Voor de uitvinding van treinen en spoorwegen reisden onze voorouders per paard, per postkoets, per rijtuig of per trekschuit. Een snelle manier van reizen was dat niet.
Voor afstanden, die wij nu in enkele uren afleggen, had men in die tijd vaak verscheidene dagen nodig!De eerste proeven met de zgn. stoomwagen werden in 1804 in Engeland genomen. Algemeen wordt de 27e september 1825 als datum aangehouden dat de eerste spoorweg voor het openbaar verkeer werd geopend. Op die dag reed van Stockton naar Darlington de eerste reizigerstrein die door een stoomlocomotief werd getrokken.
Aan deze historische rit waren heel wat experimenten met paarden en diverse soorten van railsystemen voorafgegaan. Na Duitsland (1835) en Relgië (1835) volgde Nederland als 3e staat op het vasteland van Europa die een spoorweg voor het reizigersverkeer opende. Omstreeks het middaguur van de 20e september 1839 reed de beroemd geworden Arend met tien rijtuigen van Amsterdam naar Haarlem.
Spoedig kwam er tussen deze twee steden een vaste dienst, die onderhouden werd door vier beroemd gebleven locomotieven: de ‘Snelheid’, de ‘Hoop’, de ‘Arend’, en de ‘Leeuw’. Na dit eerste begin volgde een snelle ontwikkeling. De spoorlijn Amsterdam-Haarlem werd spoedig doorgetrokken naar Rotterdam en naar andere steden. De Hollandsche Ijzeren Spoorweg-Maatschappij kreeg concurrentie van andere spoorwegondernemingen zoals Rijn-spoorwegmaatschappij, de Zeeuwsch-Duitsche Spoorweg, de Staatsspoorwegen, de Nederlandschen Centraal Spoorweg en de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij. Al deze Maatschappijen exploiteerden hun eigen lijnen; pas veel later werden al deze particuliere ondernemingen overgenomen door de staat en ontstond het bedrijf van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. In de loop der jaren veranderde ook het materieel dat op de rails werd gebruikt.
Elektrische en dieselelektrische locomotieven hebben sinds 7 januari 1958 alle stoomlocomotieven in Nederland vervangen. Spoorlijnen zijn opgebouwd uit stalen rails die rusten op zg. dwarsliggers van beton.
Veel van deze dwarsliggers zijn nog van hout; het is echter de bedoeling de houten exemplaren in de toekomst meer en meer te vervangen door dwarsliggers van beton. De dwarsliggers rusten op een stevig waterdoorlatend bed van kiezelstenen.
De rails sluiten niet precies op elkaar aan Tussen de ene rail en de volgende is een kleine ruimte gelaten. Dat is noodzakelijk omdat staal bij verwarming uitzet. Zou die ruimte er niet zijn, dan zouden de rails op warme zomerdagen geen gelegenheid hebben uit te zetten. Daardoor zouden ze verbuigen, hetgeen natuurlijk tot ernstige ongelukken zou leiden. Tegenwoordig probeert men de stukken rail zo lang mogelijk te maken.
Door een speciale lastechniek kan men op deze manier kilometers lang de spoorstaven aaneen lassen.
Een treinreis wordt hierdoor meer comfortabel omdat de ‘tik’ die vroeger de voegen kenmerkte geheel verdwijnt.
Er is een tijd geweest dat elk land een eigen spoorbreedte had. Natuurlijk leverde dat in het internationale spoorwegverkeer moeilijkheden op.
Tegenwoordig Hebben praktisch alle Europese spoorwegen een railbreedte van 1.435 m. Een uitzondering in Europa vormen Spanje, Portugal, de Sowjet-Unie en Finland, die een bredere spoorbreedte hebben gehandhaafd. De meeste spoorlijnen in ons land zijn voorzien van een dubbel spoor; twee treinen kunnen elkaar passeren zonder elkaar te hinderen. Op lijnen met een enkel spoor zijn op bepaalde afstanden dubbele rails gelegd zodat de ene trein de andere kan laten passeren. Meestal is dit op stations of emplacementen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog leden de Nederlandse Spoorwegen zeer grote verliezen.
Talrijke stations werden door oorlogshandelingen verwoest en bij hun vertrek vernietigden de Duitse bezettingstroepen het grootste gedeelte van het rollend materieel. In een verrassend korte tijd echter wisten de spoorwegen zich van die tegenslag te herstellen. Nieuw en modern materieel werd aangekocht; elektrische en dieselelektrische locomotieven verwezen de stoomlocomotief naar het Spoorwegmuseum (te Utrecht); nieuwe stations vervingen de verwoeste en het spoorwegnet werd in korte tijd weer bruikbaar gemaakt.
In de naoorlogse ontwikkeling van het internationale spoorwegvervoer speelde Nederland een belangrijke rol. Zo was het een Nederlands idee (van ir. Den Hollander) tussen de grote plaatsen van Europa zeer snelle en comfortabele treinen te laten lopen; de zg. T.E.E.treinen.
Het seinstelsel van de Nederlandse Spoorwegen wordt op het ogenblik in een hoog tempo geautomatiseerd. Men is zelfs bezig om de treinen zelf uit te rusten met apparatuur, die op bevelen van seinpalen en -lampen reageert. In dat geval kunnen er geen ongelukken meer gebeuren omdat een machinist zich (bv. in dikke mist) vergist in de kleur van het seinbeeld.
In 1975 zal dit systeem van Automatische Treinbeheersing op alle lijnen in werking zijn.