Hamburg - vrije stad in het Duitsche Rijk, republiek met den senaat als uitvoerende en wetgevende, de Bürgerschaft als wetgevende macht; 415 K.M.2 groot met in 1910 1.015.000 inw. Ze omvat de stad H. (1915: 1.046.000 inw.) met het aangrenzende gebied ten N. van de Elbe, de voorhaven Cuxhaven aan den Elbemond, enz. H. is na Berlijn Duitschlands grootste stad; bovendien de eerste handelsstad op ’t vasteland van Europa en wordt in handel maar weinig door Londen en Nieuw-York overtroffen, in scheepvaart echter wel meer.— Ligging. Ofschoon 130 K.M. van de open zee, 104 K.M. van Cuxhaven gelegen, kunnen toch schepen met 8M. diepgang bij vloed H. bereiken, de allerdiepste blijven echter bij Brunshausen (Stade) liggen.
De Elbe, die door industrierijke gebieden stroomt, haar kanaalverbindingen en die harer zijrivieren met Oder en Weichsel, geven H. een rijk en groot achterland. Ook nadert de E. hier de Oostzee, zoodat H. door Stecknitz-Travekanaal en Keizer-Wilhelmk. ook Oostzeehandel heeft. Stadsplan. H. is ontstaan waar voor ’t laatst de Elbe nog kon worden overgestoken met gebruikmaking van eilanden en doordat de geest (zandgrond) het rivierdal daar vernauwt. Overigens ontwikkelde H. zich niet dadelijk aan de Elbe zelf, maar aan de Alster (een stroompje, dat van ’t N.O. in de Elbe valt), waar de geest 20-40 M. hoog is. De Alster werd afgedamd (Grosze Johannisstrasze en Groszer Burstah) en ten O. daarvan ontstond op de geest de oudste stad met de Petrikirche en vischmarkt (1150). In 1187 stichtte Adolf III van Holstein een nieuwe stad op den Westoever van de Alster (Nikolaikirchspiel) met eigen muur, markt, raadhuis, enz. Later kwam in ’t Z. uitbreiding naar de Elbe (Katharinenkirchspiel), naar ’t O. (Jakobikirchsp.). Een muur omsloot in 1250 dat alles te zamen en een tweede dam, Noordelijk van de eerste, werd door de Alster gelegd (Jungfernstieg).
Dezen vorm behield de stad ongeveer, tot onder Hollandsche leiding (1620-26) een nieuwe muur kwam, die bovendien ten W. van de Alster een terrein omsloot, bijna even groot als de stad zelf en weldra met Neustadt betiteld. Op den plattegrond is de plaats van dezen muur gemakkelijk te herkennen; sinds 1820 is hij door plantsoenen vervangen, gedeeltelijk door den spoorweg (station in ’t N.O., ten O. van de Alster). In het oudste deel der stad heeft men nog gedeelten, die groote gelijkenis vertoonen met Oud-Amsterdam (grachten, hier Fleete genoemd), hooge huizen, trapjesgevels. De brand in 1842 heeft echter veel vernield, wat op den duur de stad ten goede is gekomen. Nicolai- en Petrikirchspiel werden bijna geheel in de asch gelegd. Overigens is H. een moderne groote stad geworden. Ten W. sluiten zich (van de Elbe naar ’t N.) de voorsteden aan: St. Pauli, Rotherbaum en Eimsbüttel, Harvestehude, Eppendorf.
Ten O.: St. Georg, Hohenfelde, Uhlenhorst en Winterhulde. Nog Oostelijker Billwarder, Hamm, Borgfelde, Barmbeck en Eilberk, alles van de Elbe naar het N. gerekend. Het Pruisische Wandsbeck (O.) en Altona (W.) zetten zich gewoon in de straten van Hamburg voort. Altona is door zijn ligging aan de Elbe voornamelijk belangrijk als visschershaven. — Bouwwerken. Behalve het kolossale gedenkteeken voor Bismarck, de kerken en het reuzenstation, worden hier slechts de pas gebouwde Michaelskerk (in ’t Z. der nieuwe stad) en het Justizgebäude genoemd (in ’t bovengen. plantsoen N.W.). Bovendien de kantoorpaleizen der groote reederijen: H.A.P.A.G. aan het Alsterbassin, het Afrikahuis van de firma Woerman, enz. — Kunst en Wetenschap hebben hier vele beoefenaars gevonden. Maar meestal spreekt ook daaruit den invloed van handel en scheepvaart: Deutsche Seewarte, Handelshoogeschool en het nieuwe Koloniale Instituut. Ook bestaan groote wetenschappelijke verzamelingen, bibliotheken en inrichtingen. — Bevolking.
In 1915 bedroeg ’t zielenaantal 1.046.000. In 1811 was het slechts 107.000. De snelle toename ligt vooral in de laatste 50 jaar. Van 1811-71 klom het met 128%, sinds 1871 met bijna 400%, van 1900-1910 2,76% per jaar, 92% der bev. is protestant; 6% kath., 2% Israël. — Handel en Verkeer. H. was vóór den oorlog de eerste handelsstad van het vasteland met een warenomzet in 1912 alleen over de Elbe en de zee van 41 mill. ton. Van den Duitschen invoer had het in 1912 40%, van den uitvoer 45%. Door de goed bevaarbare Elbe en ’t spoorwegnet reikt zijn achterland zoover, dat bijv. in Weenen meer koloniale waar over H., dan over Triëst binnen komt. Hoezeer de handel is toegenomen, blijkt wel hieruit, dat in 1850 in- en uitvoer 1,7 mill. ton en een waarde van 920 millioen Mark bedroegen, in 1910 41½ mill. t. en 12.572 mill.
Mark. In een 60 jaar is de hoeveelheid 25 x, de waarde 13 x zoo groot geworden. De verhouding tusschen in- en uitvoer van H. was in 1850 en 1910 als 100 : 59 en 100 : 69 naar de hoeveelheid; naar de waarde 100 : 79 en 100 : 96. Het aandeel van den zeehandel daaraan bedroeg voor beide jaren 58 en 54%; voor de waarde 58 en 55%. In 1910 bedroeg het goederenvervoer op de binnenwegen 19,3 m. t. (5465 m.M.), 35% daarvan kwam op de spoorwegen, 53½ op de Boven-Elbe en 11½ op de Neder.-E. Naar de waarde waren deze getallen 61, 36, en 3%. De invoer in H. over zee kwam van Europa voor 39% (naar de waarde), Amerika 35%, Azië 15, Afrika 8, Australië 3%. De uitvoerpercenten waren 53; 31; 8; 6; 2%.
Over zee worden ingevoerd: koloniale waar (koffie), Engelsche steenkool, petroleum, koren, wol, katoen, hout. Uitgevoerd: suiker uit het Elbegebied, wollen en katoenen waren, ijzerwaar, machines. Nederlandsch consulaat. — Reederij. De trots van H. is de grootste scheepvaartmaatschappij ter wereld de „Hapag”, zooals ze nog steeds genoemd wordt, al heet ze niet langer H.-Amerikanische-Paketfahrt Aktien-Gesellschaft, maar Hamburg-Amerika-lijn. Sinds haar stichting in 1847 heeft ze 5½ mill. passagiers overgebracht, meest naar New-York, haar vloot met de blauw-witte vlag telde vóór den oorlog 190 oceaanstoomers en 230 andere. Samen over de mill. ton inhoud. Andere beroemde maatschappijen zijn de H.-Zuid-Amerika met een goede 200.000 ton, Deutsch-Austral. bijna evenveel, Kosmos Deutsche Levant-Lijn, D.Oost-Afrika-L., Woerman-L. (100.000 t.) e. a. H. bezat 55% van de geheele Duitsche vloot. Van 1845-1910 is die van H. 40 x zoo groot geworden, meest na 1870 vooral door stoombooten.
In 1913 was de H. vloot groot 771 stoomschepen met 2,5 mill. Registerton bruto, met 31.000 koppen bemand; 416 zeilschepen met ¼ mill. t. en 3600 man; 127 gesleepte booten e. a. met 40.000 t. en 473 man. — Scheepvaart. In 1912 vertrokken 17.600 schepen met bijna 14 mill. t., daarvan waren 76% met lading en 24% met ballast of leeg; kwamen aan 15800 schepen met 13,6 mill. t., 86% waren beladen. Aan het verkeer namen Duitsche schepen voor 57% (H. voor 48%) deel. De Engelsche vlag is met 31% vertegenwoordigd, daaronder zijn bijna de helft kolenschepen, de Nederl. met 3%. In 1861 had de Engelsche vlag nog 54% en H. 24%. — Havens. Uit een heel eenvoudig begin bij de Alster ontwikkelde zich de haven, waarna 1258 in ’t O. der oude stad de Oberhafen en in de 17e eeuw vóór de stad aan de Elbe de Niederhafen kwam. Tot de 19e eeuw waren deze twee havens voldoende.
Daarna werden tusschen beide aan de Elbe in 1866 de Sandtorh., 1877 de Grasbrookh., 1881 reeds de Maagdenburger en 1887 de Baakenh. aangelegd, waardoor alle ruimte aan den Noordkant van de Elbe verbruikt was. Daarop kwam de eisch van ’t overige Duitschl. tot aansluiting bij het Tolverbond. Voorheen hieven de zeesteden geen invoerrechten, iets, waarbij de handel zich zeer wel bevond. Toen ze er toe genoodzaakt werden, schiep H. een vrijhavengebied, dat de meeste havens omvat, vooral ook die na 1881 aan den overkant der Elbe zijn aangelegd. Dit gebied werd door omheining en balkenversperring in ’t water van ’t overige H. gescheiden en was te water zoowel als te land slechts door goed bewaakte hekken te bereiken. Het omvat bijna 10 K.M.2 oppervlakte en behalve den eigenlijken havenaanleg groote terreinen, voor de industrie bestemd, waarvan grondstof en fabrikaat tolvrij blijven tot ze de grens naar het binnenland passeeren. In 1883 begon men volgens deze gezichtspunten de haven te hervormen. Door verandering van een Fleet (gracht) in Tolkanaal tusschen stad en haven, wordt het bovendien schepen voor het binnenland bestemd of daarvan daan komend mogelijk gemaakt het vrijhavengebied te mijden, terwijl men nu op den linkeroever der Elbe de groote havens ging aanleggen.
Door het betrekkelijk geringe verschil tusschen hoog- en laag water (1½ M.) kon men een openhavenfront scheppen, dat zich waaiervormig op den Z. oever der Elbe opent. Zoo ontstond in ’t O. eerst in 1888 de zeilschepenhaven, die in ’t geheel niet voor zeilschepen dient, Westelijker Hansa- en Indiahafen in 1893. Stroomafwaarts ontwikkelde zich daarnaast op de „Kleine Grasbrook” en op Steinwärder, dus binnen het vrijhavengebied, een industriewijk door talrijke kanalen doorsneden en nog verder Westelijk de havens van Kukwärder (sedert 1897) met 10 M. diepte bij hoogwater en tevens een rij andere, die gedeeltelijk voor de riviervaart dienen. Zoo beschikt H. over havens met 5 K.M.2 wateroppervlak en 35 K.M. kalengte. Verder stroomaf, aan gene zijde van de „Köhlbrand”, wordt een nieuwe groep van 4 groote havenbekkens aangelegd. — Nijverheid. Is H. een groote koopstad, scheepvaart en handel hebben het tevens tot een groote industriestad gemaakt. Voor alles dient de nijverheid den scheepsbouw. H. heeft groote werven, o. a. die van Blom & Vosz, die behalve handelsschepen ook oorlogsbodems bouwt.
Met dezen scheepsbouw houden onmiddellijk verband: ijzergieterijen, machinefabrieken en allerlei inrichtingen, die hout en ijzer verwerken. Bovendien heeft de invoer van ruwe producten verschillende industrieën te voorschijn geroepen, om ze te bewerken. Vaak ook zijn ze uitsluitend op den uitvoer gericht, gedeeltelijk ook op de uitrusting der schepen. De industrie is vóór den oorlog zóó aangegroeid, dat een van de lastigste vraagstukken voor den stad-staat H. met zijn beperkt grondgebied blijft, hoe al die arbeiders behoorlijk onder dak te brengen, zonder ze 2 x daags een weg van een uur lang te laten afleggen. Zoo heeft men in 1911 onder de Elbe door een grooten tunnel gebouwd van H.’s Westelijke voorstad St. Pauli naar ’t industriegebied Steinwärder. Ze is 6 M. hoog en 450 M. lang, de Elbe is 10 M. diep; bovendien moest nog 6 M. aarde tusschen rivier en tunnel blijven, opdat er geen sprake zou kunnen zijn van beschadiging van den tunnel door scheepsschroeven. Vooral voor het wagenverkeer is die tunnel van veel belang.
Voor voertuigen is de weg over de Elbebrug 12 K.M. verkort. Liften bij den ingang kunnen 14000 man per uur in den tunnel neerlaten of naar boven brengen. In het vrijhavengebied zijn geen woningen. — Litteratuur: Untzmann, Die geogr. Lage H.’s, Diss. Giessen 1906; Gaedichens Hist. Topogr. der Freien u. Hansestadt H., H. 1880-95; Wichmann, Atlas z. Gesch. H.’s, H.’07; Buchmeister, D. Elbe u. d. Hafen v. H., Mitt. Geogr.
Ges. H.XV ’99, 131; Stahlberg, D.H. Hafen, Meereskunde I 10. 11. 1907; Stutzer, D. Groszstädte einst und jetzt, H. 1917; Oppel, Die D. Seestädte, Frankf. 1912. — Geschiedenis. Na de onderwerping van de Saksen door Karel den Grooten werd aan de monden van de Stör en Alster een burcht gesticht ten einde den overtocht over de Elbe te kunnen beheerschen. De naam van deze burcht was Hammaburg (808). Tevens werd hier een kerk gesticht, die dienen moest als steunpunt voor de uitbreiding van ’t Christendom in de landen benoorden en beoosten de Elbe. Na den dood van Karel den Grooten ging deze stichting te gronde. In 831 werd opnieuw een kerk gebouwd, die gesteld werd onder ’t opzicht van Aartsb. Ansgar, die in H. zijn zetel kreeg.
Na de verwoesting van H. door de Noormannen (845) bracht Ansgar zijn zetel over naar Bremen, dat van nu af de hoofdpl. werd van ’t aartsbisdom (zie BREMEN) (848). — H. werd herbouwd, maar reeds in 880 opnieuw door de Noormannen verwoest. De handel, dien H. in dezen tijd gedreven had met Vlaanderen, waar de aartsb. die goederen had, ging te niet. Nadat zich weer een nederzetting had gevormd, werd deze in 982 door de Slaven verwoest. Dank zij de gunstige ligging, want hier ging over de Elbe de weg van West-Duitschl. naar Denemarken en de Oostzeelanden, herstelde de plaats zich opnieuw. Door aartsb. Unwar werd er een kerk gebouwd en kort na hem de nederzetting ommuurd. Tusschen Elbe en Alster werd een kasteel gebouwd door den hertog van Saksen, die hier een graaf aanstelt. Zoo vormen zich twee nederzettingen, een oudere, die onderhoorig was aan den aartsb. van Bremen en een jongere, die onder ’t gezag stond van den hertog van Saksen en later onder dat van den graaf van Holstein.
Omstreeks 1250 zijn beide deelen tot één geheel samengesmolten, terwijl de aartsb. zijn rechten op de oude stad overdroeg aan den graaf van Holstein. Plaatsvervanger van den graaf is de voogd, die recht spreekt naar gewoonte. Wanneer echter in 1270 het stadrecht wordt opgeteekend, verliest de voogd aan beteekenis en komen de sted. overheidspersonen (consules) naar voren. Deze treden op als vertegenwoordigers van de stad. In 1292 krijgt H. ’t recht de keuren uit te vaardigen en in 1293 pacht de stad ’t recht van de munt. Ondertusschen had H. zich ontwikkeld tot een plaats met een belangrijken transitohandel. H. was de stapelplaats van ’t koren uit Brandenburg; ’t hout uit de streken aan de Boven-Elbe, potasch, pek en was uit ’t Weichselgeb., ijzer, uit Hannover, zilver, lood, koper en tin uit ’t Ertsgeb., ijzer en koper uit Zweden, haring uit Skonen. Deze waren werden uit H. vervoerd naar Brugge, van waar laken en wijn werd uitgevoerd met bestemming naar Zuid- en Oost-Duitschland.
Bovendien hadden de Hamb. de vrachtvaart van Engeland op Vlaanderen in handen. Hamburger Hanse vond men in Londen (1266) en aan ’t Zwin (pl.m. 1250). Van H. naar Brugge had men twee wegen: de binnenweg, welke gebruikt werd voor kostbare stoffen, van H. langs den mond van den Wezer, ’t Vlie, Harlingen, Vecht naar Utrecht, waar de goederen werden overgeladen en van hier langs ’t Gein, Geervliet naar Brugge; de weg over de Noordzee naar Brugge, welke diende voor ’t vervoer van zware lasten. Bovendien was H. de markt voor ’t Beneden-Elbegebied. Van belang was de aanvoer van paarden en vee. Naast den handel moet nog genoemd worden de industrie. Men vond in H. kuiperijen met het oog op den haringhandel en bierbouwerijen, welke werkten voor den export naar de Nederlanden en West-Duitschland. Teneinde de veiligheid van ’t verkeer in Noord- en Midden-Duitschland te bevorderen, sloot H. met de hertogen van Sleeswijk, Stettin en Saksen, de steden Lübeck, Wismar en Rostock een overeenkomst tot handhaving van den landsvrede (1338).
Ook elders zocht H. de belangen van den handel te bevorderen. Nadat de stad verder in 1280 gezamenlijk met Lübeck in Vlaanderen was opgetreden ten bate van haar kooplieden, werden er in de 14e eeuw herhaaldelijk bijeenkomsten gehouden van afgevaardigden van H. en de Oostzeesteden, teneinde handelsaangelegenheden te bespreken. In 1358 ontstaat de Hanze, waarvan H. deel uitmaakt. Aan den strijd tegen Waldemar Atterdag heeft H. geen daadwerkelijk deel genomen, wel droeg het bij in de oorlogskosten. De toename der lasten verwekten echter ontevredenheid, welke in 1410 leidden tot een omwenteling; de oude raad werd vervangen door een nieuwen raad. Eerst in 1417 gelukte het aan den ouden raad zijn macht te herwinnen. Krachtig treedt H. in de volgende jaren op tegen de zeeroovers, die den handel op de Noordzee belemmerden. ’t Gelukt aan H., ’t steunpunt van de zeeroovers in Friesland, Dokkum, in 1421 te bezetten en in 1431 vermeesterden de H. Emden, Leerort en Termunten, waardoor de zeeroof eindigt. De bezetting van deze plaatsen bracht H. in strijd met de Cirksena’s, die in Oost-Friesland hun macht trachtten te vestigen.
H. kon zijn bezit hier niet handhaven en in 1453 moest het zijn laatste bezitting in Oost-Friesl. Leerort aan Ulrich Cirksena afstaan. In de 16e eeuw werd de verhouding tusschen H. en Lübeck minder vriendschappelijk, daar H. met ’t oog op zijn bierhandel geen steun kon verleenen aan de politiek van Lübeck, welke gericht was tegen Holland. Meer en meer werd H. nu de stapelplaats voor het koren uit de Oostzeelanden, dat bestemd was voor de Nederlanden en in de eerste helft der 16e eeuw rechtstreeks niet kon vervoerd worden door sluiting van de Sont. Hoewel de stad overging tot de Hervorming, hebben de gebeurtenissen van den 30-j. oorlog hier hun invloed niet laten gelden. In de 17e eeuw werd de stad aanmerkelijk uitgebreid. De transitohandel, die in den loop der 16e eeuw was achteruitgegaan, maakt plaats voor den handel op Amerika, waarbij in de 18e eeuw nog kwam de commissiehandel voor rekening van Hollandsche kooplieden. Vooral na de vrijwording van de Am. koloniën nam de handel van H. een hooge vlucht.
In 1768 werd de verhouding geregeld met Denemarken, dat krachtens zijn bezit van Sleeswijk-Holstein aanspraak maakte op H. Tegen betaling van 4 mill. mark erkende het de onafhankelijkheid van H. Tijdens de Nap. oorlogen ging H. snel achteruit. De handel verliep door de blokkade van den Elbemond door de Engelschen. In Jan. 1811 werd H. bij ’t Fransche rijk ingelijfd en eerst in Mei 1814 weer door de Franschen ontruimd. Als vrije Hansestad trad H. in 1815 toe tot den Duitschen Bond. De handel begon zich terstond weer te ontwikkelen. Groote havenwerken werden gebouwd, terwijl gaandeweg de zeilschepen door stoomschepen worden vervangen.
Na het tot stand komen van ’t Duitsche rijk behield de stad op economisch gebied nog een afgezonderde positie, tot ze in 1888 toetrad tot het rijkstolgeb.; alleen een klein gedeelte bleef vrijhaven met ’t oog op den stapel van transitohandel. Groote entrepôts werden er gebouwd in dit gebied. In de periode 1888-1914 is de handel van H. steeds vooruit gegaan. — Litt.: C. Minckeberg, Gesch. der Freien und Hansestadt Hamburg (1885); Kollhoff, Hamb. Geschichte (1892); Koppmann, Kl. Beiträge zur Gesch. der Stadt H. und ihre Gebieten (1868). Bronnen: Lappenburg, H. Rechtsaltertümer; Lappenburg, H. Urkundenbuch.
