Het luchtrecht is jong; het heeft voornamelijk op de burgerluchtvaart, die sinds 1919 is opgekomen, betrekking; niettemin is reeds veel tot stand gebracht. De rechtsvorming loopt niet achter de feiten aan, doch heeft zich goed aan de opkomende feiten aangepast.
De luchtvaart is in wezen internationaal en daardoor hebben de luchtrechtregels een internationaal karakter. De internationaal gestelde regels zijn later in de nationale wetgevingen uitgewerkt.Wij kunnen het luchtrecht verdelen in een publiekrechtelijk en een privaatrechtelijk gedeelte.
Het publiekrechtelijke gedeelte was voor de oorlog voor een belangrijk deel geregeld in het Verdrag van Parijs van Publiek 1919, een uitvloeisel van de Vredesconferentie waar men bij voorbaat voor het internationale luchtverkeer regelen wenste te stellen. Waar inmiddels dit verdrag is of zal worden opgezegd door het merendeel der aangesloten staten, zullen wij hierop niet nader ingaan, maar hieronder de tijdens de Luchtvaartconferentie te Chicago vastgestelde verdragen bespreken. Deze conferentie werd in 1944, dus reeds voor het einde van de oorlog, op uitnodiging van Amerika gehouden, ter tijdige regeling van de toen verwachte grote opbloei der burgerluchtvaart. Naast een voorlopige regeling (Interim Agreement on Civil Aviation), welke April 1947 verviel, werd vastgesteld de Convention on Civil Aviation. Dit verdrag, waartoe ook Nederland toetrad, stelt vast, dat elke mogendheid de volledige en uitsluitende souvereiniteit boven haar grondgebied heeft; sticht een internationale organisatie op luchtvaartgebied; treft algemene regelen ten aanzien van het luchtverkeer (nationaliteit, documenten, radio, luchthavens, andere faciliteiten).
Het verdrag streeft naar bevordering van en uniformiteit in de burgerluchtvaart. Daarnaast hebben wij het International Air Services Transit Agreement en het International Air Transport Agreement. Het eerste geeft het recht tot overvliegen van het grondgebied zonder tussenlanding en het recht van technische (niet commerciële) landingen; het tweede kent nog drie andere ‘vrijheden’, het recht tot het afzetten (vrijheid no 3), het recht tot het opnemen (vrijheid no 4) van lading afkomstig van, resp. bestemd voor het land welks nationaliteit het vliegtuig bezit, en tenslotte de vijfde vrijheid: het recht om lading op te nemen en af te zetten resp. bestemd voor dan wel afkomstig van het aan één der mede-verdragsluitende landen behorend gebied. Dit laatste privilege houdt in de eigenlijke vrijheid van luchtverkeer, een beginsel door de Nederlandse regering steeds voorgestaan.
Het Transport Agreement is door slechts weinig landen (o.a. Nederland en Zweden) aanvaard, heeft daardoor weinig kracht en een nieuw ontwerp-multilateraal verdrag dat meer algemeen aanvaardbaar is, wordt voorbereid. De luchtvaartverhoudingen tussen de verschillende staten worden thans meestal geregeld in bilaterale verdragen, die op hun beurt voor het merendeel gebaseerd zijn op de z.g. Bermuda-beginselen, voor het eerst vervat in een overeenkomst tussen Amerika en Engeland van Februari 1946. Deze beginselen zijn eerder een compromis, dat aanvankelijke vrijheid op overeengekomen routes toestaat met zekere waarborgen bij de verdere exploitatie, o.a. met betrekking tot locale en regionale belangen en tot de vervoerscapaciteit.
Tot het publiekrechtelijk gedeelte van het luchtrecht behoren verder het Internationaal Sanitair Verdrag voor de Luchtvaart van 1933 — houdende maatregelen te nemen om de verspreiding van besmettelijke ziekten door het luchtvervoer tegen te gaan — en het Verdrag van Montreux van 1933, waarin het luchtverkeer over de Dardanellen, de Zee van Marmora en de Bosporus wordt geregeld; o.m. wordt bepaald, dat het luchtverkeer van Europa naar Azië dwars over de ‘Détroits’ geheel en al is onderworpen aan de Turkse luchtvaartwetgeving. Geruime tijd heeft Turkije onwelwillend gestaan tegenover het vreemde burgerlijke luchtverkeer boven Turks gebied, zodat belangrijke intercontinentale routes niet over dit land, doch over Egypte moesten worden geleid. Maar intussen heeft Turkije haar houding volkomen gewijzigd.
Tot nu toe bespraken wij het internationale publieke luchtrecht; nationaal hebben wij de Luchtvaartwet van 1926, die in hoofdzaak een uitwerking is van het verdrag van Parijs van 1919. Bij de wet behoren een groot aantal algemene maatregelen, waarvan wij noemen de Regeling van het Rijkstoezicht op de Luchtvaart, het Douanebesluit en het Luchtverkeersreglement.
Het fundamentele beginsel der wet is, dat de luchtvaart behoudens de wettelijke beperking daarvan in het algemeen belang vrij is, natuurlijk met handhaving van het souvereiniteitsbeginsel ten aanzien van het luchtruim boven Nederlands grondgebied. Als enige grond bij de beoordeling van aan buitenlandse maatschappijen te verlenen vergunningen wordt de algemene veiligheid genoemd. Inderdaad heeft Nederland in de practijk steeds het beginsel van vrijheid van luchtverkeer toegepast.
Wij hebben verder de Luchtvaartrampenwet van 1936. Evenals zulks geregeld is voor de scheepvaart, heeft ook bij luchtvaartongevallen een onderzoek van staatswege plaats, onverschillig of het betreft een Ned. burgerlijk luchtvaartuig ofwel een vreemd burgerlijk luchtvaartuig, aan hetwelk hier te lande een ongeval is overkomen. Het vooronderzoek is in handen van de directeur van de Luchtvaartdienst; het eindonderzoek is bij de Raad voor de Luchtvaart. Onafhankelijk van de burgerlijke en strafvordering kan de raad disciplinaire straffen toepassen.
Tenslotte noemen wij de wet van 1935 tot regeling van het sanitair toezicht op de luchtvaart, die uitvoering geeft aan de bepalingen van het hierboven reeds genoemde Internationaal Sanitair Verdrag.
Gaan wij thans over tot het behandelen van het private luchtrecht.
Het Verdrag van Warschau van 1929 tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer betreft in hoofdzaak de verantwoordlelijkheid van de luchtvervoerder en is voorbereid door de C.I.T.E.J.A. (Commission Internationale Technique d'Experts Juridiques Aériens), ingesteld door de eerste internationale conferentie voor privaatrecht van Parijs, in 1925 gehouden. Deze commissie heeft geen wetgevende macht, haar taak is het voorbereiden van te sluiten verdragen.
Hier zij nog een ander lichaam op internationaal luchtvaartgebied vermeld, de I.A.T.A. (International Air Transport Association), een vereniging van bijna alle luchtvaartmaatschappijen, die coördinerend optreedt inzake exploitatievraagstukken en tarieven. De I.A.T.A. heeft ook de vervoersvoorwaarden voor de luchtvaartmaatschappijen vastgesteld aan de hand van het hier te bespreken verdrag.
Het verdrag betreft het internationaal vervoer met luchtvaartuigen van passagiers, bagage en goederen tegen betaling; het regelt de aansprakelijkheid voor schade in geval van dood of verwonding van reizigers, voor schade in geval van vernieling, verlies of beschadiging van bagage en goederen en tenslotte voor schade voortspruitend uit vertraging in het luchtvervoer. Onder bepaalde omstandigheden kan de vervoerder zich van aansprakelijkheid bevrijden, terwijl de aansprakelijkheid zelf tot bepaalde bedragen beperkt is. Nederland is in 1933 tot dit verdrag toegetreden.
Het genoemde verdrag is niet van toepassing op het vervoer onder de vigueur van internationale postverdragen. Daarom zijn in het Wereldpostverdrag van Londen in 1929 opgenomen de ‘dispositions concernant le transport de la poste aux lettres et le transport de colis postaux par voie aérienne’.
Dan hebben wij verder het Verdrag van Rome van 1933 ‘tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake schade door luchtvaartuigen aan derden op het aardoppervlak toegebracht’.
Aan dit verdrag ligt het risicobeginsel ten grondslag: de schade veroorzaakt door een zich in de lucht bevindend luchtvaartuig aan personen en goederen welke zich op het aardoppervlak bevinden, geeft recht op vergoeding op de enkele grond, dat wordt vastgesteld, dat de schade bestaat en dat zij van het luchtvaartuig afkomstig is. Slecf ts in het geval de schade door de schuld van de gelaedeerde is veroorzaakt of medeveroorzaakt, kan de aansprakelijkheid van de houder worden verminderd of kan de laatste in het geheel niet verantwoordelijk worden gesteld.
De aansprakelijkheid is aan grenzen gebonden; deze grenzen z jn in hoofdzaak gesteld als tegenwicht tegenover de van het normale recht afwijkende zware aansprakelijkheid en in verband met verzekeringsmogelijkheden. Het verdrag is nog niet door Nederland geratificeerd.
In het verdrag van Rome van 1933 ‘tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake conservatoir beslag op luchtvaartuigen' worden enige categorieën luchtvaartuigen genoemd, welke niet vatbaar zijn voor conservatoir beslag. De Ned. wetgeving is reeds met deze internationale bepalingen in overeenstemming gebracht; Nederland ratificeerde in 1938.
Dan noemen wij nog het Verdrag van Brussel van 1938 betreffende hulp en berging van of door luchtvaartuigen op zee. Ieder die de functie van gezagvoerder aan boord van een luchtvaartuig uitoefent, is gehouden om hulp te verlenen aan ieder, die zich op zee in levensgevaar bevindt, voor zover zulks kan geschieden zonder ernstig gevaar voor het luchtvaartuig, zijn bemanning, zijn passagiers of andere personen. De scheepskapitein zijnerzijds heeft verplichtingen, die in grote lijnen overeenkomen met de verplichtingen, die aan de gezagvoerder van een luchtvaartuig zijn opgelegd.
Het verdrag bevat verder het beginsel, dat voor het verlenen van hulp aan zich in gevaar bevindende personen schadevergoeding verschuldigd is. Hier is dus een afwijking van het verdrag van 1910 tot het vaststellen van enige éénvormige regelen betreffende maritieme hulp en berging. Bovendien geeft hulp of berging van een luchtvaartuig dat gevaar loopt op zee te vergaan, of van de zaken die zich aan boord bevinden, het schip of het luchtvaartuig dat hulp heeft verleend recht op een bebepaalde beloning. Dit verdrag is nog niet door Nederland geratificeerd.
Er zijn vele ontwerpverdragen, nog te onderzoeken door de Commission Internationale Technique d’Experts Juridiques Aériens. Wij noemen het ontwerp betreffende de eigendom van luchtvaartuigen en het luchtvaartuigregister; het ontwerp betreffende luchtvaarthypotheek en luchtvaartprivileges; het ontwerp betreffende aanvaring in de lucht. Verder zijn er nog projecten betreffende de juridische status van het navigerend personeel.
Wij zagen, dat het bovengenoemde Verdrag van Warschau betrekking heeft op het internationaal luchtvervoer. De wet van 1936, houdende voorzieningen inzake het luchtvervoer, regelt het nationaal vervoer; voor het overgrote deel zijn de beginselen van het Verdrag van Warschau overgenomen.
In 1937 is aan het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering een nieuwe afdeling toegevoegd betreffende conservatoir beslag, terwijl met art. 571 van het Wetboek van Koophandel de bepalingen, vervat in de 7de titel van dit Wetboek, van toepassing verklaard zijn wanneer te water hulp wordt verleend aan een luchtvaartuig of aan de inzittenden daarvan.
L. H. SLOTEMAKER
Goedhuis, Handboek voor het Luchtrecht, 1943. L. H. Slotemaker, Freedom of Passage for International Airservices, 1932. A. Henri Couannier, Éléments Créateurs du Droit Aérien, 1930.
