(Fr.: aéroèlasticité; Du.: Aeroelastizität; Eng.: aeroelasticity), de studie van de uitwerking van luchtkrachten op elastische lichamen: deze uitwerking kan zich op vele manieren manifesteren: het doorbuigen van een constructie onder constante windbelasting, het vervormen van vliegtuigvleugels onder de belasting van luchtkrachten, het trillen in de wind van hoogspanningskabels, bruggen, schoorstenen enz. Hoewel aëroelastische verschijnselen al heel lang bekend zijn, bijv. de eolusharp uit de Oudheid die door windtrillingen muziek maakte, is de meer wetenschappelijke bestudering een direct gevolg van de opkomst van het vliegtuig. Vooral het gevaarlijke zgn. flutterverschijnsel, d.w.z. het optreden van snel aangroeiende trillingen van vleugels of staartvlakken na overschrijding van een bepaalde snelheid, gaf aanleiding tot diepgaand theoretisch en experimenteel onderzoek om de oorzaak van het verschijnsel te doorgronden en tot voldoende veilige constructies te komen. Door de snelle ontwikkeling van het vliegtuig (hogere snelheden, dunnere vleugels) bleef niet alleen flutter een reëel gevaar, maar zijn door de grotere flexibiliteit van het vliegtuig aëroelastische invloeden een steeds belangrijker rol gaan spelen bij de behandeling van klassieke probleemgebieden als vliegeigenschappen en vliegtuigbelastingen (remous). Ook in de ruimtevaart dient terdege met aëroelastische invloeden rekening gehouden te worden. Zo zijn voor raketconstructies de belastingen ten gevolge van trillingen die op de grond door slechts matige wind kunnen ontstaan, vaak maatgevend en kunnen leiden tot een startverbod bij bepaalde windsterkten of -richtingen.
Buiten het gebied van lucht- en ruimtevaart komen in principe soortgelijke aëroelastische verschijnselen voor, die dan meestal het gevolg zijn van de natuurlijke wind. Zo kunnen hangbruggen en pieren eveneens door flutter bezwijken; het meest spectaculaire voorbeeld hiervan is de Tacomabrug die in 1940 bij matige wind steeds heviger ging trillen en na korte tijd in vele stukken brak. Het trillen van hoge slanke schoorstenen in de wind is identiek aan het eerder genoemde trillen van een raket voor de start.
Niet alleen hangbruggen kunnen door wind gaan trillen, maar eveneens de in ons land veel toegepaste boogbrug en de moderne tuibrug. Ook deze typen dienen reeds in het ontwerpstadium uitvoerig onderzocht te worden om later gevaarlijke of hinderlijke trillingsverschijnselen van de brug als geheel of van onderdelen, bijv. hangers of kabels, te voorkomen.
De geschetste problemen zijn het gevolg van het al of niet volledig samenspelen van aërodynamische krachten, elastische krachten en traagheidskrachten. De driehoek van Collar brengt dit in beeld en laat een globale classificatie toe.
Zijn alle drie de krachten in het spel betrokken dan wordt gesproken van een dynamisch aëroelastisch probleem; dit wordt in de driehoek van Collar weergegeven door het driehoekig middenveld. Doen de traagheidskrachten niet mee omdat de verschijnselen niet of zeer langzaam met de tijd veranderen, dan behoort het verschijnsel tot de statische aëroelasticiteit en dit gebied vormt de linkerzijde van de driehoek.
De basis van de driehoek vormt het klassieke gebied van de mechanische trillingen, waarbij slechts elastische en traagheidskrachten betrokken zijn. De rechterzijde tenslotte brengt de problemen van de dynamica van starre lichamen in een stroming in beeld.
Statische aëroelasticiteit.
De uitwerking van luchtkrachten op een elastische constructie in een stationaire toestand kan zich op verschillende wijzen manifesteren. Zolang de aërodynamische belasting zich niet wijzigt als het lichaam vervormt, bijv. een riethalm in constante wind, is er geen ander verschil met andere belastingsproblemen uit de toegepaste mechanica dan de sterke toename van de aërodynamische belasting met de snelheid. Wezenlijk anders is de situatie bij draagvlakken, waar de luchtkrachten mede bepaald worden door de stand ten opzichte van de stroming; in dat geval zal een door luchtkrachten veroorzaakte vervorming gepaard gaan met een verandering van de aërodynamische belasting, hetgeen weer leidt tot een wijziging van de oorspronkelijke vervorming. Hierdoor bestaat de kans dat de vervorming instabiel wordt; dit kan in principe het geval zijn zodra de vervorming onder de aërodynamische belasting leidt tot een vergroting van die belasting. Een voorbeeld hiervan is het divergentieverschijnsel bij vliegtuigvleugels dat kan optreden als de torsievorming door het moment van de luchtkrachten de lokale invalshoeken doet toenemen, omdat de luchtkrachten vóór de torsieas aangrijpen. Dan wordt het aërodynamisch moment nog groter waardoor de torsievervorming weer toeneemt.
De uiteindelijke vervorming die bepaald wordt door het momentenevenwicht van de aërodynamische en elastische krachten, zal bij lage snelheden nog beperkt blijven. Aangezien luchtkrachten echter toenemen met het kwadraat van de snelheid zal er altijd een kritieke snelheid zijn waarboven de vervorming onbeperkt toeneemt, omdat het terugdrijvend elastisch moment bij iedere waarde van de vervorming kleiner is dan het wegdraaiend moment van de luchtkrachten. Deze statische instabiliteit heet divergentie naar het divergerend karakter van de vervorming. Precies bij de kritieke of divergentiesnelheid verkeert de vleugelconstructie bij iedere grootte van de vervorming in evenwicht, in analogie aan het gedrag van een op knikbelaste constructie bij de knikgrens. Vliegen boven de kritieke snelheid is niet mogelijk, omdat dan de luchtkrachten de vleugelhelften van de romp zouden wringen. Men dient dus te zorgen voor een voldoende hoge divergentiesnelheid, hetgeen o.a. bereikt kan worden door een hoge torsiestijfheid of door pijlstelling van de vleugel, omdat dit het aangrijpingspunt van de luchtkrachten naar achteren doet verschuiven.
Ook zonder dat sprake is van een instabiliteit kan de statische aëroelasticiteit bij vliegtuigen van belang zijn omdat de vervorming door de aërodynamische belasting bij grote, moderne vliegtuigen aanzienlijk kan zijn. Zo kan het verschil in doorbuiging aan de vleugeleinden tussen de situatie op de grond en in de lucht enkele meters bedragen.
Nu is enerzijds voor optimale prestaties in de kruistoestand een bepaalde verdeling van de luchtkrachten over de vleugel noodzakelijk terwijl anderzijds de vervorming deze luchtkrachtverdeling juist wijzigt. Om hiervoor te corrigeren bouwt men tegenwoordig wel vliegtuigen in zodanig voorgevormde bouwmallen, dat juist bij de gemiddelde kruiscondities de gewenste vorm en daarmee de optimale aërodynamische verdeling bereikt wordt.
Ook de besturing van vliegtuigen kan belangrijk beïnvloed worden, omdat de extra aërodynamische belasting door roeruitslagen het vliegtuig doet vervormen, waardoor de totale verdeling van de luchtkrachten verandert. Hierdoor zal het met de roeruitslag beoogde besturingseffect niet volledig bereikt worden. Dit kan men kwantificeren met het begrip roereffectiviteit, dat de verhouding aangeeft tussen het resultaat van een roeruitslag bij een elastisch en een identiek star vliegtuig. De roereffectiviteit zal met toenemende snelheid afnemen en kan zelfs negatief worden, hetgeen betekent dat het resultaat van de roeruitslag juist andersom uitwerkt. Een bekend voorbeeld is het omkeren van de rolroerwerking. Dit treedt op bij hoge snelheden als door onvoldoende torsiestijfheid van de vleugel de door een rolroeruitslag veroorzaakte torsiebelasting leidt tot een zo grote vleugelverdraaiing, dat het totale rolmoment om de langsas van het vliegtuig tegengesteld is aan het beoogde.
Dynamische aëroelasticiteit.
Het belangrijkste dynamisch aëroelastische verschijnsel is flutter. Men spreekt van flutter als de luchtkrachten bij constante snelheid een toevallige trilling van de constructie voortdurend doen aangroeien. Flutter is een dynamisch aëroelastische instabiliteit omdat slechts door de trilling opgewekte luchtkrachten een rol spelen en geen onafhankelijke aërodynamische excitatie. Het zal zich boven een kritieke snelheid manifesteren door vrijwel exponentieel aangroeiende trillingsamplituden, die meestal snel tot breuk leiden. Daar per trilling de conservatieve traagheidskrachten en elastische krachten geen arbeid verrichten is een dergelijk trillingsgedrag slechts mogelijk indien tijdens iedere trilling door de luchtkrachten meer arbeid aan het systeem wordt toegevoerd dan de aanwezige dempingskrachten eraan onttrekken. Hierdoor neemt de totale trillingsenergie toe, hetgeen resulteert in grotere amplituden. Omdat bij iedere afzonderlijke trillingsvorm de hierdoor opgewekte luchtkrachten vrijwel altijd arbeid onttrekken, kan flutter slechts voorkomen als twee of meer trillingsvormen samenwerken. Onder invloed van de luchtkrachten kunnen de oorspronkelijke trillingsvormen met zodanige amplitude en fase gemengd worden, dat de ontstane trilling arbeid aan de luchtstroom onttrekt.
Dit wordt in afb. 2 geïllustreerd aan de hand van een vleugeldoorsnede die een slag- en draaitrilling kan uitvoeren. Verwaarloost men de arbeid die door momenten wordt verricht dan blijkt uit het sommeren tijdens een periode van het produkt van kracht en weg, dat bij de afzonderlijke trillingsvormen de luchtkrachten geen positieve arbeid leveren. Combineert men de beide trillingsvormen zonder faseverschil dan volgt dezelfde conclusie. Zodra echter het onderling faseverschil 90° is, dan verricht de component Ld met de slagtrilling z positieve arbeid die de negatieve arbeid van Ls met z kan overtreffen. In het algemeen kan men zeggen dat bij samenwerking van twee trillingsvormen slechts arbeid aan het systeem kan worden toegevoerd, als de luchtkrachten opgewekt door de ene trillingsvorm met de verplaatsing behorend bij de andere trillingsvorm positieve arbeid verrichten.
De vraag onder welke omstandigheden een tweedimensionale vleugel die een slag- en draaitrilling uitvoert, energie levert en hoe groot deze energie is, werd door J.H. Greidanus reeds in 1940 beantwoord. De energiebewuste onderzoeker van onze tijd kan in dit rapport tevens vinden hoe bij een als fluttermachine fungerende vleugel de slag- en draaitrilling onderling gekoppeld moeten worden om een maximale hoeveelheid energie aan de wind te onttrekken.
Gelukkig is het niet zo, dat trillingsvormen altijd zodanig samenwerken dat flutter volgt. Dit gebeurt meestal slechts als de luchtkrachten de trillingsvormen van een draagvlak zo beïnvloeden, dat met toenemende snelheid de eigenfrequenties elkaar steeds meer naderen. Hierdoor kunnen de trillingsvormen zich zodanig gaan mengen, dat één van de mengvormen arbeid kan leveren en dus tot flutter leidt.
De oorspronkelijke trillingsvorm bepaalt echter hoe en in welke mate de bijbehorende eigenfrequentie zal veranderen met de snelheid. De flutterspecialist zal daarom trachten het trillingsgedrag van het vliegtuig zo te beïnvloeden, dat naburige eigenfrequenties door de luchtkrachten elkaar in het geheel niet naderen of zo langzaam, dat de kritieke snelheid voldoende boven de maximumsnelheid van het vliegtuig ligt.
Het oudst bekende flutteronderzoek werd al in 1916 in Engeland verricht, toen men bij een Handley Page bommenwerper constateerde dat hevige trillingen van de staartvlakken om de rompas optraden. In minder dan drie bladzijden gaf F.W. Lanchester een verslag van zijn bevindingen tijdens inspectie, een analyse van het verschijnsel en de remedie; het aanbrengen van een starre verbinding tussen beide hoogteroerhelften.
In Nederland trad in 1920 bij een Van Berkel-vliegtuig flutter op door de samenwerking van buigtrillingen van de vleugel en rolroertrillingen.
Het theoretisch en experimenteel onderzoek door C. Koning en A. von Baumhauer leidde tot de aanbeveling om door extra massa’s de roeren om de draaias te balanceren. Dit voorschrift werd vrij snel over de hele wereld in de luchtwaardigheidseisen opgenomen, waardoor roerflutter sterk beperkt werd. Het overgaan van verspannen tweedekker naar vrijdragende eendekkers omstreeks 1930, dat gepaard ging met toenemende vliegsnelheden, was het begin van een reeks van fluttergevallen van vleugels door buig- en torsietrillingen. Het bezwijken van de Tacomabrug in 1940 was eveneens een fluttergeval van dit type.
Nog altijd is flutter bij vliegtuigen een reëel probleem, vooral omdat de dynamische ontwikkeling van het vliegtuig naar hogere snelheden andere vleugelvormen en relatief dunnere vleugels en staartvlakken de fluttergevoeligheid doet toenemen. Daarom is het noodzakelijk van de eerste ontwerpfase af door uitgebreide berekeningen en windtunnelonderzoek aan dynamisch gelijkvormige modellen na te gaan of het vliegtuig bij alle vliegtoestanden fluttervrij zal zijn. Een controle op het voorspelde trillingsgedrag wordt verkregen door het uitvoeren van een, door de autoriteiten voorgeschreven, standtrillingsproef aan het vliegtuig zelf.
Toch blijven er onzekerheden bestaan, vooral omdat de voor de berekening noodzakelijke instationaire luchtkrachten in vele gevallen met onvoldoende nauwkeurigheid bepaald kunnen worden. Daarom blijft het noodzakelijk, maar niet zonder risico, door flutterproeven in de vlucht te demonstreren, dat veilig gevlogen kan worden bij alle beladingstoestanden in het gehele gebied van bereikbare snelheden en hoogten.
Blijkt de kritieke snelheid te laag te zijn dan zal men in gevallen waarbij de roertrillingen essentieel zijn meestal overgaan tot dynamisch balanceren van de roeren. Hierbij tracht men door het aanbrengen van balansmassa’s voor de draaias van het roer te bereiken dat het roer door evenwicht van traagheidskrachten niet uitslaat, als het hoofdvlak (vleugel of staartvlak) in één of meer trillingsvormen trilt. Dit is afdoende om dit soort fluttergevallen te onderdrukken. Omdat extra gewicht zoveel mogelijk vermeden moet worden past men tegenwoordig wel speciale dempers toe die lichter zijn dan balansgewichten en toch in staat zijn de roertrillingen te onderdrukken zonder ongunstig effect op de langzamer verlopende stuurbewegingen. Flutter van hoofdvlakken zonder roerinvloed kan men op een analoge wijze bestrijden door grote massa’s zoals motoren en brandstoftanks zoveel mogelijk naar voren te schuiven. Is dit niet mogelijk of onvoldoende, dan blijft vaak niets anders over dan het opvoeren van de (torsie)stijfheid van de constructie, waardoor de kritieke snelheid ongeveer evenredig toeneemt.
Responsieproblemen zijn dynamisch aëroelastische verschijnselen van geheel andere aard dan flutter. Aëroelastische responsieproblemen zijn het gevolg van een uitwendige aërodynamische excitatie, die op de elastische constructie werkt. Hierbij gaat het om de vraag hoe de constructie antwoordt op de excitatie. Dit antwoord kan, afhankelijk van het probleem, afgemeten worden aan de hand van spanningen in een bepaald onderdeel of versnellingen op een bepaalde plaats.
De oorzaak en het karakter van de excitatie kunnen geheel verschillend zijn.
Zo wordt bij het remousprobleem een vliegtuig geëxciteerd omdat in de atmosfeer verstoringen (remous) in de vorm van dwarswinden voorkomen. Deze storingen kunnen enerzijds optreden als vrij geïsoleerde gebieden met zeer sterke dwarswinden, anderzijds als min of meer continue atmosferische turbulentie met geheel willekeurige fluctuaties.
Vliegt een vliegtuig een gebied met dwarsstroming binnen dan zal plotseling de relatieve aanstroming veranderen en daarmee de luchtkrachten, waardoor de evenwichtssituatie van het vliegtuig verstoord is. Het vliegtuig respondeert op deze remousstoot door baan- en standsveranderingen. De bekende ‘luchtzak’ waarin een vliegtuig plotseling valt is niets anders dan de responsie van een vliegtuig (ook ‘geregistreerd’ door de maag van de passagier) dat een gebied met neerwaartse luchtstromingen binnenvliegt. De verspreid voorkomende remousgebieden zullen vooral de laagste trillingsvorm, de grondtoonbuiging van de vleugel, aanstoten. De spanningen aan de vleugelwortel zullen hierdoor sterk kunnen toenemen, omdat de elastische vervorming de traagheidskrachten en de aërodynamische belasting sterk wijzigt.
De continue atmosferische turbulentie geeft meestal lagere belastingen maar exciteert ook hogere trillingsvormen hetgeen vermoeiingsproblemen van de constructie kan geven. Uiteraard kunnen remousproblemen slechts bevredigend opgelost worden, als uitgebreide statistische kennis omtrent grootte en verdeling van de atmosferische verstoringen beschikbaar is.
De aërodynamische excitatie krijgt een periodiek karakter als roterende draagvlakken, bijv. luchtschroeven of compressorschoepen, tijdens hun omloop door een gebied met verstoorde stroming draaien. Zo zal een duwschroef achter een romp gedeeltelijk door het zog van de romp draaien en compressorbladen door de zoggen van voorgaande statorbladen. De hierdoor opgewekte periodieke excitatie kan ernstige resonantietrillingen geven als bij een bepaald toerental de frequentie van de excitatie overeenkomt met één van de eigenfrequenties van de ronddraaiende bladen. Ook als de bladen niet in resonantie trillen kan de wisselbelasting op de bladen tot vermoeiingsbreuken leiden. Zo zijn vele pogingen in de laatste decennia om windenergie met behulp van zeer grote propellers te winnen geëindigd met vermoeiingsbreuken in de bladen. Immers alleen al de aardgrenslaag maakt dat een blad beneden een veel kleinere axiale snelheid heeft dan boven, waardoor een sterke belastingswisseling tijdens ronddraaien ontstaat. Als daarbij wegens het zelfrichtend effect de bladen aan de lijzijde van de draagconstructie door het zog draaien, dan verhoogt dit de wisselbelasting nogmaals drastisch.
Bij een derde groep van responsieproblemen is de excitatie het gevolg van stromingsloslating aan de achterzijde van dikke, weinig gestroomlijnde lichamen. Door de sterk wisselende stroming, vooral in het gebied achter het lichaam zullen bij gelijkmatige aanstroming naast stationaire ook wisselende luchtkrachten op het lichaam werken. Dit is de oorzaak van veel responsieproblemen, vooral bij civiel-technische constructies (bruggen, lichtmasten, schoorstenen enz.).
Het stromingspatroon en de hierdoor gegenereerde aërodynamische excitatie zijn echter sterk afhankelijk van het getal van Reynolds, hetgeen aan het voorbeeld van de stroming om een cilinder kan worden toegelicht. Sinds lang is bekend dat bij getallen van Reynolds tussen 40 en 150 aan de achterzijde van een cilinder in de stroming alternerend wervels worden gevormd en loslaten, waardoor een wervelpatroon ontstaat. Naar Th. von Kármán, die langs theoretische weg de stabiliteit van een dergelijke dubbele wervelrij aantoonde, wordt dit patroon een kármánwervelstraat genoemd. Deze wervelstraat veroorzaakt op de cilinder vooral een wisselende kracht loodrecht op de aanstroming met een zeer bepaalde frequentie. Deze frequentie kan worden uitgedrukt in het strouhalgetal S, dat de verhouding aangeeft van het produkt van frequentie en diameter tot de snelheid.
Wordt het getal van Reynolds Re groter dan 150 dan begint het stromingspatroon door een toenemende turbulentie steeds onregelmatiger te worden. Toch blijft tot Re < 200.000 op de cilinder een wisselende kracht werken met een uitgesproken voorkeursfrequentie, die correspondeert met een strouhalgetal van ca. 0,2. In het bereik van 0,2 × 106 < Re < 3 × 106 verandert met het turbulent worden van de grenslaag op de cilinder ook het wervelgebied achter de cilinder. Hierdoor krijgen de krachtfluctuaties een volkomen willekeurig karakter zonder voorkeursfrequentie. Wordt het reynoldsgetal groter dan 3 x 106, dan blijkt de krachtwisseling weer sterk periodiek te verlopen met een duidelijke voorkeursfrequentie. De nog schaarse onderzoekingen geven aan dat het strouhalgetal dan tussen 0,25 en 0,30 ligt.
Wordt nu de cilinder verend opgehangen in de stroming dan kunnen bij die reynoldsgetallen waar een duidelijke voorkeursfrequentie aanwezig is, hevige trillingen opgewekt worden. Dan immers neemt de excitatiefrequentie lineair toe met de snelheid, omdat het strouhalgetal constant is. Bij die snelheden waarbij de excitatiefrequentie gelijk wordt aan een eigenfrequentie van de cilinder zullen resonantietrillingen optreden. Kenmerkend voor dit soort trillingen is dat bij geringe demping de amplitude groot maar begrensd zal zijn. De hier voor een cilinder beschreven verschijnselen zijn de oorzaak van vele in de praktijk voorkomende trillingsproblemen, omdat ook achter anders gevormde dikke lichamen zich een kármánwervelstraat kan ontwikkelen. Wel zullen de strouhalgetallen andere waarden bezitten, terwijl ook de genoemde grenswaarden van getallen van Reynolds kunnen verschuiven. De eerder genoemde trillingen van raketten, schoorstenen en lichtmasten in de wind kunnen hierdoor verklaard worden. Ook bruggen kunnen naast het gevaarlijke flutterverschijnsel dergelijke resonantietrillingen uitvoeren. Zo moest de verspanning tussen wegdek en bogen bij de Van Brienenoordbrug in een vakwerkpatroon aangebracht worden om de eigenfrequenties zo hoog te krijgen, dat geen te sterke resonanties bij bereikbare windsnelheden optraden.
Een aantal oorzaken bemoeilijkt het vooraf bepalen van de responsie in voldoende mate.
Allereerst de bepaling van de aërodynamische excitatie. Hierbij spelen behalve de vorm, de getallen van Reynolds en Strouhal een belangrijke rol, zodat bij modelonderzoek in een windtunnel duplicatie van zowel Re als S noodzakelijk is. Dit is zeer moeilijk te realiseren bij zeer grote objecten als bruggen, raketten, zelfs als een grote meetplaats beschikbaar is.
Naast de excitatie kan de aërodynamische demping een probleem vormen. Immers als het beschouwde lichaam in de stroming gaat trillen zullen ook bewegingsafhankelijke luchtkrachten kunnen ontstaan, die weer kunnen interfereren met de aërodynamische excitatie. Dit is vooral het geval bij (enigszins) aërodynamisch gevormde lichamen met loslatingsgebieden aan de achterzijde. Voorbeelden hiervan zijn het wegdek van een brug, maar ook een vliegtuigvleugel bij zo grote invalshoeken dat gedeeltelijke stromingsloslating plaats vindt. In dergelijke gevallen kunnen bewegingsafhankelijke en -onafhankelijke luchtkrachten niet meer gescheiden worden.
Dit is bijv. het geval bij buffeting-problemen van een vliegtuig. Hieronder verstaat men trillingsproblemen, die geïnduceerd worden door gedeeltelijk losgelaten stromingen. Zo kan bijv. bij hoge vliegsnelheden door de interactie van schokgolven met de vleugelgrenslaag de stroming op de vleugel loslaten. De sterke drukfluctuaties in het losgelaten gebied kunnen het vliegtuig in één van de laagste eigenfrequenties exciteren, zodat hevige trillingen kunnen ontstaan. Bij militaire vliegtuigen kan het gebeuren dat de vlieger tijdens een luchtgevecht niets meer kan uitvoeren door hevige (buffeting-)trillingen, die opgewekt zijn door de hoge invalshoeken tijdens het wenden van het vliegtuig. Staart-buffeting kan optreden als de losgelaten vleugelstroming de staartvlakken treft. Buffeting komt ook voor bij raketten tijdens hun vlucht door de atmosfeer omdat bij sterke contourveranderingen, bijv. bij de overgang van neuskegel naar cilindervorm, ook loslating van de stroming kan plaats vinden. Hierdoor kunnen zowel eigentrillingen van de raket als geheel als van lokale panelen worden geëxciteerd.
Men kan stellen dat buffeting een mengvorm is van een dynamisch aëroelastisch instabiliteitsprobleem als flutter en een aëroelastisch responsieprobleem. Immers bij het probleem spelen zowel bewegingsafhankelijke als -onafhankelijke luchtkrachten een rol en deze krachten beïnvloeden elkaar weer onderling. Hierdoor is buffeting een van de moeilijkste dynamisch aëroelastische problemen.