Sinds 1890-’91 onderhouden veerdienst over het Noordzeekanaal, aanvankelijk geëxploiteerd door de ➝ Amsterdamsche Kanaal Maatschappij, daarna uiteindelijk en tot op heden met (voor de gebruikers kosteloze) rijksponten.
Een aantal jaren vóór de openstelling van het Noordzeekanaal namelijk al in 1867 werd een overeenkomst gesloten tussen Zaandam en de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij, waarin werd vastgelegd dat deze maatschappij ‘zal aanleggen, onderhouden en bedienen een pontveer voor voetgangers en voertuigen over het kanaal op den hoek gevormd door dit kanaal en den westelijken dam van het Zijkanaal G'. Een papieren overeenkomst! Want toen het Noordzeekanaal in 1876 gereed was, moest Zijkanaal G nog gegraven worden en was er van een verharde weg als toegang tot de pont nog geen spoor te bekennen. Zelfs in 1888 waren er nog geen voorbereidingen getroffen; het zou toen nog twee jaar duren alvorens na bijna 25 jaar praten de weg was aangelegd en het (met de hand langs een staalkabel voortgetrokken) pontje de overzetdienst vervulde. Aanvankelijk werden voetgangers en voertuigen tot 8 uur ’s avonds overgezet. Laatkomers moesten een lange omweg maken om via het Tolhuisveer in Amsterdam-Noord hun bestemming te bereiken. Dat leidde tot ergernis, evenals de omstandigheid dat de lange staalkabel om de haverklap moest worden ontspannen en gezonken om voorrang te bieden aan de scheepvaart.
Dat veroorzaakte lange wachttijden. Bovendien werd de vaart zodra er ijs lag (‘bij besloten water’) gestaakt. Hoe geïsoleerd de Zaanstreek ondanks de pont nog was, moge blijken uit het feit dat in 1911 gemiddeld nog slechts 36 voertuigen per dag over het kanaal werden gezet. Op grond hiervan meende men een stoompont te mogen eisen. De minister van waterstaat liet weten hiertegen geen bezwaar te maken, als de gemeente Zaandam de kosten zou dragen. Het gevolg was dat er niets gebeurde.
Het zou zelfs tot 1932 duren voor de gebrekkige, handbediende verbinding door een dienst met gemotoriseerde rijksponten werd vervangen. De Zaanstreek heeft zich door dit isolement terecht jarenlang gedupeerd gevoeld, omdat juist in die tijd het wegvervoer aanzienlijk toenam ten koste van het vervoer te water. In 1924, toen er gemiddeld 250 voertuigen per dag moesten worden overgezet, kwamen al wachttijden van meer dan een uur voor (het pontje kon drie, hoogstens vier auto’s of wagens per keer meenemen). In 1925 liet het Rijk gedurende een paar uur per dag een reservepont varen. Echte verbetering kwam pas toen door voorgenomen verbreding van het kanaal de oevers te ver van elkaar werden geacht om ze met de staalkabel van de handpont te verbinden. Toen eindelijk, in 1929, door het rijk een stoompont werd toegezegd (niet nadat de minister had geprobeerd Zaandam en Amsterdam voor de kosten te laten opdraaien), leek het leed geleden. Vermeldenswaardig is dat in dat jaar toch ook al ondertunneling van het kanaal werd voorgesteld.
In het eerste jaar vervoerden de ingezette rijksponten al 437.753 voertuigen, gemiddeld bijna 1200 per dag. In 1936 was dat aantal verdubbeld en het nam jaarlijks nog aanzienlijk verder toe. Het jaartotaal van een miljoen overgezette voertuigen werd in 1950 overschreden, ondanks het feit dat het autoverkeer in de jaren na de Tweede Wereldoorlog noodzakelijkerwijs beperkt moest blijven. In 1956 werden al meer dan twee miljoen auto's met de Hemponten overgezet. De wachttijden groeiden en het onbehagen groeide mee. Het was toen volstrekt duidelijk dat alleen ondertunneling van het Noordzeekanaal een antwoord kon vormen op de steeds toenemende verkeersdruk.
Daarbij kon onmogelijk worden voorzien dat ook de realisatie van de ➝ Coentunnel en de IJtunnel nog geen afdoende oplossing zou bieden voor het zich vervolgens haast explosief uitbreidende autoverkeer uit en via de Zaanstreek naar Amsterdam en vice versa. Om de verkeersstroom nog zo goed mogelijk op te vangen werd een zeer grote pont ingezet, de zogenoemde Donaupont.
Toen de tunnels waren aangelegd is de Hempont niet opgeheven. Niet alleen voor fietsers (die van de tunnels geen gebruik kunnen maken), maar ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en voor te hoog beladen vrachtwagens is een pont in de vaart gebleven.
Vermelding verdient nog dat tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen het scheepsverkeer over het kanaal zeer beperkt was, een aantal aan elkaar gekoppelde ponten van wal tot wal is gelegd, als een soort primitieve schipbrug.
