Ensie 1950

Redactie Gerrit Krediet, Jan Baert, Jac. Bot, Salomon Kleerekoper (1950)

Gepubliceerd op 04-07-2019

De Nederlandsche binnenscheepvaart

betekenis & definitie

In 1936 had Nederland per 100 km2 22,4 km waterweg, België 5,5 km, Duitsland 2,3 km en Frankrijk 2 km. Deze positie van Nederland heeft als natuurlijk gevolg een relatief groot watervervoer.

Zo was de verhouding van het goederenvervoer langs de spoorwegen en de binnenwateren b.v. in 1935 voor Nederland: spoorwegen 26,3%, waterwegen 73,7%; in alle andere landen lag het zwaartepunt bij de spoorwegen. Het minste nog in België met de spoorwegen 62,8% en de waterwegen 37,2%.

In Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk enz. lag het percentage van de spoorwegen boven de 80%.Reeds vroeg hebben in Nederland de rivieren en zeegaten een belangrijke functie voor het vervoer gehad. De kanalen hadden tot het einde van de 19de eeuw slechts regionale betekenis. Eerst later is men er toe overgegaan de kanalen onderling te verbinden en nieuwe grote kanalen te graven: het Wilhelminakanaal in 1923 (van de Bergsche Maas naar de Zuid-Willemsvaart), het Maas-Waalkanaal in 1927 (verbinding Maas en Waal), het Julianakanaal in 1935 (van Maastricht naar Maasbracht); dit kanaal sluit aan op de Maaskanalisatie die zich uitstrekt over een lengte van 110 km. De Twenthekanalen dateren van 1936.

(Zie ook tabel 2.)

Dit waterwegennet zal nog worden uitgebreid met het Amsterdam-Rijnkanaal, kanalen in Friesland en Groningen, de verbinding van de Twenthekanalen en de Overijselse kanalen, en de verbetering van Nederrijn en IJsel. Het Amsterdam-Rijnkanaal zal Amsterdam een betere verbinding met de Rijn geven. Van Amsterdam af volgt dit kanaal een groot gedeelte van het bestaande Merwedekanaal. Een nieuw kanaal ten W. en Z. van Utrecht loopt vandaar naar de Lek bij Wijk bij Duurstede. Verder loopt het kanaal door de Betuwe tot de Waal boven Tiel. Dit kanaal had volgens de plannen in 1941 gereed moeten zijn. Door de oorlog en door bezuiniging op waterstaatswerken zal het nu begin 1952 kunnen worden opengesteld.

Tabel 2. Lengte der bevaarbare rivieren en kanalen in 1948 Provincie lengte in km der vaarwegen, bevaarbaar met vaartuigen met een laadvermogen van ten hoogste: Totaal aantal km

1500 ton en meer 1000-1500

ton 600-1000 ton 400-600 ton 250-400 ton 150-250 ton 80-150 ton minder dan 80 ton Groningen . . 28,6 72,6 14,5 1,6 94,6 315,2 358,1 885,2 Friesland . . . — 101,8 — — — 154,7 403,1 713,0 1372,6 Drente .... — — — 2,2 — 83,0 380,5 20,4 486,1 Overijsel . . . 41,8 29,1 13,4 51,1 96,1 205,6 86,9 34,5 558,5 Gelderland . . 27,1 21,0 — 22,0 — 58,6 28,6 3,0 160,3 Utrecht. . . . 63,9 — — 63,1 — 21,5 8,6 177,2 334,3

N. Holland . . 61,0 31,5 100,4 176,2 — 68,7 86,3 329,0 853,1
Z. Holland . . 68,4 — 41,3 85,0 31,7 35,3 122,4 266,4 650,5

Zeeland . . . 41,5 — 3,5 15,0 1,7 — — — 61,7

N. Brabant . . 5,0 6,2 — 235,9 35,7 3,7 59,8 10,4 356,7

Limburg . . . 36,8 0,8 — 44,1 14,8 — — — 96,5 Grote rivieren . 941,6 104,3 — 90,0 7,8 16,0 — — 1159,7 Totaal p. klasse 1287,1 323,3 231,2 799,1 189,4 741,7 1491,4 1912,0 6975,2 Bron: C.B.S.

De afstand Amsterdam-Pannerden zal dan ruim 40 km korter zijn en op het nieuwe kanaal zal sneller gevaren kunnen worden.

De binnenwateren werden in zeer verschillende mate bevaren. Na de tweede wereldoorlog werd, gerekend naar het laadvermogen der schepen, de drukste scheepvaartbeweging geteld op de Rijn bij Lobith, de Waal bij Millingen, het Kanaal door Zuid-Beveland, het Merwedekanaal en het Julianakanaal bij Maasbracht. Welke toename het vervoer te water heeft gehad in de laatste zestig jaar blijkt uit het feit, dat in 1938 het gepasseerde laadvermogen bij de vaarweg Dordrecht-Antwerpen bij Hansweert 1870% bedroeg van het jaar 1880 en dat van de Rijn bij Lobith 1656%.

Een belangrijk punt bij het gebruik van de waterwegen is de heffing van scheepvaartrechten. De z.g. Rijkskanalen zijn vrij van sluis-, brug- en kanaalgelden, maar provincie, waterschappen en gemeenten heffen op andere kanalen bedragen om daaruit het onderhoud van werken te financieren.

In 1942 kwam de z.g. Commissie Scheepvaartrechten tot de conclusie, dat de bestaande heffingen in zo ongelijke mate op de binnenscheepvaart drukten, dat een algemene herziening van de scheepvaartheffingen noodzakelijk moest worden geacht. Uit het uitgebrachte rapport bleek dat in de jaren 1927-1936 jaarlijks ten behoeve van de binnenscheepvaart 20,42 mill. gulden kosten voor vaarwegen en havens werden gemaakt, waar tegenover staat een opbrengst aan heffingen van 6,06 mill. gulden, zodat in die periode ongeveer 30% van de kosten van de binnenscheepvaart door heffingen werd gedekt.