De Sint Gotthard is een zeer bekende berg, die ongeveer in het midden van de Zwitserse Alpenwereld ligt. Hij is niet erg hoog, slechts ruim 2100 M.; juist om de geringe hoogte, die de bergen hier hebben, voert hier een bekende pas over de Alpen.
Maar niet alleen aan dien pas heeft de St. Gotthard zijn grote bekendheid te danken. Voor ons, bewoners van het land aan den Rijnmond, is belangrijk, dat wij steeds geleerd hebben, dat de Rijn op den Sint Gotthard ontspringt. Eigenlijk is dat niet helemaal waar. Van de twee den Rijn vormende rivieren, komt alleen de ene, de Vorderrhein, uit het Sint Gotthardgebied, en wel uit de Toma-see, die op de helling van den Badus ligt. En dan is de Sint Gotthard bekend door de veelgenoemde grote spoorwegtunnel, die men door den berg heen heeft geboord, en door de gehele spoorwegverbinding, welke door dien berg gaat. Kom, ik zal er je maar eens wat uitvoeriger over vertellen, velen van jullie zal ’t onderwerp wel interesseren.
De tunnel door den St. Gotthard is niet de eerste grote tunnel dwars door de Alpen geweest. Door de Mont-Cenis tunnel reed men reeds veel eerder en ook over den Brennerpas lag reeds een spoorweg.
Op 15 October 1869 kwam een verdrag tussen Zwitserland, Italië en Duitsland tot stand, waarbij tot den aanleg van den Gotthardspoorweg en dus ook tot boring van de tunnel besloten werd en in begin December 1871 werd een maatschappij opgericht, die den bouw van den spoorweg zou uitvoeren en den spoorweg zou exploiteren.
Talrijke metingen werden verricht en eindelijk begon men van de Zwitserse en van de Italiaanse zijde gelijktijdig te boren. Den 29sten Februari 1880 stootte men op elkaar; de twee tunneleinden sloten precies aan elkaar, er was geen meter verschil. Denk je daar eens in, in een reusachtig gebergte een tunnel van 14998 Meter lengte boren en dan precies uitkomen. Een meesterstukje van de ingenieurs.
De gehele tunnel is van dubbelspoor voorzien. Aan de Noordzijde van de tunnel ligt Göschenen, aan den Zuid-uitgang Airolo. Op den isten Januari 1882 werd de lijn voor ’t publiek opengesteld; nog in 't zelfde jaar kon men reeds van Luzern naar Chiassa aan de Italiaanse grens sporen.
Natuurlijk begrijpen jullie, dat toen nog geen electrische treinen door de Gotthardtunnel snelden, alles ging met stoomtractie, maar toen men in 1913 besloot, het hele net der Zwitserse Bondsspoorwegen — in Zwitserland zijn nog verschillende maatschappijen — te electrificeren, begon men met het bergtraject Erstfeld, ten N. van de tunnel,Biasca, ten Z. van den Gotthard.
Ook thans is de electrificatie van de Zwitserse Bondsspoorwegen nog niet beëindigd, maar de gehele Gotthardspoorweg en de lijnen, die daarop aansluiten vanuit Bazel, Schaffhausen, Romanshorn en St. Margrethen zijn wel geëlectrificeerd — haal hier maar eens weer je atlas bij!
Tussen Luzern en Chiasso rijden de zwaarste electrische locomotieven, die we op de wereld kennen. Zelfs Amerika kan daar niet tegenop. Over hellingen van bijna30 graden trekken ze de zware D-treinen nog met een vaart van 65 kilometer per uur.
Met die electrische locomotieven heeft men den rijtijd tussen Luzern en Chiasso op de helft gebracht van wat deze was met de stoomlocomotieven — en dat, terwijl de treinen veel langer en zwaarder geworden zijn.
Inplaats van twee treinen van beide zijden, rijden nu eiken dag verscheiden sneltreinen, ongerekend nog het reusachtige goederenverkeer over deze lijn, dat soms meer dan 1300 wagens per dag telt.
De Gotthardlijn is een centrale lijn van vele spoorwegen, die uit N. Europa naar Z. Europa leiden en ’t is van haast al die spoorwegen het mooiste traject.
Wij zullen niet den helen rit meemaken, we stappen in Altdorf, niet ver van de punt van den meest Zuidelijken arm van het Vierwoudstedenmeer (de Urner See) in.
We sporen door de machtige, grootse Alpenwereld, in de verte glinsteren de besneeuwde toppen van de Spannort, de Titlis, de Windgallen, de Bristenstock en vele andere. Rechts van den spoorweg stroomt, helder schitterend in de gouden zonnestralen, de Reuss.
Bij Amsteg passeren we veilig over het grote hoge Karstelenbachviaduct den mond van het Maderaner dal, waardoor de Karslelenbach, een zijrivier van de Reuss, stroomt. Beneden ons ligt de electrische centrale, welke het water, „witte steenkool”, omzet in electriciteit, die de beweegkracht voor de locomotieven levert.
Voort spoedt zich de trein, hij kronkelt zich door keertunnels over viaducten, langs steile hellingen omhoog en bereikt dan Göschenen.
’n Paar woorden nog even over die keertunnels. Dat zijn eigenlijk treinwenteltrappen. Indien het dal al te sterk omhoog gaat, zodat de locomotief de helling niet zou kunnen nemen, hakt men een rond gaande tunnel in den berg, om den trein zich omhoog te laten draaien. meter) te kunnen bereiken. Ook aan de Italiaanse zijde van den Gotthard zijn een stuk of vier van zulke keertunnels.
Maar wij zijn nu te Göschenen aan den ingang van de grote tunnel.
Hier kruisen we de sporen van den Schöllenen-spoorweg (naar Andermatt) en verdwijnen dan twaalf minuten in de Gotthardtunnel, om bij Airolo weer in ’t heldere daglicht te komen.
In die twaalf minuten stijgt de trein eerst een meter of 45 en daalt dan weer een meter of tien en legt onder den grond 15 K.M. af, een afstand dus, waarover men te voet circa 2)4 uur doet. Als men b.v. op het Plein in den Haag in een riool kon stappen en daaruit in de Breestraat in Leiden uit zou kunnen komen, zou men precies een even lange onderaardse wandeling hebben gedaan, als door de tunnel van Göschenen naar Airolo.
Snel gaat het van Airolo nu verder bergafwaarts; Faido is een typisch plaatsje met al een Italiaans uiterlijk. Wij draaien nog eens door een viertal keertunnels en dalen dan verder in den Val Leventina, het dal van de Ticino. Dichter worden de kastanjebossen, die zo kenmerkend zijn voor ’t Italiaanse landschap, we naderen dan ook de Italiaanse grens al.
In Biasca eindigt het bergtraject van den Gotthard Spoorweg en wij stappen hier uit, om met een electrisch spoortje oostelijk het Blenio-dal in te gaan naar Acquarossa, waar we onze vacantie doorbrengen.
Gotthard.
