewijzigd.
Het Eindhovense station is ontworpen door ir Van Ravensteyn, maar voltooid door ir K. v. d. Gaast. De verwoestingen van de stad in de oorlog maakten de weg vrij voor een aantal stedebouwkundige ingrepen, die naast oplossing van nijpende verkeersproblemen ook ten doel hadden Eindhoven te „verstedelijken”. Omdat de verlegging van de spoorweg een noodzakelijke voorwaarde voor het realiseren van deze ingreep was, kon het bestaande station dat zelf praktisch geen oorlogsschade had geleden, echter niet worden gehandhaafd.
Het oude station van ’s-Hertogenbosch was het eerste in ons land, dat gebouwd is op grond van stedebouwkundige uitgangspunten. De beëindiging van de vestingstatus van de stad is aangegrepen om op inundatiegebied dusdanige grondwerkzaamheden te verrichten, dat een monumentale bouw mogelijk was. Het station werd inderdaad een monumentaal gebouw, ontworpen door Ed. Cuypers. In 1896 werd de bouw voltooid. In vergelijking met het primitieve bouwsel, dat als vestingstadstation jarenlang had dienst gedaan, was de nieuwbouw iets groots en machtigs.
Het werd een uniek station, met een gevellengte van 124 meter, welke lengte van haar eentonigheid werd beroofd door een machtig opgaande middenstuk, oprijzend tussen twee hoekpaviljoenen. Helderrode baksteen, gele en groene tegels, hardstenen plinten en zandstenen omlijstingen maakten het gebouw tot een voornaam monument. De omgeving van het station was door de architect in zijn plan en visie opgenomen. Het interieur was overdadig. Teakhout, hardsteen, eikenhouten wandlambrizeringen, tegeltableaux en architectonisch verantwoorde meubels maakten het station tot een bezienswaardigheid.
Tijdens de verwoesting door oorlogshandelingen bleef alleen een deel van de overkapping gespaard. Herbouw bleek te kostbaar, aan de voorzijde kon een herinnering aan vroeger bewaard blijven. Ir Van Ravensteyn ontwierp een nieuw gebouw van bijna dezelfde afmetingen, minder monumentaal dan het vooroorlogse. Een deel van de achterkant is met de overkapping overgenomen en aan de noordzijde is een verkeerstunnel gebouwd. Roosendaal heeft drie jaar lang twee stations gehad. In 1854 reed hier de eerste trein die Antwerpen en Rotterdam verbond, hetgeen Roosendaal tot grensstation maakte.
Aangezien de spoorwegen in ons land nog niet in één maatschappij gebundeld waren kwam Roosendaal in het bezit van twee stations, een gebouwd door de Société Anonyme des Chemins de fer d’Anvers a Rotterdam en een door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, de SS. In 1867 werden de stations tot één verenigd. Het nieuwe bleek echter al spoedig veel te klein en ir Van Heukelom kreeg de opdracht voor een nieuw ontvangstgebouw. De rijksbouwmeester D. E. C.
Knuttel mocht de voorgevel ontwerpen, hij liet zich min of meer inspireren door het keizersslot te Goslar. In 1907 kon de nieuwe entrée tot de trein in gebruik worden genomen. Het was de laatste keer dat een spoorwegmaatschappij een gerenomeerd bouwmeester voor een ontwerp aantrok. Het station van Roosendaal werd in de laatste oorlog het eerst beschadigd en het eerst hersteld. Volstaan kon worden met een gedeeltelijke vernieuwing van het ontvangstgebouw, het grootste deel van de gevel bleef bestaan, het ingangsgebouw werd vervangen (1949).
In Tilburg werd, na de aanleg van het hoogspoor door het hart van de stad een nieuw station gebouwd (1965). De vrijstaande overkapping suggereert een massale bouw, een ontwerp van architect ir Van der Gaast. Hij heeft een deel van de functies van het station onder de spoorbaan gesitueerd. Uitgebreide stationsvoorzieningen waren in Tilburg noodzakelijk, maar de ruimten stonden geen gebouw van groot formaat toe. De overkapping is spectaculair.
Stations die op de monumentenlijst staan bevinden zich o.m. nog in Oisterwijk en Vught (zie ook: Spoorwegen).
Bron: Stationsgebouwen in Nederland.
