Oosthoek Encyclopedie

Oosthoek's Uitgevers Mij. N.V (1916-1925)

Gepubliceerd op 31-01-2022

Verkeer en vervoer

betekenis & definitie

de combinatie van afstandsoverbrugging in het algemeen (verkeer) en de verplaatsing van personen, goederen en/of berichten tussen twee of meer ruimtelijk gescheiden eenheden met verkeersof vervoermiddelen (vervoer).

Naar het type object dat wordt vervoerd onderscheidt men goederenverkeer en personenverkeer;

waar het het overbrengen van abstracte objecten betreft onderscheidt men in de telecommunicatie berichtenverkeer en beeldverkeer. Naar het type vervoermiddel spreekt men wel van voetgangersverkeer, autoverkeer, vliegverkeer, scheepvaartverkeer, naar het medium waarin of waarop het vervoermiddel beweegt, van wegverkeer, waterverkeer, railverkeer, luchtverkeer e.d. Onder langzaam verkeer verstaat men voetgangers en vervoermiddelen als rijdieren, bespannen wagens, (brom)fietsen. Een belangrijk onderscheid is gelegen in verkeer voor eigen of individueel vervoer (voor personenvervoer b.v. fiets, personenauto, privé-vliegtuig; voor goederenvervoer ieder transport met welk vervoermiddel dan ook ten dienste van de eigen onderneming of bedrijf) en voor collectief vervoer (beroepsvervoer, waarbij de exploitant vervoerdiensten tegen betaling ter beschikking stelt aan derden).

De verkeersruimte waarin zich de vervoermiddelen bewegen, vormt de verkeersinfrastructuur (infrastructuur); deze is uitgerust met verkeersvoorzieningen, zoals wegen, kruispunten, emplacementen, kanalen, sluizen, stations, havens, parkeergarages, overslagpunten waar transfer van de ene vervoerwijze naar de andere plaatsvindt enz. Het geheel van verkeersinfrastructuur, van vervoermiddelen en organisatiestructuur noemt men wel het verkeerswezen of het vervoersysteem.

Verkeer en vervoer vloeien voort uit de bestaande ruimtelijke spreiding ten gevolge van natuurlijke (o.a. verschillen in grondstoffenrijkdom, natuurrijkdom, bodemgesteldheid, klimaat) en maatschappelijke oorzaken (o.a. specialisatie en schaalvoordelen in de produktie, aard van de geproduceerde goederen, spreiding van de bevolking). Ook verplaatst men zich wel uit sociale en recreatieve overwegingen.

In de 19e eeuw met de aanleg van de spoorwegen en de ontwikkeling van de stoomvaart, en in de 20e eeuw met de opkomst van het luchtvervoer heeft het vervoerswezen het economisch leven sterk gestimuleerd. Het moderne en goedkope vervoer heeft een geweldige vergroting gegeven van het afzetgebied van diverse produkten, in het bijzonder grondstoffen en voedingsmiddelen. Hierdoor werd, in combinatie met de mogelijkheid grondstoffen en arbeidskrachten uit een ruim gebied aan te trekken, de grondslag gelegd voor de ontwikkeling van het moderne grootbedrijf. Door de ontwikkeling van het moderne verkeer en vervoer is voorts de nationale en internationale arbeidsverdeling in hoge mate bevorderd. De ontwikkeling van het berichtenverkeer heeft geleid tot het ontstaan van wereldmarkten voor grondstoffen en voedingsmiddelen. Het goed functioneren van het vervoersysteem is van essentieel belang voor het maatschappelijk leven. Het ontwikkelen van het vervoersysteem is daarom een veel gehanteerd middel in het beleid in ontwikkelingslanden en in dat van de regionale economische ontwikkeling.

De mens heeft diverse technieken van en middelen voor afstandsoverbrugging ontwikkeld. De vervoermiddelen zijn van een grote verscheidenheid en aantal, waarbij iedere groep vervoermiddelen zeer karakteristieke eigenschappen bezit. Zo kenmerkt de zeevaart zich o.a. door de grote actieradius, de vrije routekeuze, groot laadvermogen, relatief achterblijvende snelheid en relatief geringe exploitatiekosten. De kosten van het laden/lossen, het gebruik van de havenoutillages en congestieverschijnselen ten gevolge van niet aan het vervoer aangepaste havencapaciteit zijn echter zeer hoog en vaak bepalend voor vervoertarieven. Bij het luchtvervoer is de grote snelheid het belangrijkste voordeel, op korte afstanden beperkt door tijdverlies dat nodig is voor het bereiken van de luchthavens. De vervoermiddelen van het langzame verkeer kenmerken zich door lage investeringskosten, lage snelheid, gering laadvermogen, eenvoudig gebruik en geringe eisen aan de verkeersvoorzieningen.

De spoorwegen hebben in beginsel zowel voor goederen-als voor personenvervoer een onbeperkt kwantitatief prestatievermogen door de mogelijkheid van samenvoeging van beperkte eenheden (rijtuigen, wagons) tot treinen, terwijl de capaciteit van de spoorbaan als gevolg van hoge snelheden zeer groot is. De kosten voor massaal vervoer van reizigers en goederen en op lange afstand zijn relatief laag. Het motorwegverkeer heeft zowel in reizigers-als in goederenvervoer slechts een kwantitatief beperkt prestatievermogen als gevolg van de beperkte capaciteit van de vervoerseenheid. De collectieve vervoermiddelen hebben voor het personenvervoer enkele nadelige aspecten ten opzichte van de eigen vervoermiddelen, o.a. de afhankelijkheid van een dienstregeling, de gebondenheid aan een vaste route met vaste halten en het gemis aan privacy.

De voornaamste factoren die de groei van het verkeer beïnvloeden zijn de snelle bevolkingsgroei, een verhoging van de mobiliteit van het individu, de toeneming van de produktie en de stijging van het nationale inkomen. Ook de ‘trek uit de stad’ heeft in de vorm van het forensenverkeer (woon-werkverkeer) een belangrijke invloed op de toeneming van het verkeer. Door al deze factoren neemt de verkeersdrukte relatief veel sneller toe dan de bevolking. De sterke groei van het gebruik van de auto betekent dat de problematiek van het gewenste en minimaal noodzakelijke autoverkeerswegennet in ernst toeneemt. Een achterblijven van de infrastructuur leidt tot ernstige opstoppingen. De bestaande woon-en werkgebieden zijn meestal niet ingericht voor het snelle en massale verkeer, zodat economische veroudering optreedt; hiermede gaat gepaard een versnelde trek uit de grote steden (suburbanisatie) en een steeds groter beslag op ruimte voor vervoer en infrastructuur.

De consequentie van de groei in het verkeer en vervoer zijn soms niet voldoende onderkend. De expansie en massaliteit van de moderne vervoersystemen hadden meestal onvoorziene gevolgen .Deze neveneffecten, die zowel gebruikers, producenten, exploitanten, omwonenden als de samenleving als geheel raken, kunnen leiden tot veranderingen in het normen-en waardenpatroon rond de mobiliteit en tot beperkende of verzachtende overheidsmaatregelen.

Het oudste neveneffect van de huidige mobiliteit is de kans om in het verkeer gedood, gehandicapt of gewond te raken. Tot de tweede helft van de jaren zestig heeft men er tamelijk onaangedaan mee geleefd, totdat er ook andere neveneffecten werden onderkend. Het ruimterendement is bij het autovervoer relatief laag, bij openbaar vervoer, tweewieler en voetganger relatief hoog, maar bovendien kan het verkeer het ruimtegebruik voor andere doeleinden verstoren, beperken of uitsluiten door geluidshinder, lucht-, wateren bodemverontreiniging, aantasting van de balans van ecosystemen, visuele horizon-en stedenschoonvervuiling e.d. De verontreiniging van de zeeën door olietransport, neerslag van verbrande koolwaterstoffen uit de lucht, de mogelijkheid van klimaatverandering mede als gevolg van verbrandingsgassen van voeren vliegtuigen enz. zijn in toenemende mate de aandacht gaan trekken. De belangrijkste vervuiler is de auto. Het toegenomen gemotoriseerde verkeer gaat bovendien gepaard met een aanzienlijk energieverbruik.

Het verkeer en vervoer is reeds van oudsher een terrein van overheidszorg. Het aanleggen en onderhouden van als collectief goed beschouwde stelsels van wateren landwegen met de bijbehorende kunstwerken, zoals bruggen en viaducten, grote havenoutillages voor het zeeverkeer en de luchtvaart kan in het algemeen direct of indirect door de overheid gerealiseerd worden. De zeer grote economische, politieke en militaire betekenis van het verkeer en vervoer hebben tot gevolg gehad dat de staat, ook in de periode dat staatsonthouding nog regel was en afgezien van de infrastructuur, in zeer belangrijke mate heeft ingegrepen in het vervoerswezen. De lagere organen zijn doorgaans minder actief geweest, met uitzondering van de grote gemeenten, die gewoonlijk een actieve rol speelden in het reizigersvervoer (tram, bus, metro e.d.). Niet alleen werd voorzien in normen inzake de verkeersmiddelen en de -voorzieningen, maar dit heeft geleid tot uitvoerige vervoerswetgevingen. Hierin is o.a. het uitvoeren van vervoerdiensten door particuliere vervoersondernemingen geregeld en aan een stelsel van vergunningen (concessies) onderworpen.

Ook werden bij de wet, o.a. ter verzekering dat te allen tijde voldoende vervoerdiensten ter beschikking zouden staan, ook bepaalde verplichtingen aan de vervoerbedrijven opgelegd. Men kent in dit verband de exploitatieplicht (de verplichting lijnen ook daadwerkelijk te exploiteren), vervoerplicht (de verplichting om alle zich aanbiedende reizigers en goederen volgens de geldende voorwaarden en volgens de dienstregeling te vervoeren) en controle op c.q. vaststelling van de tarieven.

In die gevallen waar het particulier initiatief in gebreke bleef of geen voldoende waarborg opleverde voor de behartiging van het algemeen belang, ging de staat zelf tot exploitatie der vervoerbedrijven over. Het staatsingrijpen ging het verst bij de spoorwegen. Een zeer felle strijd is gevoerd over de vraag of de spoorwegen door particulieren dan wel door de staat geëxploiteerd dienden te worden; in de praktijk zijn de beide standpunten naar elkaar toe gegroeid. In verschillende landen, o.m. Nederland en Frankrijk, koos men voor het staatsbedrijf in vennootschapsvorm met commerciële bedrijfsvoering. In de binnenscheepvaart beperkte de staat zich gewoonlijk tot aanleg en onderhoud van de kanalen.

In de internationale zeevaart waren de mogelijkheden beperkt tot het bevorderen van de nationale scheepvaart; de luchtvaart is in sterke mate onder staatsinvloed gekomen. In het binnenlands verkeer en vervoer zag de overheid zich door de opkomst van nieuwe vervoermiddelen genoodzaakt maatregelen te nemen ter voorkoming van een te groot aanbod van vervoerdiensten en ter beteugeling van een eventuele ruïneuze concurrentie. Met name de snelle ontwikkeling van het motorwegverkeer zou de bestaansmogelijkheid van de bestaande vervoermiddelen ernstig kunnen aantasten. De overheid zag zich genoodzaakt regelend en coördinerend op te treden, waarbij iedere vervoerstak dat onderdeel van vervoer zou krijgen waarvoor het krachtens eigenschappen en kostprijs het meest geschikt is, terwijl gestreefd zou worden naar gelijkmaking van concurrentievoorwaarden (Autovervoer Personen, Autovervoer Goederen).

Lange tijd meende men in Nederland en België dat, om de belangrijke ontwikkelingen in het verkeer en vervoer te kunnen volgen, een stimulerende politiek ten aanzien van het verkeerswezen was geboden. In de jaren zeventig is deze opvatting evenwel steeds meer in twijfel getrokken. De oliecrisis van 1973—74 bracht bezinning. In Nederland werden in het Meerjarenplan Personenvervoer 1976—80 de uitgaven voor uitbreiding van het wegennet beperkt, die voor de aanleg van fietspaden verhoogd en het openbaar vervoer in m.n. de grote steden prioriteit verleend boven de particuliere auto. Volgens het Structuurplan Verkeer en Vervoer 1977 zou aanzienlijk minder km autosnelweg worden toegevoegd dan volgens de Integrale Verkeers-en Vervoersstudie (1972) noodzakelijk werd geacht. In België werd in enkele jaren een der dichtste autosnelwegennetten ter wereld gerealiseerd.

Rechtstreeks gevolg van het optreden van actiegroepen in de jaren zeventig is geweest dat het tempo van de wegenbouw is vertraagd, dat geplande wegen omwille van het behoud van natuurgebieden zijn omgelegd en dat in de directe omgeving van drukke wegen wonende mensen tegen geluidshinder werden beschermd door geluidswallen. Ook is meer aandacht gekomen voor de diverse neveneffecten en voor het langzame verkeer. Tot de moderne ontwikkelingen op dit gebied behoren het in stadscentra autovrij gemaakte voetgangersdomein, parkeerbeperkingen voor auto’s, de aanleg van (delen van) woonwijken als woonerven, maatregelen voor invaliden en fietsers. Ook in België werd een fietspadenactie en in diverse Vlaamse steden Taxistop (kostendelend liften) georganiseerd.

Het moderne verkeers-en vervoerbeleid van de overheid richt zich op het particuliere en het openbare vervoer en tracht de onderlinge relatie tussen beide vormen te beïnvloeden. Hierbij wordt gestreefd naar het tegemoetkomen aan de vraag naar vervoer van personen en goederen uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is. De doelstelling van dit beleid is de totstandkoming van een gewenste ruimtelijke structuur te bevorderen en schade aan de landbouw, het natuurlijk milieu en het landschap zoveel mogelijk te vermijden, de verkeersveiligheid te bevorderen, zoveel mogelijk te voldoen aan de eisen die aan het woon-en leefmilieu worden gesteld, o.m. met betrekking tot parkeerhinder, uitlaten van luchtverontreinigende stoffen, geluidshinder en visuele hinder, een gewenste sociaal-culturele en sociaal-economische ontwikkeling te bevorderen, het gebruik van schaarse grondstoffen te beperken, terwijl het beslag op de overheidsmiddelen beperkt blijft. Een centraal punt vormt de bevordering van een selectief gebruik van de auto.

LITT. J.R.Kellett, The impact of railways on victorian cities (1969); H.M.Goudappel, Verkeersen vervoersstudies (1970); J.B.Rae, The road and the car in American life (1971); M.Hillman, l.Henderson en A.Whalley, Personal mobility and transport policy (1973); K.H.Schaeffer en E.Sclar, Access for all (1975); E.Matzner (red.), Transport as an instrument for allocating space and time (1976); J.Overeem (red.), Stedelijk vervoer langs nieuwe banen (1976); D.N.M.Starkie, Transportation planning, policy and analysis (1976); E.de Boer (red.), Towards social transport planning (1978); P.Nijkamp en P.Rietveld (red.), Het stuur uit handen (1979).