Vanaf de late Middeleeuwen zijn in Groningen schepen gebouwd. Met uitzondering van kleine koggen uit de stad Groningen waren dit kleine vaartuigen voor lokaal transport, zoals de snabbe en de taske.
Als gevolg van de systematische vervening in Oost-Groningen vanaf circa 1600 kwam in de veenkoloniën Sappemeer, Hoogezand, Veendam en Oude en Nieuwe Pekela eveneens scheepsbouw tot ontwikkeling. In de 17de eeuw waren er bijvoorbeeld langs het Winschoterdiep minstens vijf werven in bedrijf. In de 18de eeuw verschenen de eerste tjalken en vervolgens zeewaardige smak- en kofschepen op de Groninger werven. Na de opening van het kanaal door Sleeswijk Holstein in 1786 nam de scheepsbouw in Groningen een grote vlucht en rond 1800 waren tientallen werven gevestigd in de stad en de Veenkoloniën. Ook in Delfzijl en verder verspreid over de provincie waren scheepswerven te vinden.Tot 1810 ging het voorspoedig met de Groninger scheepsbouw. Door de vele economische beperkingen na de inlijving in 1810 en door de langdurige oorlog met Engeland raakte de scheepsbouw in het slop. Met reparatiewerk hield men het scheepsbouwbedrijf gaande. Pas na 1825 nam het aantal nieuw gebouwde schepen, voornamelijk tjalken, smakken en koffen, weer langzaam toe. Als gevolg van enkele oorlogen - met als hekkensluiter de Krimoorlog van 1854 - werd de rol van de neutrale Nederlandse koopvaardijvloot zeer belangrijk. De Groninger scheepsbouw bloeide als nooit tevoren.
Nieuwe scheepstypen, zoals de galjoot, de schoener en de brik, deden in deze jaren hun intrede op de Groninger werven en in 1855 werd in Hoogezand voor het eerst geëxperimenteerd met de ijzeren scheepsbouw. Door een internationale economische crisis in 1857 daalden de vrachtprijzen dramatisch, waardoor de scheepsbouwmarkt snel instortte. Tussen 1857 en 1880 was de gehele sector in Groningen op zijn retour. Vanaf 1880 trok de markt echter weer wat aan. Geleidelijk stapten de werven definitief over op de ijzeren scheepsbouw. Tijdens WOI profiteerden de werven van de Nederlandse neutraliteit en bouwden ze verscheidene schepen voor de buitenlandse markt.
Tijdens de crisisjaren bleef de scheepsbouw overeind en maakte massaal de belangrijke omslag naar de bouw van de bekende Groninger motorkustvaarder. Tijdens WOII trachtte de Groninger scheepsbouw te overleven met het aannemen van kleine Duitse opdrachten; oorlogsschepen werden echter niet gebouwd. Na een moeizame periode van wederopbouw en zuivering pakte de scheepsbouwsector de draad weer op. Door de bouw van grote aantallen van de succesvolle Groninger coaster tijdens de jaren ’50 en ’60 nam de scheepsbouw een grote vlucht. In 1976 begon er een periode van neergang waarin de herstructurering van de sector mislukte. De Groninger scheepsbouw in de jaren ’80 kenmerkte zich door sterk wisselende bedrijfsresultaten en deed het redelijk goed door de bouw van eenvoudige coasters.
De laatste twee decennia van de 20ste eeuw stonden in het teken van toenemende specialisatie en onderlinge samenwerking. De werven langs het Winschoterdiep en in Delfzijl werkten nauw samen op de groeiende markt voor
specialistische zeeschepen, zoals suppliers, koelschepen, gastankers, containerschepen en multiple-purpose schepen. Tevens ontwikkelde een aantal werven uitgebreide plannen om te komen tot een buitendijkse haven in het Eemshavengebied, waardoor de beperkingen die de Groninger kanalen van oudsher aan de grootte van de schepen oplegde, uiteindelijk zullen verdwijnen.
[Kerkmeijer]
Lit: G. Blijham en W. Kerkmeijer, Nieuw van de Bijl. Driehonderdvijftig jaar scheepsbouw langs het Winschoterdiep 1650-1994 (Hoogezand-Sappemeer 1999); W. van Koldam, H. van der Veen en J.N. Wilkens, Veenkoloniale zeevaart (Veendam 1979); F. Post, Groninger scheepvaart en scheepsbouw vanaf 1600 (Bedum 1997).
