(Fr.: atterrissage sans visibilité; Du.: Blindlandung; Eng.: blind landing), landing die wordt uitgevoerd als ten gevolge van mist voor de vlieger het zicht op de landingsbaan onvoldoende is om een normale visuele landing uit te voeren; ook wordt de term blindlanding (verwarrend) soms gebruikt om de aan de eigenlijke landing voorafgaande nadering op instrumenten, of op beide te zamen, aan te geven. Hier wordt de blindlanding in engere zin besproken.
Er bestaan instrumentensystemen met een zodanige presentatie van de situatie waarin het vliegtuig verkeert en de benodigde correcties, dat het mogelijk is dat de vlieger het vliegtuig kan doen landen zonder zicht op de grond. Dit betreft veelal geen presentatie waarmee de landingsbaan in de stuurhut zichtbaar wordt gemaakt; gebruik wordt gemaakt van een symbolische presentatie met een stuurcommandosysteem, waarmee opdrachten aan de vlieger worden gegeven ten aanzien van de uit te voeren manoeuvres. In het algemeen echter wordt voor de blindlanding gebruik gemaakt van een stuurautomaat die het vliegtuig bestuurt met behulp van invoersignalen, afkomstig van een aantal sensoren.
Het glijpad wordt eerst bepaald door het instrumentlandingssysteem (ILS). Op een hoogte van ca. 50 m en ca. 700 m vóór de baandrempel wordt dit systeem onstabiel en daarom vervangen door een constante langshelling. Vervolgens vindt vanaf 15...20 m hoogte, tot het moment dat de wielen de baan raken, de afvangmanoeuvre plaats op signalen van de radio- of radar-hoogtemeter; daarbij zakt de daalsnelheid van 3,5 ms−1 tot 0,7 ms−1. Tijdens de gehele dalingsmanoeuvre, en eventueel tijdens de uitloop na de landing, zorgt het ILS voor geleiding in de baanrichting.
De eisen voor de nauwkeurigheid waarmee de stuurautomaat het vliegtuig moet kunnen besturen zijn zeer hoog. Teneinde aan deze hoge eisen van nauwkeurigheid te kunnen voldoen moet de autoriteit van de stuurautomaat (dit is de grootte van de roeruitslagen die de automaat kan geven) groter zijn dan in andere vluchtfasen (klim, kruisvlucht, daling). Dit heeft echter tot gevolg dat bij storingen in de stuurautomaat zeer snel grote verstoringen van de baan van het vliegtuig kunnen optreden met eventueel desastreuze gevolgen. Dit leidt tot zeer hoge eisen ten aanzien van de betrouwbaarheid van de automaat, vandaar dat de stuurautomaat met twee of drie identieke systemen uitgevoerd wordt. Hierbij wordt een gestoord deelsysteem automatisch ontkoppeld, zodat met het resterende systeem nog een veilige landing kan worden gemaakt (fail operational). Na een eventuele tweede storing wordt het gehele automatische systeem ontkoppeld, nog voordat ongewenste verstoringen van de baan van het vliegtuig optreden (fail soft).
Bij dubbel uitgevoerde stuurautomaten wordt elk systeem voortdurend inwendig gecontroleerd. Indien het controlesysteem een fout ontdekt, wordt de desbetreffende automaat ontkoppeld. Bij een drievoudig systeem worden de systemen steeds onderling vergeleken. Indien een systeem een te grote afwijking heeft, wordt het ontkoppeld en vliegt het vliegtuig op twee systemen door. De kans op twee storingen is klein, vooral ook doordat de systemen zo veel mogelijk gescheiden zijn.
Het ontkoppelen van een stuurautomaat wordt direct aan de vliegers gemeld. Indien de melding in de nadering optreedt, mag geen automatische landing meer worden uitgevoerd. Wordt de hoogte waarbij een storing optreedt zo klein dat het risico dat samenhangt met het afbreken van de nadering op lage hoogte groter wordt geacht dan het risico van een tweede fout, dan wordt de benadering tot de landing voortgezet.
Behalve de eigenlijke stuurautomaat wordt voor de blindlanding een systeem voor de automatische regeling van het motorvermogen (autothrottle) toegepast. Tijdens de nadering wordt hiermee de vliegsnelheid op de door de vlieger ingestelde waarde gehouden. Op het moment dat de afvangmanoeuvre begint, wordt het motorvermogen door de autothrottle langzaam verlaagd tot ralentie.