Spoorwegen Amsterdam - De geschiedenis van de spoorwegen is er een van gestage technische ontwikkeling en uitbreiding. Op vrijdag 20 sept. 1839 reed van A. naar Haarlem de eerste trein in ons land met genodigden en officiële personen, nadat er al vele proefritten gemaakt waren. In een verslag van de Amsterdamsche Courant* verhaalt, hoe de plechtigheid verliep: "De genoodigden allengs bijeengekomen zijnde, namen de afgevaardigden uit landelijke en gewestelijke collegiën alsmede H.E.A. de Heeren Burgemeesteren van en afgevaardigden uit de regeeringen der beide steden, derzelver plaatsen in de, in het midden van de trein geplaatste, bijzonder fraaie diligence, de overige genoodigden plaatsten zich alle in de verdere char-a-bancs en waggons; met de diligence te zamen een trein van tien rijtuigen, die tussen de 250 en 300 personen bevat zullen hebben. De beide stoomslepers de Snelheid en de Arend werden gebruikt tot het voeren van den trein. De Haarlemmerweg stond opgepropt van aanschouwers, zoo in rijtuigen als te paard en te voet.
De heenreis werd volbracht in 35 minuten." Het eerste station stond tegenover de herberg "Eén Honderd Roe" aan de vaart buiten de Haarlemmerpoort, en werd in 1842 verplaatst tot bij die poort, toenmaals ter ere van koning Willem II Willemspoort* genoemd. De Amsterdamsche Omnibus Maatschappij* vervoerde met tien lijnen de reizigers van en naar het station, dat de naam Willemspoortstation kreeg. Aanvankelijk was het een houten loods, die echter in 1843 vervangen werd door een classicistisch, halfrond bouwwerk naar ontwerp van Cornelis Outshoorn* en F.W. Conrad. Tegenwoordig ligt op deze plaats het Westerpark. Die eerste treinen van de H.lJ.S.M. (Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij) voldeden niet aan onze eisen van comfort. De eerste char-a-bancs (2de klasse) en wagons (3de klasse) waren open. Erger nog dan dit gebrek aan comfort was, dat de ontwikkeling van de spoorwegen vertraagd werd door allerlei tegenwerking, van bijgeloof aan "duivelswagens met die krankzinnige snelheid van 39 km per uur", tot angst voor concurrentie voor trekschuiten en diligences e.d. De spoorwegen zijn er echter toch gekomen. De rijtuigen werden gerieflijker, de locomotieven sneller, het goederenvervoer belangrijker en de angst voor deze "snelheidsmonsters" werd bij het publiek steeds geringer.
De lijn A.-Haarlem werd in de jaren 1842-1847 doorgetrokken via Leiden en Den Haag naar Rotterdam. Op 18 dec. 1843 kwam de z.g. Rhijnspoorweg tot stand: de lijn A.-Utrecht, waarvoor dankzij de persoonlijke bemoeiingen van koning Willem II de financiële bezwaren snel uit de weg waren geruimd. Het station, vanwaar men naar Utrecht kon reizen, was het Weesperpoortstation*. De eerste trein naar Utrecht deed 1 uur en 8 minuten over het traject. Dagelijks gingen er in de eerste jaren twee in elke richting. Het Weesperpoortstation, herhaaldelijk uitgebreid en verbouwd, is in 1939 afgebroken. In 1937 was voor het treinverkeer richting Gooi het nieuwe Muiderpoortstation* in gebruik genomen en in 1939 kwam daar het Amstelstation* voor het spoor naar Utrecht bij. In 1889 werd het Centraal Station geopend. Het werd gebouwd op drie kunstmatige eilanden in het Open Havenfront, welke plaats zeer omstreden was.
De bouwtijd op deze bijzondere plaats bedroeg zeven jaar. Het stationsgebouw is een schepping van architect P.J.H. Cuypers*, die kort tevoren het Rijksmuseum* voltooid had. Op het Centraal Station werd de van staatswege aangelegde lijn Den Helder-A. aangesloten, die al sinds 15 oktober 1878 haar begin- en eindpunt had op een tijdelijk station op het Westelijk Stationseiland. De spoorlijn uit Haarlem werd met een grote boog vanaf Sloterdijk* op de lijn uit Den Helder aangesloten. Het station Willemspoort werd daarom in 1879 gesloten en in 1880 afgebroken. Aan de oostelijke kant van het Centraal Station, bij het Oosterdok, was op 10 juni 1874 een tijdelijk beginstation van de spoorlijn Amsterdam- Amersfoort van de H.IJ.S.M. geopend. Dit houten station brandde in 1879 af, waarna de lijn direct naar het Westerdok werd doorgetrokken. Bovendien werd ten oosten van de stad een verbindingsbaan aangelegd, die het Weesperpoortstation verbond met het Centraal Station. Bij de opening van het Centraal Station diende het nog steeds als eindpunt voor beide lijnen.
Men klonk de rails pas jaren later aan elkaar. Onder dezelfde wet die de aanleg van het CS regelde, behoorde de aanleg van een goederenemplacement in de Rietlanden ten behoeve van het Oostelijk Havengebied. Op 1 mei 1915 werd het net van lokaalspoorwegen in de voormalige Haarlemmermeerpolder geopend (zie: Haarlemmermeerspoorweg). Een van de eindpunten was het station Willemspark in A.-Zuid, in 1933 omgedoopt tot Haarlemmermeerstation. De spoorlijn, die A.dam-Zuid met Amstelveen, Bovenkerk, Uithoorn en Aalsmeer verbond, bleek echter te weinig passagiers en vracht te vervoeren. Op 3 september 1950 werd het personenvervoer gestaakt en in 1972 het goederenvervoer. Sinds 1975 is op een deel van de voormalige spoorlijn de Stichting Electrische Museumtramlijn Amsterdam* actief. Beter dan deze lokale lijn verging het de hoofdspoorlijnen naar A. In 1926 werd het Centraal Station uitgebreid met drie perrons en een tweede overkapping, terwijl ten westen ervan een tweede viaduct in de Singelgracht gebouwd werd om de lijnen naar Den Helder en Haarlem elk eigen sporen te geven. In 1927 werd de lijn naar Rotterdam geëlektrificeerd, in 1931 de lijn naar Alkmaar, in 1939 de lijn naar Utrecht en in 1946 de lijn naar Amersfoort.
In die jaren nam ook het internationale reisverkeer sterk toe. Na 1925 verschenen te A. de internationale treinen Étoile du Nord, Edelweiss, Rheingold en Napoli-Rivièra. In de jaren dertig werden de omvangrijke Spoorwegwerken-Oost* uitgevoerd, waarna het station Weesperpoort gesloten werd. Thans bevindt zich op deze plek het Weesperplein. In de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog werden tijdens de Spoorwegstaking* door de terugtrekkende Duitsers grote verwoestingen aangericht. Elektrische bovenleidingen werden gesloopt, bruggen werden opgeblazen en zelfs werden hier en daar sporen opgebroken. De wederopbouw van het spoorwegnet bracht geen veranderingen in de structuur van het net in A. De teruggang van het spoorvervoer was er de oorzaak van dat de geplande Ringspoorbaan* om de stad niet werd aangelegd, hoewel hiervoor tijdens de crisistijd in de jaren dertig als werkverschaffingsproject al een dijklichaam was aangelegd aan de zuiden westkant van de stad. Deze lijn was vooral bedoeld om goederenvervoer om de stad heen te leiden naar het Westelijk Havengebied, dat toen in ontwikkeling was rond de huidige Coenhavens. De groei van Schiphol was er de oorzaak van dat in de jaren zeventig uiteindelijk toch een spoorlijn op het voorbereide tracé werd gelegd.
Op 20 december 1978 werd het traject Schiphol-Amsterdam Zuid WTC geopend. Het geplande eindpunt van de Schiphollijn* onder het Museumplein vond geen doorgang als gevolg van grote weerstand uit de gemeente (het "metrosyndroom"). Op 31 mei 1981, bij gelegenheid van de opening van Schiphol-Leiden, werd de lijn voorlopig verlengd naar Amsterdam-RAI. Omdat dit geen goed eindpunt werd gevonden, werd besloten de Schiphollijn naar het Centraal Station te leiden. Dit gebeurde via het tracé van de Westelijke Ringbaan uit de jaren dertig. Op 1 juni 1986 werd dit traject in gebruik genomen, waarbij het unieke kruisingsstation Sloterdijk ontstond. In 1983 was de lijn A.-Zaandam in het Westelijk Havengebied verlengd naar een nieuwe tunnel (de Hemspoortunnel*) onder het Noordzeekanaal, waarbij de Hembrug* verlaten was. Aan deze lijn lag een nieuw station Sloterdijk. In 1985 werd de lijn naar Haarlem verlegd langs de Zaanse sporen en deed vanaf dat moment ook het nieuwe station aan. De Schiphollijn kruist beide lijnen op grote hoogte, waardoor Sloterdijk een overstapstation is geworden.
Aan de zuidzijde van de stad werd de lijn uit Schiphol in 1993 doorgetrokken via het station RAI, Duivendrecht (waar een kruisingsstation met de lijn A.-Utrecht ontstond) en Diemen naar de lijn naar Amersfoort. De spoorwegen volgden voor het goederenvervoer de bedrijvigheid in de havengebieden. In het Westelijk Havengebied vonden en vinden daardoor geleidelijk uitbreidingen plaats. Door het beëindigen van de activiteiten in het Oostelijk Havengebied trok het spoor zich in de jaren zeventig terug uit het gebied bij de Hoogte Kadijk en Kattenburg. In 1991 werd al het NS-eigendom in de Rietlanden verkocht aan de gemeente A. Hier is thans een compleet nieuwe woonwijk verrezen.
Het grote rangeerterrein Watergraafsmeer werd in 1984 als zodanig gesloten, maar in 1994 geheel vernieuwd heropend als verzorgingsterrein voor reizigerstreinen uit Amsterdam CS. Het Centraal Station werd in de jaren tachtig gerenoveerd en aangepast aan de gegroeide reizigersstromen. In 1996 werd het nog enigszins uitgebreid en tevens werd in 2001 ten westen ervan een derde viaduct over de Singelgracht aangelegd om het treinverkeer naar Haarlem, Zaandam en Schiphol gescheiden te kunnen afwerken. Op het Westelijk Stationseiland verrees in 1994 een nieuwe verkeersleidingspost van een zeer opvallende architectuur (de "Vliegende Schotel"). Als bekroning van de renovatie van de grote stationsoverkappingen kreeg het Centraal Station in 1996 een derde kap tussen de twee bestaande in. De Spoorwegen bleven staatsbedrijf tot 1995.
LIT. F.H. Freese, Amsterdam en de Spoorwegen, O.A. 1963, 58, 66, 188, 226 en 246; J. Vriese, Station Weesperpoort, O.A. 1966, 66; Marie-Anne Asselberghs, Daar komt de trein, 1981; J.L.J. Meiners, Alle Amsterdamse stations sinds 1839, O.A. 1986, 158; id., Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, 1839-1889, 1987; Willem van der Ham, Tot gerief van de reiziger. Vier eeuwen Amsterdam-Haarlem, 1989; W. van Leeuwen en H. Romers, "Een Spoor van Verbeelding", 1989; J.L.J. Meiners, Railverkeer naar Amstelveen en Diemen, O.A. 1990, 304.
