v./m.,
1. het verkeer te water met behulp van vaartuigen: scheepvaart op de rivieren, langs de kust;
2. de omstandigheid dat ergens schepen varen: er is daar veel, een drukke scheepvaart;
3. het geheel van ergens varende schepen.
Scheepvaart richt zich niet alleen op het vervoer van personen en goederen, maar ook op de voedselvoorziening (visserij), communicatie (telegraaf- en telefoonkabel-leg-schepen), hulpverlening (sleepboten, ijsbrekers, reddingsboten), grondstoffenvoorziening (olie- en gasboorschepen, pijpenleggers), landsverdediging (oorlogsschepen) enz.
Men onderscheidt bij het vervoer van personen en handelsgoederen binnenvaart, kustvaart en zeevaart; zeevaart en kustvaart duidt men te zamen wel aan als handels(scheep)vaart of koopvaardij. Onder binnenvaart wordt verstaan de scheepvaart die uitsluitend gebruik maakt van de binnen een land of continent aanwezige waterwegen (rivieren, kanalen, binnenzeeën), hetzij als eigen vervoer, hetzij als beroepsvervoer in de vorm van geregelde diensten op bepaalde trajecten (beurtvaart), wilde-binnenvaart of zgn. vaste-relatie-vaart. Onder kustvaart, in feite een onderdeel van de zeescheepvaart, wordt verstaan het verkeer en vervoer met kustvaarders tussen verschillende havens langs de kust van eenzelfde land, alsmede de kleine (handels)vaart, d.i. de vaart langs de kust van het eigen land en die van nabijgelegen landen of continenten (b.v. tussen havens aan de Noordzee, Oostzee en Middellandse Zee). Onder zeevaart verstaat men internationaal verkeer over zee, ook wel grote (handels)vaart genoemd; hieronder vallen zowel het goederenvervoer als het personenvervoer. Soms spreekt men als afzonderlijk begrip van de tankvaart, zee- en/of binnenvaart met tankers voor ruwe olie, aardolieprodukten, soms giftige chemische stoffen in vloeibare of gasvormige toestand, vloeibare gassen enz., en van sleepvaart, gericht op het slepen van schepen of andere voorwerpen over water, waarbij het te slepen object gedeeltelijk (zeeschepen) of geheel (sleepschepen zoals rijnaken e.d., baggermateriaal, houtvlotten, booreilanden) passief is en die zowel de zee- of oceaansleepvaart, de binnensleepvaart op benedenrivieren en kanalen (met als bijzondere vorm de duwvaart) en de op het assisteren van zeeschepen bij het meren en ontmeren gerichte havensleepvaart omvat.
De nuttige lading die een schip kan vervoeren (deze is kleiner dan het draagvermogen) vermenigvuldigd met het aantal malen dat de laadcapaciteit van het schip in een bepaalde periode kan worden gebruikt (omslagcoëfficiënt), geeft de vervoerscapaciteit. Tegenover andere vervoersmiddelen vormt de bijzonder gunstige verhouding van laadvermogen tot eigen gewicht de grondslag voor de verhoudingsgewijs geringe behoefte aan kracht voor de voortbeweging en daarmee voor de relatief lage vervoerskosten.
Naar de bedrijfssoort onderscheidt men:
1. de lijnvaart: de rederij onderhoudt een geregelde dienst volgens een vast route- en tijdschema tussen bepaalde havens;
2. de wildevaart (trampvaart); de tramper zoekt vracht en stelt zijn schepen in het algemeen beschikbaar voor iedere bevrachter en plaatsen van inlading en bestemming.
Een tussenvorm tussen lijnvaart (vooral passagiersvervoer) en trampvaart (vervoer van massagoed: bulklading) vormen de cargoliners, lijnvrachtdiensten met schepen bestemd voor vrachtvervoer met een eenvoudige accommodatie voor een beperkt aantal passagiers, waardoor lagere passagetarieven mogelijk werden. De internationale samenwerking op het gebied van de zeescheepvaart is betrekkelijk gering.
GESCHIEDENIS
Pas sedert de ontdekkingsreizen kan men spreken van zeescheepvaart en wereldhandelsvaart. De spectaculaire uitbreiding van de scheepvaart is vooral te danken aan twee technische ontwikkelingen:
1. de toepassing van eerst ijzer, later staal maakte de bouw mogelijk van steviger, maar ook aanzienlijk lichtere rompen (35 % in plaats van 45—50 % van het gewicht), waardoor het mogelijk werd langere, en daarmee snellere schepen te bouwen (het duurde echter tot de laatste decennia van de 19e eeuw alvorens het hout geheel verdrongen was);
2. het gebruik van de stoommachine om raderen, later scheepsschroeven aan te drijven.
In 1815 stak het eerste stoomschip de Atlantische Oceaan over. Door de ontwikkeling van de stoommachine nam het specifieke gewicht van de voortstuwingsinstallatie af, nam het vermogen toe en werd een belangrijke besparing aan brandstof verkregen, o.a. door de installatie van een condensor, het gebruik van zoet ketelwater (waardoor brijnen niet meer noodzakelijk was) en de opvoering van de keteldruk.
M.n. vanaf 1880 waren de stoomschepen blijkens de samenstelling van de handelsvloten sterk in opkomst. In 1890 leverden de zeilschepen 41,5 % van het totale tonnage van de wereldhandelsvloot, in 1900 nog 30 %, in 1914 (o.a. met grote stalen vrachtzeilschepen) 7,5 %; de in 1937 overgebleven 1,5 % diende vrijwel uitsluitend voor opleidingsdoeleinden.
Pogingen het maximumvermogen en de snelheid op te voeren leidden tot steeds grotere voortstuwingsinstallaties, maar ook tot meer trillingen. Een belangrijke verbetering voor de grote vermogens vormde de toepassing van de stoomturbine met als voordelen: een beter stoomrendement, vermindering van het brandstofverbruik, hogere snelheid en geringere omvang. Een belangrijke verbetering vormde de introductie van olie als brandstof: vermindering van het aantal stokers met tweederde; een daling van het brandstofverbruik: 500 g/(pk-h) in plaats van 700—800 g/(pk-h) steenkool (1 pk = ca. 0,7 kW); verhoging van het rendement door de hogere calorische waarde van stookolie en 25 % kortere verblijftijd in havens (geen kolen laden). Een andere technische vernieuwing aan het begin van de 20e eeuw vormde de vervanging van de stoommachine door de diesel-motor; de doorbraak van de (diesel)motorschepen kwam in de periode 1918—38. Nadelen, zoals moeilijke reparaties, werden ver overtroffen door voordelen, zoals verdere vermindering van personeel, aanzienlijke ruimtebesparing (geen ketels), direct startklaar, gemakkelijker brandstof innemen, zuiniger brandstofverbruik (minder dan 200 g/(pk-h). Deze technische ontwikkelingen leidden in het laatste kwart van de 19e eeuw tot grotere investeringen en de opkomst van de grote scheepvaartmaatschappijen in NV-vorm, met andere geografische concentratie, en aanzienlijke investeringen in nieuwe haveninstallaties.
Er deed zich tevens een grote omwenteling voor op het gebied van de belangrijke zeevaartwegen ten gevolge van de opening van het Suezkanaal (1867) en het Panamakanaal (1914). De belangrijkste ontwikkeling van de scheepvaart werd verder mogelijk gemaakt door o.a. de invoering van de draadloze telegrafie, later ook radio, echolood, automatische roerganger, betere kaarten, verbetering van de bebakening en verlichting en ontwikkeling van de meteorologie.
De ontwikkeling van de handelsvloten na 1900 stond in het teken van enerzijds een wedloop om grootte, snelheid en comfort, anderzijds om toenemende specialisatie. De tonnenmaat van de grote schepen was van 1500 brt (1850; brt = bruto registerton) gestegen tot 15000 brt (1900), gepaard aan een spectaculaire groei der afmetingen en een sprong in het motorvermogen van 3000 pk naar 20000 pk. Maar de groei kwam na 1900 pas goed op gang, vooral op de Noordatlantische Oceaan, waar de groei van het aantal verbindingen en vooral de toename van het aantal luxe-passagiers en vooral emigranten de grote scheepvaartmaatschappijen van verschillende landen (in eerste instantie Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk) aanzette tot een prestigeslag op het gebied der passagiersschepen, belichaamd in de strijd om de blauwe wimpel. De stoomturbine en turbo-elektrische aandrijving, al dan niet in combinatie met een oliestookinstallatie, waren in gebruik aan boord van de transatlantische passagiersschepen, waar snelheid een belangrijke economische factor was. De stoomzuigermachine gestookt met steenkool bleef nog lang regel op het merendeel van de vrachtschepen. Het trampschip vormde de ruggengraat van de Britse en Noorse koopvaardij.
Andere rederijen moesten voldoen aan de eisen van een vaste clientèle en richtten zich op iets grotere en snellere lijnvrachtschepen. De specialisatie, die een van de belangrijkste aspecten van de handelsvloten van de 20e eeuw zou worden, leidde ook tot speciale schepen, zoals tankers (in 1939 16 % van het wereldtonnage), koelschepen (door de Fransman C.Tellier ontworpen en in 1876 voor het eerst in de vaart gebracht) en sleepboten. De installatie van turbines werd aan boord van de grotere vrachtschepen met passagiersaccommodatie en passagiersschepen regel. Ook de dieselmotor, speciaal geschikt voor snelle lijnvrachtschepen, vrachtschepen met passagiersaccommodatie en minder snelle, economische passagiersschepen kwam op; het aandeel der motorschepen in het wereldtonnage, slechts 2,6 % in 1923 (vooral in de Scandinavische vloten) steeg tot ca. 25 % in 1939 (met aandelen in nationale vloten van o.a. 62 % voor Noorwegen, 52 % voor Denemarken, 47 % voor Zweden en 45 % voor Nederland). De dieselmotor overheerste voor de gemiddelde tanker (ca. 15000 dwt; 1 dwt = 1 t deadweight), maar de grote tankers (ca. 21500 dwt) hadden turbines.
Na 1945 herstelde het internationale zeevervoer zich niet alleen van de zware verliezen tijdens de Tweede Wereldoorlog (ca. 27,3 mln. brt, enigszins gecompenseerd door de Amerikaanse serie-scheepsbouw tijdens de oorlog), maar vertoonde een aanzienlijke groei. Het aandeel van stukgoederen en droge lading liep terug ten gunste van olie en olieprodukten, een ontwikkeling die reeds vóór 1939 had ingezet.
Van belang is de nieuwe structuur van de wereldhandelsvloot.
Aan het vervoer van personen per geregelde lijndiensten met speciale, soms zeer luxueuze passagiersschepen is na 1945 snel een eind gekomen door de opkomst van de luchtvaart. In 1957 vervoerden schepen op de Atlantische Oceaan ruim 1 mln. passagiers (evenveel als in 1928), maar een gelijk aantal passagiers nam het vliegtuig. Tussen 1962—72 steeg het aantal vliegtuigpassagiers op de Noordatlantische route van 2,6 mln.—13,1 mln. en daalde het aantal passagiers van de schepen van 820000—100000: een daling van het aandeel van de zeevaart van 24 %—0,8 %, met als gevolg dat steeds meer passagiersschepen uit de vaart werden genomen. Een aantal werd verbouwd voor de cruisevaart (vakantie- en rondreizen), maar ondervond sterke concurrentie van de speciaal voor dit doel gebouwde cruiseschepen. Enige opleving viel te constateren in de kortere zeeverbindingen, mits in de vorm van auto-veerboten.
Het vrachtschip bepaalt nu het aanzien van de koopvaardijvloot. Het vrachtschip voor het vervoer van stukgoed omvatte 20 % in 1978 van de wereldtonnage tegen 67 % in 1950. Na de versnelde ontwikkeling van de schepen voor zware lading en het toenemen van het aantal gespecialiseerde vrachtschepen, heeft het standaard-vrachtschip plaats moeten maken voor de bulkcarriers, voor de multiple-purpose-vrachtschepen (26 %) en voor de containerschepen (2 %). Maar het leeuwedeel van de koopvaardijvloten wordt ingenomen door olietankers. Deze nemen verbluffende afmetingen aan. Na de ‘reuzentankers’ van het begin van de jaren vijftig (draagvermogen 30000—35000 t), nam vooral Japan het initiatief tot verdere vergroting (1959: 100000 t, 1964: 150000 t, in het begin van de jaren zeventig meer dan 0,4—0,5 mln. t). Toch neemt de gemiddelde grootte van de in aanbouw zijnde tankers weer snel af door de geringe voordelen op het vlak van de technische voorzieningen en veiligheidseisen en verzekeringsaspecten.
Dezelfde ontwikkeling geldt ook voor de gastankers en de massagoed-schepen. De zorg om de rentabiliteit strekt zich ook uit tot het vervoer van stukgoed, waarvoor niet alleen het containerschip, maar ook rij-op/rij-afschepen en lash-schepen opkomen. Het streven richt zich hier eveneens op grotere snelheden en een betere verhouding tussen kosten en prestaties, technische verbeteringen in de bouw, automatisering en elektronische navigatie en voortstuwingsmiddelen.
De ontwikkeling van de koopvaardijvloot is in de verschillende landen uiteenlopend geweest, terwijl ook het aandeel van de verschillende landen zich belangrijk wijzigde. Zo had de VS in 1948 nog de grootste vloot ter wereld, in 1978 kwam zij op de vijfde plaats. Opmerkelijk is de opkomst van Japan, Griekenland en de USSR en van vloten onder goedkope vlag, m.n. Liberia en Panama. In 1978 bezaten de ontwikkelde markteconomieën 81 % van het wereld-bruto-registertonnage en zelfs 85 % van het wereld-deadweighttonnage, waaronder 89 % van de wereldtankervloot en 87 % van de wereldvloot aan bulkvrachtschepen. Er bestaat een grote onevenwichtigheid tussen het aandeel in vracht en de vloot van de verschillende groepen landen.
De verhouding in percentages van hun aandeel in het wereldtotaal tussen de ontwikkelde markteconomieën en de ontwikkelingslanden naar resp. geladen vracht, geloste vracht en deadweighttonnage was in 1976: 33,5—78,2—86,7 tegenover 60,4—17,7—6,8. Ondanks een vertraagde groei van de totale wereldkoopvaardijvloot ontstond in het midden van de jaren zeventig ten gevolge van een gebrek aan voldoende vraag een belangrijke overcapaciteit in de vloot, zodat een belangrijk deel ervan werd ‘opgelegd’ of ontmanteld tot schroot. Aan het begin van 1978 waren totaal 657 schepen met totaal 23,2 mln. brt (43,2 mln. dwt) opgelegd, waarvan 322 tankers met 16,4 mln. brt (31,5 mln. dwt). In dit verloop komt niet tot uitdrukking de mate van niet-optimaal gebruik door langzamer varen e.d. Een betere indruk geeft de produktiviteit. Deze begon reeds in 1974 te dalen en de daling zette zich, afgezien van 1976, verder voort, daar het scheepsaanbod sterker steeg dan de vraag, al heeft de vertraagde groei van de vloot de daling van de produktiviteit wel afgeremd.
In 1978 zette de daling zich nog verder voort. Op basis van deze gegevens kan een overcapaciteit in de vloot in 1977 worden berekend van totaal 142 mln. dwt, d.i. 22,1 % van de totale wereldvloot, 25,5 % voor de tankervloot, 26,7 % voor multiple-purpose-schepen, 23,4 % voor bulkvrachtschepen en 12,4 % voor de overige schepen.
De ontwikkeling van de wereldvloot toont een aanzienlijke groei van de vloten van de zgn. open-registratielanden onder goedkope vlag.
De voornaamste landen waar buitenlandse schepen zijn geregistreerd zijn Liberia en Panama, maar ook Honduras en Costa Rica, zodat er wel van Panhonlibco-vlaggen gesproken wordt. Andere landen in deze categorie zijn de Bahamas, Bermuda, Cyprus, Singapore en tot 1976 Somalië. Hierdoor zijn de meeste Europese landen genoodzaakt tot steun aan hun handelsvloot in de vorm van rentevergoeding, slooppremies, belastingaftrek e.d. Om tot een gemeenschappelijke politiek te komen hebben de traditioneel zeevarende landen de Consultative Shipping Group (CSG) gevormd, waarbij ook Japan zich aansloot. Zo werd er in 1966 te Oslo een ontwerpwet opgesteld ter bestrijding van de uitwassen van de vaart onder goedkope vlag. De indruk bestaat dat de campagne hiertegen in ieder geval uit het oogpunt van zeewaardigheids-, veiligheidse.d. voorschriften succes begint te krijgen.
Een ander probleem is dat van de vlagdiscriminatie. De VS vormen de belangrijkste mogendheid wat dit betreft, sinds zij na 1945 het systeem van bevoorrechting van de eigen koopvaardij op grootscheepse wijze hebben ingevoerd, al spoedig gevolgd door Zuid-Amerika en een aantal onderontwikkelde Afrikaanse en Aziatische landen. De traditioneel maritieme landen organiseren regelmatig een vorm van ministerieel overleg om de vrijheid van scheepvaart veilig te stellen zonder afbreuk te doen aan het recht van de in ontwikkeling zijnde landen om een eigen koopvaardij op te bouwen. Een belangrijke conferentie van CSG-Ianden vond in 1971 plaats te Tokio, waarbij deze zich bereid verklaarden tot zekere tegemoetkomingen, b.v. in de vorm van financiële en technische hulp in het kader van de ontwikkelingssamenwerking; zij behielden zich echter het recht voor tegenmaatregelen te nemen indien vlagbevoorrechting zou doorgaan.
Het begin van de sterke groei van de tot het Oostblok behorende vloten gaat terug tot de Cubacrisis in 1962. Het streven was, de vloot in korte tijd tot zodanige omvang en diversiteit te brengen dat het gehele Oost-Europese ladingpakket zou kunnen worden vervoerd, en de handelsvaart onafhankelijk te maken. De enorme uitbreiding van de Russische tonnage blijkt uit het opklimmen van de twaalfde plaats in 1952 naar de zesde plaats in het midden van de jaren zeventig op de wereldranglijst; het totaal van de Oostblokvloten beliep in 1978 ruim 31 mln. brt, d.i. 7,5 % van de wereldvloot. De nadruk lag op de vervanging van oude door snellere vrachtschepen met hogere produktiviteit, veelal met gecombineerd karakter. Gedurende de jaren zestig speelden Russische schepen slechts een beperkte rol in de internationale handelsvaart. Wel begonnen Oostblokschepen op hun thuisvaart tegen ver onder het normale vrachtenpeil liggende prijzen vrachtruimte aan te bieden voor het vervoer van lading tussen de op hun route gelegen niet-communistische havens.
Sedert 1972 gingen Russische schepen in sterkere mate deelnemen niet alleen aan het bilaterale verkeer, maar vooral ook aan vervoer tussen vreemde havens, doorgaans met scherp concurrerende prijzen. Eind 1977 voerden Sovjetschepen ca. 43 directe internationale lijndiensten uit, alsmede uitgebreide mini-bridgediensten tussen de oosten westkust van de VS en diverse overladingsactiviteiten. Deze groei was mogelijk door algemene of selectieve tariefsverlagingen van 10—20 %, soms zelfs 40 % of meer, en een wereldwijd net van eigen agentschappen, waarbij de schepen staatseigendom waren, en geen rekening gehouden hoefde te worden met het marktmechanisme of rentabiliteitsoverwegingen. Deze concurrentie had ernstige invloed op de resultaten van een aantal westerse scheepvaartmaatschappijen, terwijl het nog in aanbouw zijnde tonnage en de geprojecteerde verdere groei een ernstige bedreiging voor de westerse koopvaardijvloten betekent. Onderhandelingen op commercieel niveau leverden tot dusver niets op en steeds meer regeringen verschaffen zich de nodige wettelijke bevoegdheid om toezicht uit te oefenen en tegenmaatregelen te nemen, teneinde de activiteiten van Oostblokschepen die hun havens aandoen te regelen.
NEDERLAND. Van oudsher heeft de Ned. koopvaardij haar belangrijkste bestaansrecht en -reden gezien in het vrachtvervoer tussen derde landen (cross-trades). Na 1945 werd het echter door binnen- en buitenlandse oorzaken steeds moeilijker deze dienstverlenende functie te blijven vervullen. De verscherpte buitenlandse concurrentie met als gevolg een onvoldoende rendementsniveau heeft geleid tot achteruitgang van de Ned. koopvaardijvloot en van het Ned. aandeel in de wereldscheepvaart ten dele door registratie van schepen onder vreemde vlag en domiciliering in de Ned. Antillen. Het Ned. aandeel in de wereldvloot bedroeg in 1914 3,0 %, in 1939 4,3 % en in 1948 3,4 % (vijfde plaats op de wereldranglijst).
Na een ononderbroken groei sedert 1945 is de onder Ned. vlag varende handelsvloot vanaf 1963 vrijwel ieder jaar zowel numeriek als in tonnage teruggelopen: 2,7 % in 1968 (11e plaats op de wereldranglijst) en 1,3 % in 1978 (18e plaats), d.i. inclusief in de Ned. Antillen gedomicilieerde schepen; het aandeel van de uitsluitend in Nederland geregistreerde vloot is zelfs gedaald tot 1,8 % in 1970 en 0,75 % in 1978. Van de vrachtschepen bestond een kwart uit bulkcarriers, tweederde uit schepen voor stukgoedvervoer en eentiende uit containerschepen.
De achteruitgang deed zich niet alleen in de cross-trades voor, maar ook in de aan- en afvoer over zee via Ned. zeehavens. Een dergelijke terugloop zou op den duur vergaande consequenties hebben op de binnenlandse welvaart. De overheid is zich dan ook meer en meer gaan inzetten voor het scheppen van betere voortbestaanskansen voor de Ned. koopvaardij door optreden tegen de goedkope-vlaglanden en landen die vlagdiscriminatie toepassen, alsmede door het verlenen van financiële steun in de vorm van investeringspremies, gericht op structuurverbeterende vervanging bij gelijkblijvende capaciteit onder voorwaarde dat de schepen ten minste zes jaar onder Ned. vlag zullen varen en zoveel mogelijk met Nederlanders worden bemand (Beschikking Investeringspremie Zeescheepvaart 1976, het zgn. Maritiem Plan).
Het aantal Ned. rederijen is in de loop der jaren o.a. door fusies aanzienlijk gedaald. Sommige, zoals de Holland—Amerika lijn, zijn o.a. actief in de cruise-vaart. Andere belangrijke scheepvaartconcerns zijn o.a. Koninklijke Nedïlloyd Groep, P.van Ommeren, KNSM Group, Van Nievelt Goudriaan (opgenomen in het SHV-concern). Een belangrijke sector, waarin Nederland zich een wereldnaam heeft verworven, is de zeesleepvaart met rederijen als Smit Internationale, Rotterdam en Bureau Wijsmuller, IJmuiden.
BELGIË
De Belg. koopvaardijvloot zag haar aandeel in de wereldvloot eveneens geleidelijk dalen: 1914: 0,7 %, 1939: 0,6 %, 1952: 0,5 %, 1968: 0,5 % en 1978: 0,4 %. In 1978 omvatte de onder Belg. vlag varende vloot totaal 1,7 mln. brt, waarvan 18 % olietankers, 44 % bulkcarriers, 21 % stukgoed-vrachtschepen, 4 % containerschepen en 13 % overige scheepstypen; het dwt-tonnage bedroeg 2,6 mln., waarvan 20 % olietankers en 51 % bulkcarriers. Ter vergelijking: 1968: 0,9 mln. brt waarvan 31 % tankers en 29 % bulkcarriers. Tot de vloot behoren o.a. auto-ferries voor de dienst Oostende—Dover. Belangrijke rederij: Compagnie Maritime Belge.
LITT. P.Barjot en J.Savant, Hist. de la marine mondiale (1961); L.Dunn, Passenger lines (1961);
P.Masson, Scheepvaart in de 20e eeuw (1976); R.O.Goss, Advances in maritime economics (1977); United Nations Conference on Trade and Development, Review of maritime transport.
