v. (-trieën), industrie die zich bezighoudt met de serieproduktie van automobielen.
© De factoren die de automobielindustrie in de eerste decennia na 1945 karakteriseerden, zoals verdere concentratie, snelle groei van de produktie en versterking van de Amerikaanse invloed, ondergingen in de loop van de jaren zeventig een drastische verandering.
De wereldproduktie van auto’s steeg lange tijd scherp (tabel 1 en 2), maar de energiecrisis van 1973 en de doorwerking daarvan in de conjunctuur leidden tot een belangrijke afzetdaling. Zwakkere ondernemingen bleken niet in staat de teruggang op te vangen en zochten steun bij sterkere producenten of de overheid. Hun moeilijkheden werden nog vergroot door de noodzakelijke overgang naar minder brandstofverbruikende auto’s en door de sterke concurrentie van de snelgroeiende en exporterende Japanse automobielindustrie (tabel 3 en 4).
In de VS, waar de produktie van personenauto’s van 1970-79 een gemiddelde jaarlijkse stijging van 2,9 % te zien gaf, stond de automobielindustrie voor een gigantisch omschakelingsproces en een vernieuwing van het gehele produktieapparaat. Dit was nodig om te kunnen voldoen aan de wettelijke bepaling van 1975 dat het brandstofverbruik jaarlijks diende te dalen. De auto-ontwerpers waren daardoor gedwongen naar alternatieven om te zien voor de grote V-8 motoren, en kleinere en lichtere auto’s met minder cilinders en minder slagvolume te gaan produceren. De daarvoor noodzakelijke investeringen werden tevens gebruikt voor vérgaande rationalisering van het produktieproces, waardoor veel arbeidsplaatsen verloren ginqen. Vooral de verkoop van grote, veel brandstofverbruikende wagens daalde sterk; de gehele produktie daalde van 11 mln. in 1979 tot 8 mln. in 1980. General Motors, dat sedert 1976 lengte en gewicht van haar auto’s voortdurend had verminderd, had dankzij aanzienlijke investeringen hiervan het minst te lijden.
Het concern had in 1979 een naar Amerikaanse begrippen revolutionaire serie auto’s (de x-cars) uitgebracht met kleine vier- of zescilindermotoren die een brandstofverbruik hadden dat ruimschoots binnen de wettelijke normen bleef. Toch leed het concern over 1980 verlies, zij het geringer dan de kleinere concurrenten. Ford werd door de nieuwe energiecrisis van 1979 verrast en leed grote verliezen in de VS, die aanvankelijk slechts door winstgevende Europese dochterondernemingen konden worden gecompenseerd. Voor Chrysler werd het omschakelingsproces vrijwel fataal. Het kreeg van de overheid onder stringente voorwaarden (waaronder voor de vakbonden moeilijk te aanvaarden loonmatiging) een kredietgarantie van $ 1,5 mrd., maar moest daarna opnieuw om steun vragen, die onder nieuwe zware voorwaarden werd verleend. Het verkocht zijn Europese vestigingen aan Peugeot.
De kleinste, American Motors, had zich al lang toegelegd op kleine modellen en had bovendien een samenwerkingsverband gesloten met het Franse Renault-concern (dat een deelneming bezat van 20 % in het aandelenkapitaal). Toch kwam ook dit concern in een zorgelijke financiële positie. Renault kwam te hulp via een converteerbare obligatielening, die bij volledige conversie Renault een belang van 59 % in American Motors zal geven.
Tabel 1. Groei van het autopark in West-Europa en VS (1910—80)
jaar aantal auto’s in West-Europa VS x 1 mln. x 1 mln.
1910 0,20 0,31
1920 0,50 8,13
1930 3,67 23,18
1940 6,00 26,80
1950 5,70 39,64
1960 22,70 61,88
1970 64,29 89,31
1980 118,00 123,00
Bron: VDA Tabel 2. Wereldproduktie en aandeel daarin van enkele landen (1950—80) van personen-, combinatie- en bedrijfsauto’s gebied aandeel resp. produktie in
1950 1965 1970 1979 1980
% % % % % België 0,5 1,1 0,9 0,8 0,6 BRD 3,0 11,7 13,2 10,1 10,0 Frankrijk 3,5 6,4 8,6 8,6 8,7 Groot-Brittannië1 7,8 8,6 7,2 3,5 3,5 Italië 1,3 4,7 6,4 3,9 4,1 Nederland 0,4 0,3 0,2 0,3 Spanje — 1,4 1,9 2,7 3,1 Zweden 0,3 0,8 1,1 0,8 0,8 overige 0,8 0,8 totaal West-Europa 16,4 35,1 39,6 31,4 31,8 Canada 3,9 3,4 4,1 3,8 3,5 Japan 0,3 7,6 18,2 23,0 28,4 Latijns-Amerika 1,7 2,8 4,3 5,0 Oost-Europa 5,0 5,4 7,6 8,0 VS 78,7 44,1 28,2 27,4 20,9 overige 0,7 3,1 1,7 2,5 2,6 wereld 10,1 25,1 29,1 42,0 38,8 mln. mln. mln. mln. mln.
1 inclusief Talbot-assemblage Bron: RAi
In Groot-Brittannië leidden financiële moeilijkheden ertoe dat British Leyland Motor Corporation in 1975 in feite een staatsbedrijf werd. Ondanks de overheidsdeelneming van 95 % bleef de positie hachelijk. Behalve een ingrijpende reorganisatie, sluiting van een groot aantal fabrieken en een belangrijke vermindering van het personeel, was een steun van de overheid van £ 1 mrd. nodig; begin 1981 besloot de Britse overheid (tegen haar monetarische principes in) tot financiële steun en ongetwijfeld zal nog meer nodig zijn. Er kwam een samenwerking tot stand met de Japanse Honda voor de bouw van een fabriek in Engeland. De verliesgevende Britse tak van Chrysler, Sunbeam, vormde een complicatie bij de overdracht van de Europese Chryslerbelangen aan Peugeot en wordt met overheidssteun op de been gehouden.
In de BRD, waar de autoproduktie van 1970-1979 jaarlijks gemiddeld 1,2 % steeg en de produktie in 1980 een belangrijke daling te zien gaf, hadden vooral de grote en minder zuinige autotypen, die voorheen juist goed verkocht werden, van de terugslag te lijden. General Motors sloeg met Opel (aandeel in de produktie in 1980 20 %) nieuwe wegen in en zocht, evenals Ford (BRD; aandeel 11 %), zuiniger verbruik door betere aërodynamische vormgeving. Volkswagen (aandeel 34 %) wist zich van de eerdere catastrofale verliezen te herstellen. Daimler-Benz (aandeel 16 %) vernieuwde de grotere typen, waarbij het accent kwam te liggen op lager brandstofverbruik. Toch ondervond de produktie de invloed van marktverzadiging en werd de groei van de export door de hoge koers van de DM en hoge arbeidskosten geremd.
In de jaren zeventig heeft de auto-industrie in Frankrijk een opmerkelijke groei doorgemaakt, van 2,2 naar 3,2 mln. personenauto’s per jaar (d.i. 4,1 % stijging), maar in 1980 volgde toch een daling. Ook in Frankrijk ondervond de produktie de terugslag van stagnatie van de binnenlandse afzet en marktverzadiging. Simca kwam in het begin van de jaren zeventig in handen van Chrysler, terwijl moeilijkheden bij Citroen in 1974 tot een samensmelting met Peugeot, dat het beheer over Citroen overnam, hadden geleid. In 1978 werden de Europese vestigingen van Chrysler door het Peugeot-Citroën-concern overgenomen, waardoor het voormalige Simca-bedrijf weer in Franse handen kwam. Voor de vroegere Franse en Britse Chrysler en ChryslerSimca-produkten werd de oude merknaam Talbot weer ingevoerd.
De auto-industrie in Italië bleef zich ondanks de ontwikkelingen elders en afgezien van de arbeidsonrust bevredigend ontwikkelen. Fiat bleef haar vooraanstaande plaats behouden. Door de houding van de Italiaanse overheid tegenover Japanse import bedraagt het aandeel van de Japanse merken in Italië slechts 0,12 %. Desondanks kwam een samenwerking tot stand tussen het staatsbedrijf Alfa Romeo met Nissan, de fabrikant van de Datsuns, om gezamenlijk een fabriek te bouwen bij Napels.
In Nederland daalden de verkopen reeds van 1978 op 1979, in 1980 daalden de verkopen van personenen combinatieauto’s met 22 % tot 450000. Het Japanse aandeel in de verkopen steeg aanmerkelijk (15,5 % in 1975,20 % in 1979 en 26,5 % in 1980).
De Zweedse Volvo verwierf in 1974 een 75 % belang in DAF, die als Volvo Car geheel opging in het Volvo-concern. Ondanks oorspronkelijk stijgende produktie, mede dankzij niet-automatische versies van haar autotypes, werd toch bij herhaling bij de oveheid aangeklopt om financiële steun, o.a. ten behoeve van de ontwikkeling van nieuwe modellen en ter verzekering van de werkgelegenheid (totaal meer dan f 700 mln. en een overheidsdeelneming van 45 %). De afzet van de in Nederland gefabriceerde Volvo’s bleef evenwel ver beneden een rendabele .produktie, zodat de prognoses voor automobielindustrie durend naar beneden werden herzien. Ook Ford Nederland ziet voor een rendabel voortbestaan weinig perspectieven.
Tabel 3. Motorrijtuigenpark in 1978 land aantal personenauto’s, inclusief combinatieauto’s aantal autobussen, vrachtauto’s, trekkers e.d.
x 1000 per 1000 inw. X 1000 België 2973 302 268 BRD 21212 346 1581 Denemarken 1408 276 277 Frankrijk 17400 333 2494 Groot-Brittannië 14417 258 2373 Ierland 643 195 132 Italië 16371* 291 1648* Luxemburg 153 428 14 Nederland 4100 295 326 EG 78677 9113 Finland 1115 235 148 Griekenland 745 80 320 Noorwegen 1147 282 159 Oostenrijk 2040 271 189 Portugal 1161 118 86 Spanje 6530 178 1252 Turkije 598 14 375 Zweden 2856 345 189 Zwitserland 2055 324 250 Canada 9554* 410 2494* Japan 21280 184 12872 USSR 6644* 25 6332* VS 113696* 525 30054* wereld 283571 75649
* 1977
Bron: Eurostat. 1980. Basisstatistieken van de Gemeenschap.
automobielindustrie.
Tabel 4. Aantal geproduceerde en uitgevoerde personen-, combinatie- en bedrijfsauto’s in de belangrijkste landen in 1980 land produktie uitvoer x 1000 x 1000 BRD 3878 2084 Canada 1371 880 Frankrijk 3378 1708 Groot-Brittannië 1349 481 Italië 1615 604 Japan 11043 5966 Spanje 1195 550 VS 8008 830 Zweden 304 200 Bron: RAI Hoewel in België, in tegenstelling tot vele andere landen, sprake was van een recordafzet van nieuwe auto’s (Westduitse 36 %, Franse 26 %), onderging de produktie, vooral de assemblage van Ford, General Motors, British Leyland en Renault, een terugslag.
In Japan, dat na 1963 van kleine tot zeer grote autoproducent groeide, bleef de autoproduktie toenemen (1970-80 een gemiddelde jaarlijkse groei van 7,7 %) tot een recordhoogte in 1980 van ruim 11 mln. auto’s, waarvan ruim 7 mln. personen- en combinatieauto’s en 4 mln. bedrijfsauto’s, met een aandeel in de wereldproduktie van 28,5 %. Dankzij de door geen enkel land ook maar benaderde arbeidsproduktiviteit (Japanse werknemers werken 20 % meer uren dan Duitse of Ned.), de reputatie van goede kwaliteit en complete uitrusting en de snel ingehaalde achterstand in techniek en vormgeving, alsmede meer op de Europese smaak afgestemde auto’s, kon de groei zich hadhaven, ondanks de tegenwerkende wisselkoers. De vijfgrootste producenten, tevens de grootste exporteurs zijn Toyota, Nissan, Honda, Toyo en Mitsubishi.
De penetratie van de Japanse merken loopt sterk uiteen: Noorwegen 37 %, Denemarken 30 %, Nederland 26 %, België 23 %, Zwitserland 21 %, Oostenrijk 17 %, Groot-Brittannië 10%, BRD 9%, Frankrijk 3 %, Italië 0,12 %. De sterke marktpenetratie heeft een groeiende weerstand in de desbetreffende landen gekweekt en een roep om protectionistische maatregelen. De situatie waarbij Japan honderdmaal meer auto’s exporteert dan importeert vormt een ernstige onevenwichtigheid. Ook in het Europese parlement werd over de positie van de Europese auto-industrie gepraat, aangezien ca. 50000 fabrieken en dienstverlenende bedrijven van de autoproduktie afhankelijk zijn en ruim 14 mln. Europese werknemers hun werkkring danken aan fabricage, verkoop en gebruik van auto’s.
De Europese auto-industrie streeft naar samenwerking en zoekt nieuwe markten. Samenwerking bestaat al tussen Fiat en PSA, Renault, PSA en Volvo, Fiat, Alfa Romeo en Renault, Saab en Lancia. Ook intercontinentaal begint samenwerking op gang te komen. Nieuwe markten werden gevonden in Noord- en Zuid-Amerika. Uit kostenbesparingsoverwegingen hebben Renault, Peugeot, Citroen, British Leyland, Fiat, Volkswagen en Volvo besloten te gaan samenwerken op technisch terrein ter voorkoming van dubbele werkzaamheden, onder handhaving van eigen commerciële zelfstandigheid en eigen merkenontwikkeling. Al geruime tijd bestonden banden tussen Volvo en Volkswagen voor de ontwikkeling van een nieuwe motor, evenals tussen Renault, Peugeot en Volvo.
Volkswagen en Renault besloten gezamenlijk een nieuwe meer energiebesparende automatische versnellingsbak te ontwikkelen en met een optimaal produktiesysteem te fabriceren. Met de stijging van de benzineprijzen is LPG als motorbrandstof in de gehele wereld sterk in de belangstelling komen te staan evenals, zij het in veel mindere mate, ook nog verder te ontwikkelen brandstoffen op basis van =-alcohol. Het streven naar brandstofbesparing en bescherming van het milieu zal bijdragen tot de ontwikkeling van op microprocessors gebaseerde systemen voor het regelen van de elektronische ontsteking, uitlaatgassen en de verhouding van het lucht-brandstofmengsel om het hoogste rendement van de motor en de brandstof te krijgen.
