1. Polder in de gemeente → Goes; opgenomen in het → Waterschap de Brede Watering van Zuid-Beveland (opgericht 1959), thans → Waterschap Noord- en Zuid-Beveland; oppervlakte ca. 19 ha; hoogteligging ca. 1,1 m + N.A.P.
De afwatering geschiedt via het gemaal de Piet in de → Schengepolder.De Oostpolder werd in 1642 bedijkt aan de zuidelijke oever van de → Schenge, aan de noordzijde van de → Oude Kraaijert- en → Ankerverepolder. Hij behoorde tot de heerlijkheid en de voormalige gemeente ’s-→ Heer Arendskerke en inundeerde in 1682 en 1808.
2. Polder in de gemeente → Kortgene (NoordBeveland); aangesloten bij het → Waterschap Noord-Beveland (opgericht 1959), thans → Waterschap Noord- en Zuid-Beveland; oppervlakte ca. 51 ha; hoogteligging gemiddeld 0,9 m + N.A.P. De afwatering geschiedt via het gemaal aan de → Adriaanpolder. De bedijking kwam in 1686 tot stand. Het octrooi van 1680 omvatte ook de → Stads-, de Adriaan- en de → Westpolder. De Oostpolder behoorde grotendeels tot de heerlijkheid Kortgene en voor een klein deel tot die van Kats.
De polder inundeerde bij de stormvloed van 1 februari 1953 (watervrij 7 april d.a.v.). Tot 1959 behoorde de Oostpolder tot het uitwateringswaterschap Stads c.a. (opgericht 1871).
3. Polder in de gemeente → Reimerswaal, aan
PAGINA’S MISSEN!!!
aan Pieter Dronkers), die is blijven bestaan → tot 6 april 1872. (Op 1 maart 1872 was de spoorlijn tot Middelburg geopend). Regelmatig werden echter concessies overgedragen of diensten gestaakt. Toch nam het aantal diensten toe: in 1854 waren 22 diensten in werking. In 1856 werd een diligencedienst tussen Middelburg en Vlissingen gestaakt en een omnibusdienst tussen die steden opgericht. Het maximum werd bereikt in 1870 toen 51 wagendiensten (waaronder veel in Zeeuws-Vlaanderen o.a. in relatie met België) in werking waren. Tengevolge van het opkomende railverkeer verdwenen uiteraard veel wagendiensten, doch de laatste bleven bestaan totdat zij werden vervangen door auto(bus)diensten, hetgeen met de allerlaatste, t.w. de wagendienst YersekeKruiningen v.v., geschiedde in oktober 1924.
Hoewel formeel niet behorend tot het openbaar vervoer kan nog worden genoemd de door het Rijk gesteunde ‘spetter-(omni)bus’, die na het staken van de wagendienst St. Maartensdijk-Tholen tengevolge van de Eerste-Wereldoorlogsomstandigheden, enkele jaren de leerlingen vervoerde naar de Normaalschool (Pedagogische academie) te Tholen. Met het opheffen van de school in 1923 verdween ook deze dienst.
II Spoorwegen.
a. De Zeeuwse lijn: Met de concessieaanvraag (ingekomen 12 september 1839) door de Middelburgse aannemer Dirk → Dronkers en F. van Sorge tot de afdamming van Sloe en Kreekrak en het graven van een kanaal door Walcheren werd beoogd het verbeteren van de moeizame verbinding tussen Middelburg en het vasteland van Noord-Brabant en de opbloei van de handel op Walcheren.
In zijn advies over dit adres knoopte de hoofdingenieur van de Waterstaat Abraham → Caland er het vooruitzicht aan vast op een toekomstige spoorwegaanleg (in 1839 werd de eerste spoorlijn in Nederland, Amsterdam-Haarlem, geopend). In 1845 verscheen een brochure van Dronkers, getiteld ‘Eenige beschouwingen over het doelmatige tot het daarstellen van een spoorweg, uit de hoofdstad van Zeeland, door de provinciën Noord-Brabant en Limburg.’ Hierin was niet opgenomen de afdamming van de Oosterschelde (Kreekrak) en de aanleg van een kanaal door Zuid-Beveland, omdat in het verleden hiertegen bezwaren waren gerezen. Voorzien was een verbinding over Tholen met een spoorboot tussen Wemeldinge of Yerseke naar Tholen en een brug over de Eendracht. Toen echter bij K.B. van 11 maart 1846 hem concessie werd verleend was in artikel 12 sprake dat ‘een spoorweg in het Kreekerak over daartoe aan te leggen dammen en te bouwen bruggen zal worden geleid’. Door allerlei moeilijkheden was de aanleg tot mislukken gedoemd, o.a. door de voorwaarde van de Staat van een breed spoor (h.o.h. spoorstaaf 2000 mm, waarmede ook de lijn Amsterdam-Rotterdam oorspronkelijk was aangelegd), terwijl het Pruisische net alleen het huidige normaalspoor (1435 mm tussen binnenkant spoorstaven) kende, waarop de gewenste aansluiting dus niet kon worden verwezenlijkt en verder de hoge kosten door defensie-eisen. Onder intrekking van de concessie werd in 1849 een nieuwe verleend voor het maken van inpolderingen in de Oosterschelde en voor afdamming van het Kreekrak onder verplichting vóór de aanvang van het werk een kanaal te graven door Zuid-Beveland.
Wegens financieringsmoeilijkheden werd de concessie in 1852 overgedragen aan de ‘Nederlandsche Maatschappij tot indijking der op- en aanwassen in de Oosterschelde’, waarbij zowel Franse, Belgische, Engelse als Zeeuwse deelnemers waren betrokken. Aangezien de nadruk werd gelegd op de inpolderingen en daarbij ernstige tegenslagen optraden, bleef de Kreekrak dam achterwege evenals de voltooiing van het kanaal. Uiteindelijk werd bij Wet van 19 augustus 1861 een dading aangegaan, waarbij de bedijkingsmaatschappij werd ontslagen van de aanleg van het kanaal en van de dam. Inmiddels had de aan de Belgische aannemer Adolphe Dubois Nihoul bij K.B. van21 augustus 1854 nr. 32 verleende voorlopige concessie tot aanleg van een spoorlijn ook niet tot resultaat geleid. Wel waren de geesten gerijpt tot het inzicht, dat de aanleg der spoorwegen in Nederland in groot verband moest worden bezien. Over het hoe waren de meningen sterk verdeeld, hetgeen in 1860 zelfs leidde tot de val van het kabinet.
Het daarop volgende kabinet Van Hall drukte de Wet van 18 augustus 1860 S 45 door, die het aanleggen van spoorwegen van Staatswege voorzag, o.a. de lijn van Roosendaal langs Bergen-op-Zoom, Goes, Middelburg tot Vlissingen. Nu kon het Kanaal door Zuid-Beveland en de Kreekrakdam door de Staatsspoorwegen worden voltooid. Op 1 juli 1868 werd de lijnBergen-opZoom-Goes geopend. Nadat de aanleg van het gedeelte Goes-Vlissingen was geregeld bij de Wet van 31 december 1865, werden in 1870 de plannen voor de kruising van het Sloe vastgesteld. Oorspronkelijk was hier een brug gedacht, maar uiteindelijk werd gekozen voor een dam. Dit maakte - in verband met de bepalingen van het scheidingsverdrag van 1839 met België - de aanleg nodig van het Kanaal door Walcheren, evenals de Kreekrakdam het Kanaal door Zuid-Beveland had nodig gemaakt. 1 Maart 1872 werd het traject geopend tot Middelburg, 1 november 1872 tot Vlissingen (stad) en 1 september 1873 tot de haven van Vlissingen, waarheen weldra speciale mailtreinen uit Duitsland gingen rijden (oprichting Stoomvaart Maatschappij Zeeland in 1875).
De Zeeuwse lijn werd geëxploiteerd door de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen tot deze met de N.V. Hollandse Ijzeren Spoorweg Maatschappij fuseerde krachtens de Wet van 26 mei 1937 S 520 tot de N.V. Nederlandsche Spoorwegen (N.S.), een logisch gevolg van de reeds sinds 1917 bestaande belangengemeenschap.
De aanvankelijk met enkel spoor aangelegde lijn kreeg later een tweede spoor, hetgeen in de Tweede Wereldoorlog door de bezetter werd af gevoerd. Zowel in 1940 als in 1945 werd de spoorbrug bij Vlake door oorlogshandelingen vernield. Deze brug had kort tevoren de oorspronkelijke laaggelegen draaiburg over het Kanaal door Zuid-Beveland vervangen.
Een ernstig ongeluk, waarbij 3 slachtoffers vielen, deed zich voor op 1 juni 1899 toen een trein wegens een defecte rem door een stootblok het station Vlissingen inreed. Op 27 oktober 1976 reed om 7.15 uur bij Eindewege ten westen van Goes in dichte mist de stoptrein in de richting Middelburg in volle vaart achterop de kort tevoren uit Goes vertrokken goederentrein naar het Sloehavengebied, die had moeten wachten op de in vertraging zijnde intercitytrein uit Middelburg en juist afsloeg van het hoofdspoor. Behalve grote materiële schade waren 7 doden te betreuren en werden 7 personen gewond.
Ernstige schade ontstond aan de lijn bij de overstromingen van 1906 (Eerste Bathpolder) en van 1953 (Kruiningenpolder, Reigersbergschepolder en bij Arnemuiden). In 1949 maakten gestroomlijnde diesel-electrische treinstellen hun intrede, aanvankelijk als 3 exprestreinen per dag op Rotterdam, terwijl m.i.v. de zomerdienstregeling 1950 een volledige uurdienst met dit materieel tot stand kwam. Electrificatie van de lijn volgde op 17 april 1957.
De dienstregeling bestaat al jaren uit elk uur een sneltreinverbinding (intercitytrein) met Amsterdam (over Rotterdam-Den Haag) en een stoptreinverbinding met Zwolle (over s-Hertogenbosch-Nijmegen).
b. Lokaalspoorwegen in Zeeuws-Vlaanderen: De plannen hiertoe werden ontwikkeld door Belgen met de bedoeling het landbouwgebied in België en Zeeuws-Vlaanderen in contact te brengen met het Belgische spoorwegcentrum Mechelen, alsmede het scheppen van een goede verbinding van enerzijds Zuid-Duitsland, Luxemburg en België en anderzijds Londen via de toen gunstig gelegen haven van Terneuzen (Vlissingen was destijds nog niet aangesloten aan het spoorwegnet). In 1863 werd concessie verleend voor een lijn Mechelen - St.-Niklaas - Hulst - Axel - Sluiskil - Terneuzen, doch in 1868 ingetrokken en opnieuw verleend aan anderen. Op 27 augustus 1871 werd de lijn opengesteld. Exploitatie geschiedde door de Société du chemin de fer de Malines a Terneuzen (Spoorwegmaatschappij Mechelen - Terneuzen). Wel was in 1868 al het gedeelte Terneuzen - Sluiskil gereedgekomen, hetgeen van belang was voor de krachtens een concessie van 1864 aangelegde spoorweg Sluiskil - Selzaete - Gent, waardoor op 1 april 1869 de eerste spoorlijn in Zeeuws-Vlaanderen, voorlopig alleen Terneuzen - Selzaete kon worden geopend, geëxploiteerd door La Société générale d’exploitation, de latere Spoorwegmaatschappij Gent - Terneuzen.
Het gezamenlijk gebruik van het gedeelte Terneuzen Sluiskil leidde tot grote twisten. Door het dubbelsporig maken van dit gedeelte verminderde dit. In 1931 bezweek laatstgenoemde maatschappij en werd de exploitatie van het Nederlandse deel van de lijn overgenomen door ‘Mechelen - Terneuzen’. Op de lijn Mechelen - Terneuzen werd in 1880 stoommaterieel volgens het stelsel Belpaire in gebruik genomen (Amerikaans 4-assig rijtuigstelsel voor de exploitatie van zijtakken met gering verkeer, rijtuig le en 2e klasse, gecombineerd met stoommachine en aandrijving op een der assen). Aanvankelijk was het reizigersaanbod redelijk, maar uiteindelijk bleek het goederenvervoer de exploitatie draaiende te moeten houden. Op de lijn naar Gent werd de reizigersdienst in 1939 gestaakt.
De Tweede Wereldoorlog en de moeilijke naoorlogse jaren brachten ‘Mechelen - Terneuzen’ de genadeslag toe. Op wens van de Nederlandse regering nam N.S. in 1948 de lijnen over. Op 8 oktober 1951 werd de laatstelijk met motortreinen van de (Belgische) Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (N.M.V.B.) geëxploiteerde reizigersdienst Terneuzen - Hulst gestaakt, waarna het gedeelte Hulst - St.-Niklaas nog tot de zomerdienst 1952 werd voortgezet. Uiteindelijk werd de goederendienst op het traject Sluiskil - Hulst - St.Niklaas per 28 mei 1968 gestaakt, zodat alleen nog de lijn Terneuzen - Gent met de in 1968 aangelegde verbinding Sluiskil - Dow Chemical (Nederland) B.V. in de NieuwNeuzenpolder voor goederenvervoer wordt geëxploiteerd.
III Tramwegen.
a. Walcheren: Hoewel in 1868 reeds concessie werd gevraagd voor een ‘paardenspoor of tramway’ van Middelburg naar Vlissingen en in 1875 ook werd verleend, terwijl de termijn van inwerkingtreding in 1876 werd verlengd, kwam geen paardentram tot stand. In 1877, dus nog voordat op 1 mei 1879 de eerste stoomtram in Nederland werd in dienst gesteld tussen Den Haag SS. en Scheveningen, werd concessie gevraagd voor een stoomtram Middelburg - Vlissingen (spoorwijdte 1435 mm, zg. normaal spoor). Na heftige discussies in de gemeenteraad van Middelburg over het al dan niet toelaten van stoomtractie in de binnenstad wonnen de progressieve krachten. In december 1881 werd de eerste stoomtramlijn in Zeeland geopend. Deze reed tussen de Markt in Middelburg en de Zeilmarkt in Vlissingen.
De gebrekkige exploitatie was aanvankelijk in handen van een Belgische onderneming: Chemins de Fer économiques Néerlandais (CFN). Verbetering hierin kwam door overdracht in 1885 aan de S.A. des Tramways a Vapeur de Flessingue-Middelbourg et Extensions (TVFM), in welk jaar ook een zijtak van het Betje Wolffplein naar het zg. ‘Badhuis’ in Vlissingen werd geopend.
In 1907 diende de fa. Boasson te Middelburg een concessieaanvraag in voor een electrische tramverbinding tussen beide steden. Kort daarop reageerde de TVFM hierop met het voorstel tot electrificatie van haar lijn, hetgeen uiteraard goedkoper en sneller te realiseren was. In 1909 werd daartoe vergun-
(PAGINA 450-455 MISSEN)
ORGELCULTUUR
(...)
In de 18e eeuw bleef het uit de middeleeuwen en 17e eeuw overgeleverde orgelbestand grotendeels in gebruik. In enkele gevallen moest men het bij gebrek aan middelen laten afweten, zo te Veere, waar het Deakens-orgel bij de brand van 1686 verloren ging ofte Arnemuiden, waar de toestand omstreeks 1708 zo uitzichtsloos was, dat het oude orgel werd gesloopt en verkocht. De andere instrumenten ondergingen de nodige moderniseringen; zo het orgel in de Nieuwe Kerk te Middelburg in 1702-1704 door Jacob Cools en dat te Goes in 1704-1711 door dezelfde orgelbouwer. Ook het uiterlijk onderging verfraaiing, waarbij rijkelijk goud werd toegepast.
Een nieuwe impuls gaf de nieuwe psalmberijming in 1776. Orgelbegeleiding was nu meer dan ooit gewenst en een aantal dorpskerken schafte zich een orgel aan, zo Kloetinge in 1787, Nisse in 1786, Baarland in 1786. Te Vlissingen, waar sinds 1690 een klein instrument van Cornelis → Ramault beschikbaar was, liet men uit vrijwillige bijdragen in 1763 een nieuw orgel bouwen door de daar gevestigde Albertus van Os. Het werk ging echter diens krachten te boven en het resultaat was een slecht functionerend instrument van een ook niet onberispelijke vormgeving. Niet veel gelukkiger was men te Middelburg waar men in 1779 eveneens uit bijdragen van de burgerij een nieuw orgel voor de Oostkerk liet bouwen door de gebroeders De Rijckere uit Kortrijk. Deze Zuidnederlandse orgelbouwers waren niet in staat een instrument naar Noordnederlandse smaak te bouwen en het was alleen te danken aan de beschikbaarheid van extra gelden en de bekwaamheid van de orgelmakers Reichner en Van → Overbeek dat hier nog een aanvaardbaar resultaat tot stand kwam.
Geldgebrek was in beide gevallen de grondoorzaak van de misère en het is dan ook geen toeval dat de nieuwbouw in Zierikzee in de jaren 1769-1772, waar ruime fondsen beschikbaar waren, zowel wat betreft kas als instrument een groot succes werd. De stad had nl. in 1756 een enorm legaat ontvangen van Pieter → Mogge, bestemd voor de stichting van een hogeschool of anders een tehuis voor wezen van militairen. Het eerste bleek niet mogelijk, het tweede vond de magistraat minder wenselijk, zodat de grote som jaarlijkse rente voor andere doeleinden beschikbaar was. Bij Johan Hendrik Hartman Bâtz te Utrecht bestelde men een instrument van 46 registers en de stadsfabriek Johannes van Es ontwierp in samenwerking met de orgelbouwer een schitterende orgelkas die door de beste ambachtslieden zoals de beeldhouwer Ernst Heijke te Dordrecht, de stucwerker Josef Soldati te Middelburg en de schilder Andries de Grange werd gerealiseerd. Het orgel was gebouwd op 16 voets basis met hoofd-, boven- en rugwerk en pedaal.
Hoofdwerk;
1. Prestant 16’ discant dubbel
2. Bourdon 16’
3. Octaaf 8 ’ discant dubbel
4. Roerfluit 8’
5. Octaaf 4’ discant dubbel
6. Fluit 4’
7. Superoctaaf 2’
8. Quint 3’
9. Mixtuur 4-6-8 st.
10. Scherp 3-4-6 st.
11. Trompet 16’
12. Trompet 8’
Afsluiting
Rugwerk:
1. Quintadeen 16’
2. Prestant 8’
3. Holpijp 8’
4. Octaaf 4’
5. Roerfluit 4’
6. Superoctaaf 2’
7. Nasard 3’
8. Terts 1 3/5’
9. Cornet 6 st.
10. Mixtuur 2-4-6 st.
11. Trompet 8’
12. Hobo 8’
Tremulant
Afsluiting
In Baarland staat een orgel uit 1786, gebouwd door J.J. Moreau.
