Hoe een modern stalen schip gebouwd wordt.
In onzen tijd is de scheepsbouw een aparte wetenschap, die o.a. aan de Technische Hogeschool te Delft wordt onderwezen. De scheepsbouw heeft altijd overal, waar bevaarbaar water was, bestaan. In Europa ontwikkelde hij zich aan de kusten der Middellandse Zee bij de oude Egyptenaren, Phoeniciërs, Grieken en Romeinen, en later bij de Germanen en Noormannen. Hun scheepsbouwers waren in onzen zin nog geen technici. Zij gingen veelal af op de ervaring in de praktijk en toch wisten zij zeer goede, overdekte, zeewaardige vaartuigen te bouwen, waarmee zij verre reizen konden doen. De oude volken gebruikten voor den bouw van hun schepen uitsluitend hout en dit is zo gebleven tot +/1840. Daarna doen de ijzeren schepen hun intrede en van 1840—1875 zijn maar weinig houten zeeschepen meer gebouwd.
Wanneer een reder een nieuw schip wil laten bouwen, dan moet hij beginnen met zijn eisen vast te stellen ten aanzien van de grootte, de snelheid, het machinetype en de ruimte-indeling voor passagiers en lading. Op grond hiervan maakt de scheepsbouwer een tekening met berekeningen en, geldt het een gewoon koopvaardijschip, dan gaat men vervolgens op den z.g. „uitslagzolder” van alle onderdelen houten of bordpapieren „mallen” of modellen op ware grootte vervaardigen; volgens deze worden de stalen balken en platen afgewerkt.
Is dit klaar, dan begint men met den eigenlijken bouw op de scheepshelling, die aan ruim vaarwater ligt en daarheen afhelt. Op de helling plaatst men met onderlinge tussenruimten van ± 1 ½ M. houten „stapelblokken” en daarop wordt de kiel gelegd.
De kiel is een samenstel van zware stalen balken en platen, dat over de gehele lengte van het schip doorloopt. Aan de kiel worden aan beide zijden op bepaalde afstanden de dwarsspanten geklonken, die voor een schip zijn, wat de ribben zijn voor' een mens. Tussen deze dwarsspanten worden verbindingen gemaakt en dan bevestigt men de zware balken, die den voor- en den achtersteven vormen, aan de kiel.
Als op die manier het geraamte voltooid is, dan wordt het overtrokken met de huid, die bestaat uit een groot aantal ijzeren of stalen platen. Dit gehele bestel van platen en spanten wordt onwrikbaar aan elkaar geklonken, waarmede dan de grondvorm van het schip, de romp, voltooid is. Dan legt men op de spanten ter hoogte van ± l m. boven de kiel een tweeden bodem, den z.g. „dubbelen bodem”, waardoor dus onder in het schip een grote, holle ruimte ontstaat, die door schotten in afdelingen is verdeeld. Deze constructie verhoogt niet alleen de sterkte van het schip, maar ook de veiligheid. Immers, bij een stranding, wanneer de kiel mocht worden lek gestoten, kan het instromende water niet verder doordringen dan tot één of meer van de compartementen van den dubbelen bodem. Heel vaak wordt deze dubbele bodem ook gebruikt als bergplaats voor ballast — water, drinkwater of stookolie. En om te voorkomen, dat een lek in den scheepswand, op een andere plaats dan in den bodem, het schip zou doen zinken, is het gehele inwendige deel door dwarsscheepse en langsscheepse waterdichte schotten in verschillende afdelingen verdeeld.
Dank zij deze inrichting zullen bij een niet al te omvangrijk lek maar één of enkele afdelingen vollopen, zodat het schip kan blijven drijven. Loopt echter een groot aantal afdelingen vol of bezwijken de waterdichte schotten onder den druk van het water, dan is het schip tot ondergang gedoemd. Zodra er veel kans op aanvaring bestaat, b.v. bij mistig weer, worden de waterdichte schotten als voorzorgsmaatregel gesloten. Dit kan veelal, door een hydraulische inrichting, van de brug af geschieden. Het voorschip, ’n zeer kwetsbaar deel van het schip, is bovendien nog door ’n dwars scheepsschot, ’n „aanvaringsschot”, gescheiden van het overige schip.
Als het schip tot zover gereed is, dan worden de verschillende dekken aangebracht. Hun aantal hangt af van de grootte en de bestemming van het schip. De grote passagiersschepen hebben meestal van boven af: het sloependek, het promenadedek, het bovendek enz.; deze worden evenals de daaronder gelegen dekken aangeduid door letters: a, b, c, enz. Als de dekken zijn aangebracht, dan kan het schip van stapel lopen en te water worden gelaten.
Om de te water lating mogelijk te maken, wordennu op de helling aan beide zijden van het schip, naar het water toe lopende glijbanen of „slagbeddingen” geplaatst. Dan worden aan het schip boven deze „slagbeddingen” zware stukken hout, z.g. „sloffen” bevestigd. Dit gehele voor het schip opgebouwde geraamte wordt zeer tekenend „de wieg” genoemd.
Om het afglijden gemakkelijk te maken, wordt tussen „wieg” en slagbeddingen vet of zeep aangebracht. Nu worden de stutten weggenomen en de op de stapelblokken aangebrachte wiggen verwijderd. Het schip zakt dan wat, komt in de wieg op de slagbeddingen te rusten. Er is dan nog alleen een schuin geplaatst stuk hout, dat de wieg tegenhoudt. Slaat men dat los, dan zal het schip met de wieg' te water glijden. Hierbij vindt gewoonlijk de doopplechtigheid plaats, die meestal door een der vrouwelijke familieleden van reders of bouwers wordt verricht door een fles champagne tegen den voorsteven stuk te slaan. Dit gebruik dateert al van het begin der 19e eeuw, maar niet altijd wordt met wijn gedoopt, soms (in Engeland vooral) ook met klapperwater, mapple (ahornboom-)stroop of zelfs wat Jordaanwater.
Zoals men weet, kunnen tegenwoordig langs radiographischen weg schepen in Europa te water worden gelaten door personen in Zuid-Afrika, Amerika of elders.
Ligt het schip eenmaal in het water, dan wordt het verder uitgerust, de machines worden erin gebracht, de betimmering voltooid en dan gaat het naar het droogdok om roer en schroeven te monteren, enz.
Eindelijk wordt de proeftocht gemaakt, waarna de rederij het schip, indien het aan alle gestelde eisen voldoet, overneemt.
