IJ-tunnel - Het probleem van de oeververbindingen van het IJ is niet van vandaag of gisteren. Al meer dan anderhalve eeuw geleden werden er plannen gemaakt om te komen tot een tunnel onder het IJ*. In 1843 verscheen het eerste ontwerp daarvoor. Men beschouwde het plan als niets meer dan een uiting van waanzin. Maar er volgden meer van dergelijke ideeën.
In de 20ste eeuw raakte ook het gemeentebestuur er steeds sterker van overtuigd dat een tunnel onder het IJ hoognodig was. ponten betekenden immers een vertraging voor het verkeer van en naar A.-Noord. Er zijn enige tientallen ontwerpen voor de IJ-tunnel gemaakt. Na besprekingen in verschillende commissies (tunnel of brug?) kwam in 1939 de houthandelaar T.C. Groot met een plan voor een tunnel bij het Oosterdok*. Tevens kwam er een tunnelrapport van ir. De Graaf, directeur van Publieke Werken*. Dit was een ontwerp voor twee tunnels van de De Ruijterkade en de Prins Hendrikkade. In 1940 achtten B. en W. de oprichting van een "Tunnelbureau" noodzakelijk. In de oorlogsjaren 1940-1945 werd ijverig gestudeerd op de verschillende plannen. Pas in 1950 werden deze besproken.
In oktober van dat jaar verscheen een uitgebreid tunnelrapport van de Publieke Werken-directeur ir. Heemskerk van Beest betreffende zes ontwerpen, waaronder het "plan Foelie- straat". Na nog enkele andere plannen gingen B. en W. akkoord met het zogenoemde plan 5 (Foeliestraat). Dit werd op 22 jan. 1953 eveneens door de gemeenteraad aanvaard. Daarna kwamen er van regeringszijde moeilijkheden. Minister Algera van Verkeer en Waterstaat vond de plannen te duur en drong aan op nadere studies. Nu werd er opnieuw gesproken over een brug over het IJ. Ook het plan-Groot kwam weer naar voren; dit was goedkoper en vlugger te realiseren. Het plan voorzag slechts in de bouw van een voetgangers- en wielrijderstunnel. De raad hield echter vast aan plan 5 (autotunnel).
Op 27 maart 1955 werd bij Publieke Werken een afdeling "Tunnelbouw" ingesteld; hoofd werd ir B. Jansen. Voor de bouw van een kantoorkeet werd aan het Oosterdok op 25 mei 1955 de eerste paal geslagen. In datzelfde jaar was men begonnen met een vaste oeververbinding bij Schellingwoude*. Voor de tunnelbouw begonnen verschillende voorbereidende werkzaamheden, die echter eind mei 1957 in verband met de zogenoemde bestedingsbeperking gestaakt moesten worden. Ondanks dit alles ging de aanbesteding op 26 juli 1957 toch door. De laagste inschrijver was de N.V. Waterbouwkundige werken "West Europa", een combinatie van vijf Nederlandse aannemers, die samenwerkte met twee Duitse aannemers in de "Combinatie Bouw IJ-tunnel" (Cobijt). In 1959 werden de bestaande bouwplannen gewijzigd. Op 6 juni 1960 besloot de regering voorrang te verlenen aan de bouw van de Coentunnel*.
Op 10 jan. 1961 kwam de toestemming van de regering om de bouw van de IJ-tunnel voort te zetten. Wel werden er nadere voorwaarden gesteld, die door de gemeenteraad werden aanvaard. De werkzaamheden werden op 2 okt. 1961 hervat. Het ontwerp bestond uit twee tunnelbuizen, elk met twee rijstroken voor het wegverkeer, en tussen de buizen in een gang voor kabels en leidingen, die in geval van calamiteiten ook als vluchtweg kan worden gebruikt. Het gesloten gedeelte van de tunnel kreeg een lengte van 1039 m. Aan de uiteinden van de tunnel werd een lichtrooster aangebracht. Boven de zuidelijke tunneluitgang werd in 1995 begonnen met de bouw van het Science Center*. Het gesloten deel van de tunnel werd daardoor 90 m langer. De tunnelconstructie werd gedeeltelijk in speciale bouwputten gerealiseerd. Bij Tuindorp Oostzaan werden negen tunnelelementen gebouwd, waarvan er twee in het Oosterdok en zeven in het IJ zijn afgezonken.
Het eerste van de tunnelstukken werd op 3 juni 1965 in het Oosterdok afgezonken. Onder de spoorlijnen bij de Piet Heinkade bestaat de tunnel uit vier caissons, die door het wegzuigen van de grond onder het caisson op de juiste diepte werden gebracht. Het eerste grote bouwwerk samenhangend met de tunnelbouw, het viaduct in de Prins Hendrikkade, werd op 5 okt. 1965 door wethouder De Wit geopend. In apr. 1968 maakten burgemeester Samkalden* en enkele raadsleden als eersten een wandeltocht door de IJ-tunnel. Op 26 okt. van dat jaar werd de IJ-tunnel-openingswandeltocht gehouden, waaraan vele duizenden deelnamen. De officiële opening van de tunnel werd verricht op 30 okt. 1968 door koningin Juliana, hetgeen op een plaquette te lezen staat. Werden de kosten van de tunnel, die een totale lengte heeft van 2.600 m, in 1961 geraamd op ruim ƒ 90 miljoen, de werkelijke kosten bedroegen in 1968 ongeveer ƒ 250 miljoen.
In 1985 en 1986 werd de IJ-tunnel opgeknapt. Er werden betonreparaties uitgevoerd, een overbodige reling werd weggehaald en sommige delen van de tunnel (zowel in de west- als in de oostbuis) hadden een kwastje verf nodig. De verlichting werd verbeterd en de valdeuren (die de tunnel afsluiten) werden geïnspecteerd. Ook moest het tv-circuit worden aangepast en gemoderniseerd, zodat één tunnelwachter de hele tunnel en het bijbehorende tunneltracé in één oogopslag kon overzien. In de periode 1994 tot 1996 werd de technische installatie van de tunnel gerenoveerd, waarbij de verkeerscontrolekamer van de tunnel zodanig werd aangepast dat ook toezicht kan worden gehouden op het verkeer in de Piet Heintunnel*. In 1999 moest de IJ-tunnel opnieuw worden gesloten voor herstelwerkzaamheden.
LIT. L. van Genderen, De IJ-tunnel, vijf jaar werk in uitvoering, O.A. 1967, 40; De IJ-tunnel voltooid, O.A. 1968, 258; J. Weggelaar, Onze IJ-tunnel, 1968; J.H. Kruizinga, Amsterdam, stad der duizend bruggen, 1973, 52, 72, 180 en 191; L. Schoewert, De ontstaansgeschiedenis van de IJ-tunnel, J.A. 1997, 122.
