is de kennis van hetgeen op technisch gebied kan worden verricht in het belang van waterkeering, waterlossing en vruchtbaarmaking van den grond of tot bevordering van het verkeer te land en te water.
Tot de waterbouwkunde kunnen worden gebracht de volgende onderdeelen van de ingenieurskunst:
1. de aanleg en kunstmatige verdediging van dijken, duinen en stranden;
2. het bouwen van de verschillende soorten van sluizen;
3. het verbeteren van rivieren, zoowel met het oog op den afvoer van water en ijs als in het belang van de scheepvaart;
4. de technische inrichting van polders en droogmakerijen en van hunne bemaling;
5. het maken van kunstmatige bevloeiingen;
6. de aanleg van grondkeerende werken, zooals beschoeiingen en bekleedingsmuren;
7. de aanleg van kanalen, havens, wegen en bruggen.
In den ruimsten zin genomen, kan onder ,,waterbouwkunde” ook nog worden begrepen:
8. de aanleg van drinkwaterleidingen;
9. de rioleering en het afvoeren of onschadelijk maken van faecaliën en huishoudwater van steden.
Wanneer men bedenkt, dat meer dan de helft van den ganschen omtrek van ons land gelegen is langs de Noordzee en de Zuiderzee en de aan zee palende landstrook bijna overal lager ligt dan de hoogte van den dagelijkschen vloed; wanneer men verder in het oog houdt, dat ons land doorsneden wordt door den benedenloop van groote rivieren, hun oorsprong nemende ver over de grenzen, en dat ook weder de langs die rivieren gelegen gedeelten van ons land lager liggen dan de rivierwaterspiegel, althans bij grooten afvoer van die rivieren, dan zal men inzien, welke voorname plaats in ons land de werken voor waterkeering en waterlossing innemen. Gereedelijk kan dan ook Thorbecke worden nagezegd, wat deze bij het bepleiten van de noodzakelijkheid van een meer algemeen bestuur van Waterstaat voor het nationaal belang en voor het behoud van sommige dijken en werken opmerkte, dat „het een publieke zorg geldt, die, zoo oud schier als de bevolking, de voorwaarde voor de bewoonbaarheid van ons land is en blijft.”
Gelegen aan zee en langs ver het land binnendringende rivieren, is ons land aangewezen, een belangrijk aandeel te nemen in den wereldhandel. Bij de steeds hooger wordende eischen, welke de handel aan de snelheid en regelmatigheid van het vervoer stelt, zijn dan ook de werken tot bevordering van het verkeer te land en te water voor ons land van meer en meer uitnemend belang geworden.
Wat in ons land, tot nu toe, werd verricht tot verbetering van de vruchtbaarheid van den grond door middel van bevloeiing of irrigatie (blz. 4286), mag onbeteekenend heeten. Toch zijn de voorwaarden voor eene doeltreffende bevloeiing in de Oostelijke gedeelten van Gelderland en Overijsel, in het Zuidoostelijk deel van Noord-Brabant en in het Zuidelijk deel van Limburg aanwezig. Ook groote gedeelten van Drenthe en Noord-Limburg zouden voor bevloeiing in aanmerking kunnen komen. Er ligt hier dus nog een groot veld braak.
Dat in ons land nog zoo. weinig op dit gebied is tot stand gebracht, is zeker voor een groot deel te wijten aan onbekendheid van de belanghebbenden met de groote voordeelen, die bevloeiing oplevert. Voor een ander deel aan gemis van wettelijke regeling van dit onderwerp tot vóór korten tijd. Gelukkig is de Nederlandsche Heidemaatschappij in de laatste jaren in het belang van oordeelkundig aangelegde bevloeiingen werkzaam en mag bovendien van het in 1905 opgerichte nieuwe Departement van algemeen bestuur, dat zich de belangen van den landbouw heeft aan te trekken, een gunstigen invloed worden verwacht. Ook is in 1904 een wet op het stuk van bevloeiingen tot stand gekomen, waardoor belemmeringen voor eene doeltreffende bevloeiing, vroeger in menig opzicht aanwezig, thans zijn opgeheven.
Droogmakerijen
Een gebied der waterbouwkunde, waarop Nederland van oudsher bijzonder heeft uitgemunt, is dat van inpoldering en drooglegging van meren of plassen. Menigmaal is dan ook, op dat gebied, de voorlichting en hulp van Nederlandsche deskundigen in het buitenland ingeroepen. Zoo zijn bijv. bijna alle droogleggingen, die om en nabij het einde der 16de en in de eerste helft der 17de eeuw in Frankrijk tot stand kwamen, door Nederlanders ontworpen en — wat zeer merkwaardig is en voor den grooten ondernemingsgeest onzer voorvaderen van die dagen getuigt — door Nederlandsch kapitaal tot een goed einde gebracht.
Wil men een voorbeeld uit tateren tijd ten bewijze van het vóórgaan van Nederlanders in het buitenland, waar het geldt landaanwinning door inpoldering, dan is te wijzen op Californië, waar in de delta der rivieren Sacramento en San Joaquin vóór het jaar 1881 millioenen schats werden verzwolgen door vergeefsche pogingen om bepaalde streken voor overstrooming te behoeden. Onoordeelkundige plaatsing en gebrekkige wijze van aanleg van de dijken, gepaard aan eene verkeerde keuze van de specie, waren oorzaak, dat de nieuw opgeworpen waterkeeringen herhaaldelijk bezweken. Eerst in 1881, toen eene groote, door een Nederlander opgerichte en beheerde, crediet-instelling eigenaresse was geworden van een groot deel van den polder en de bedijking en bemaling van den polder op Hollandsche wijze liet aanvatten, kwam aan de lijdensgeschiedenis een einde. Daarna werden ook door anderen in Californië met goed gevolg inpolderingen op groote schaal ondernomen.
Vele van de droogmakerijen in ons land hebben hun ontstaan te danken aan het droogleggen van de plassen, welke na de vervening van lage venen, door het uitbaggeren van veenspecie, zijn overgebleven. Eene droogmakerij kan echter ook ontstaan door het bedijken en droogleggen van een met eene vruchtbare laag klei overdekt gedeelte van den zeebodem. Verder wordt, in het bijzonder in Zeeland en Groningen, land aangewonnen door het bedijken van buitendijks gelegen en tot eene voldoende hoogte opgeslibten grond.
In de provinciën Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht treft men vele en daaronder zeer groote droogmakerijen aan. Eenige van de voornaamste worden hieronder genoemd:
Jaar v. droogl. Oppervl. in H.A.
Beemster 1612 6638
Purmer 1622 2539
Schermermeer 1635 5247
Zuidplaspolder 1839 4150
Anna-Paulownapolder (bedijking) 1845 5100
Haarlemmermeerpolder 1852 18060
Prins-Alexanderpolder 1872 2730
Drooggemaakte Upolders (bedijking) 1873-1877 5780
De eerste drie zijn uitsluitend met behulp van windmolens, de Zuidplaspolder en de AnnaPaulownapolder zijn met windmolens en stoomgemalen, de daarna genoemde droogmakerijen zijn uitsluitend met stoomgemalen drooggemaakt. In latere jaren zijn sommige dezer bemalingen veranderd. Zoo zijn in de Beemster en de Purmer sedert 1878 de windmolens geleidelijk vervangen door stoomgemalen. De Zuidplaspolder heeft sedert 1877 uitsluitend stoombemaling.
Voor de verschillende plannen tot droogmaking van de Zuiderzee, zie onder Zuiderzee.
Zeewering
De natuurlijke gesteldheid van ons land heeft onze waterbouwkundigen sedert lang gedwongen, te zinnen op de meest afdoende middelen om den vaderlandsehen bodem te beveiligen tegen overweldiging door de zee.
De Hollandsche kust tusschen den mond van de Maas en den Helder heeft sedert eeuwen twee bijzonder zorgelijke plaatsen vertoond, namelijk in het zuidelijk deel van Delfland en ter hoogte van Petten. Door gestadige verlaging van het strand en afslag van de duinen was voor Delfland de toestand zoo hachelijk geworden, dat dit hoogheemraadschap zich, na den storm van Februari 1791, voor de noodzakelijkheid geplaatst zag, de verdere verlaging van het strand tegen te gaan. In het bijzonder was het gevaar dreigend bij Ter Heijde, waar van duin sedert lange jaren geen sprake meer kon zijn, aangezien men zich daar reeds in het begin der 17de eeuw verplicht had gezien, van de smalle duinreep een zanddijk te maken. Toen is voor het eerst eene verdediging van het strand met zoogenaamde strandhoofden beproefd.
Strandhoofden zijn lage dammen, dwars over het strand gelegd, met het zee-einde in of een eind buiten de laagwaterlijn en met het lpndeinde reikende tot minstens de hoogwaterlijn, maar liefst tot in den duinvoet. De kruin, met eene breedte van 5 a 10 M., ligt onder tonrondte en in de as van het hoofd gewoonlijk niet meer dan 0.50 a 1.00 M. boven de hoogte van het strand. De onderlinge afstand van de strandhoofden bedraagt 1 a 2 maal de breedte van Let natte strand, dat is de breedte van het strand, gemeten tusschen de hoogwaterlijn en de }aagwaterlijn.
Nauwelijks waren in het laatst der 18de eeuw de eerste strandhoofden voltooid, of onmiddellijk bespeurde Delfland er het gunstigste gevolg van. Aan de verdere afneming van het strand, zoowel door stroomschuring als door golfslag, was paal en perk gesteld. Aan het stelsel van strandverdediging door strandhoofden is dan ook in ons land meer en meer uitbreiding gegeven. Heel de Noordzeekust van Delfland van Hoek van Holland tot Scheveningen, het strand te Petten en in den laatsten tijd ook te Callantsoog, de Noordkust van Vlieland, verschillende gedeelten strand in Zeeland, zijn met strandhoofden verdedigd. Het groote belang, dat deze van aanzien zoo uiterst eenvoudige werken voor de veiligheid der zeewering van ons land hebben, kan nauwelijks worden overschat.
Evenals te Ter Heijde wordt in Noord-Holland, bij Petten, over een lengte van ongeveer een uur gaans een gedeelte in de zeewering aangetroffen, waar van de duinen niet meer dan een zanddijk was overgebleven, bekend onder den naam van Hondsbossche en Pettener zeewering. Ook hier heeft men eindelijk, door aanleg van strandhoofden, verderen achteruitgang van de kust weten te keeren. Tot in de tweede helft der vorige eeuw werd de zanddijk, behalve door de hoofden, aan de buitenzijde beschermd door een paalscherm met daarachter gelegen kisting en daarvoor aangebracht rijsbeslag, met steen bezet, op soortgelijke wijze als in vroeger jaren de geheele Friesche zeedijk beschermd werd. Aangezien deze werken onvoldoende bleken om het geweld van de golven te keeren, is in de jaren 1867—1877 ongeveer drie millioen gulden ten koste gelegd aan eene ingrijpende verandering, hierin bestaande, dat het paalscherm werd opgeruimd en de buitenzijde van den dijk zelf tegen den stormvloed bestand is gemaakt, door het buitenbeloop onder eene flauwe helling te brengen en te bekleeden met eene ongeveer 1 M. dikke laag klei, waarop steenglooiing.
Zeker wel het meest blootgestelde punt van onze gansche zeewering wordt gevormd door den W estkapelschen z red ijle, den 3800 M. langen dijk, op de meest Westelijke punt van het eiland Walcheren, waar één van de diepe geulen, welke de Schelde met de Noordzee verbinden, dicht op de kust aandringt. Gemis aan voorland en eene allerhevigste branding bij storm zijn de ongunstige factoren, die het verdedigen van dezen zeedijk hebben gemaakt tot een van de moeilijkste vraagstukken voor onze waterbouwkundigen.
De Westkapelsche dijk is van zeer oude dagteekening (reeds in 1470 bestond daar een dijk) en is, evenals de Hondsbossche en Pettener zeewering, te beschouwen als een overgehaald duin, dat ter dikte van 0.50 M. tot 1 M. met klei bekleed en verdedigd is. Die verdediging is in den loop der tijden voortdurend gewijzigd en sterker gemaakt om den dijk zooveel mogelijk bestand te doen zijn tegen den geweldigen golfslag.
Aanvankelijk was de kleibekleeding van den dijk niet anders verdedigd dan met krammat, eene dunne laag van riet of stroo op de klei vastgestoken. Langzamerhand maakte men op de kleibekleeding rijsbeslag en in 1735 voor het eerst ook steenglooiing. Ook stortte men steen aan den dijksteen en bouwde buiten dien teen paalhoofden uit, in verschillende richtingen en op onregelmatige, onderlinge afstanden. Van een bepaald, met overleg gekozen, stelsel van verdediging was in dien tijd nog geen sprake. Omstreeks 1830 kwam meer regelmaat in de werkwijze; maar vooral van belang was het in 1875 door de polderdirectie van Walcheren genomen besluit om al het rijsbeslag te vervangen door basaltglooiing en langs den teen flinke paalhoofden te bouwen, op regelmatige afstanden.
Vóór den zeedijk bevinden zich thans 34 paalhoofden en 4 rijshoofden. Het buitenbeloop van den dijk is van de laagwaterlijn af tot ongeveer 1.50 M. boven dagelijksch hoogwater verdedigd met basaltglooiing onder eene helling van ⅙ à ⅛. Daarboven, tot ongeveer 1.50 M. boven de stormvloedshoogte, is de helling van het buitenbeloop ongeveer 1/12 voorzien van krammat, terwijl overigens het buitenbeloop tot aan de kruin, op ongeveer 3.50 M. boven de stormvloedshoogte, nog flauwer helling heeft en alleen bezood is. Tot breking van de golven en vermindering van den golfoploop tegen het flauw hellende buitenbeloop van den dijk is in de steenglooiing staketwerk aangebracht, bestaande uit eiken palen, 1 a 1.50 M. boven de glooiing uitstekende, in overlangsche rijen, op 2.50 a 3.00 M. onderlingen afstand, terwijl de palen van elke rij door gordingen gekoppeld zijn en deze gordingen onderling weder verbonden door dwarsbalken, in verband verspringende.
Buiten de zeer belangrijke onderhoudskosten, is aan de verbetering van den Westkapelschen zeedijk in de laatste dertig jaren ongeveer anderhalf millioen gulden ten koste gelegd. Maar men heeft daarmede, onder uiterst bezwarende omstandigheden, dan ook een werk weten tot stand te brengen, dat steeds met de grootste belangstelling en waardeering wordt bezocht niet alleen door Nederlandsche waterbouwkundigen, maar door ingenieurs van grooten naam uit alle oorden der wereld — een werk, dat aan de wereld toont, dat het Zeeuwsche devies ,,Luctor et Emergo” geen ijdele leus is.
Rivieren
De Waal, die in het begin onzer jaartelling de minst bedeelde tak van -den Rijn moet zijn geweest, was in de 17de eeuw, door verkortingen benedenwaarts en door verdroging van den bovenmond van den anderen tak, die den naam van Rijn behouden heeft, zoo belangrijk in vermogen toegenomen, dat de scheepvaart langs Neder-Rijn en IJsel, welke vóór de 15de eeuw verschillende aan die rivieren gelegen plaatsen deed bloeien, gevoelig leed. Daarom werd, zoowrel in het belang van de scheepvaart op den Neder-Rijn en den IJsel als tot ontlasting van de Waaldijken bij grooten afvoer van den Boven-Rijn in den winter, in het begin der 17de eeuw, het punt van separatie, wmar de Boven-Rijn zich splitst in de Waal en den Neder-Rijn, verlegd van Schenkenschans naar Pannerden. Daarbij kreeg de Neder-Rijn een nieuwen bovenmond, het Pannerdensch kanaal, terwijl de vroegere bovenmond sedert dien tijd bekend staat als „Oude Rijn”. Deze Oude Rijn verdroogde meer en meer en werkte al spoedig nog alleen bij hooge rivierstanden.
In 1740 viel in den rechter Rijndijk boven Schenkenschans, alzoo op Pruisisch grondgebied, een doorbraak, die niet onmiddellijk gedicht werd en zich dientengevolge zoodanig vergrootte, dat in 1744 weêr een groot deel van het water van den Boven-Rijn zich ontlastte in den Ouden Rijn, waardoor NederRijn en IJsel ’s winters bedenkelijk bezwaard werden. Daarom werd in 1745 tussehen de belanghebbenden — dat waren de provinciën Gelderland, Utrecht, Holland en Overijsel — eene overeenkomst gesloten tot het dichten van de doorbraak in den Spijkschen dijk en om eene bestendige waterverdeeling tussehen de Waal en het Pannerdensch kanaal te bewerken, overeenkomstig de behoeften der beide rivieren.
Intusschen werd een nieuw bezwaar ondervonden door het steeds meer inscharen van den hollen oever in de bocht van de rivier tussehen Schenkenschans en Pannerden. Ten slotte werd de dijk langs dien hollen oever ondermijnd en kwam de polder van Herwen, Aerdt en Pannerden open te liggen voor het water van den Boven-Rijn, die zich bij hooge standen voor een groot deel door dien polder heen ontlastte op den Neder-Rijn bij Candia, waardoor deze rivier weêr bovenmatig werd bezwaard, terwijl de mond van het Pannerdensch kanaal begon te verzanden.
Hoe treurig het in dien tijd met onze groote rivieren gesteld was, kan blijken uit de volgende aanhaling van den grooten waterbouwkundige C. Brunings, die, doordrongen van het belang dat het vaderland had bij verbetering en goede behandeling der rivieren, omstreeks 1770 schreef: „wat toch kan het baten, dat wetenschappen en hanteringen, dat commercie en vrijheid bloeijen, ja zelfs, dat wij door eene wijze bestiering van ?s lands regering den aangenaamsten vrede genieten, zoo lang men jaar op jaar gedreigd wordt alle de vruchtgevolgen van deze weldaden door het toomelooze geweld der binnenlandsche wateren te moeten derven? Wat kan hot baten, dat men met onnoemelijke kosten het land van buiten beschermt tegen de aanvallen der zee; dat men met onvermoeiden ijver de meren en poelen droog maakt en in aangename dreven tracht te veranderen, zoo lang één enkel noodlottig tijdstip, door het bezwijken van oenen binnenlandschen dijk, ons voor eene reeks van jaren en misschien voor altoos, in de diepste ellende kan nederstorten.”
De toestand was inderdaad hachelijk geworden en daarom werd in 1771 tussehen Gelderland, Holland en Pruisen eene overeenkomst aangegaan tot het uitvoeren van werken volgens de plannen van Brunings, werken, die moesten dienen om Neder-Rijn en IJsel te ontheffen van het overtollige water, waarmede zij telkens bij hoog opperwater zoo bovenmate bezwaard werden en om eene bepaalde verdeeling van den afvoer van den Rijn over zijne verschillende takken te verkrijgen in reden van 6/9 voor de Waal, 2/9 voor den Neder-Rijn beneden den IJselmond en 1/9 voor den IJsel.
De werken volgens de plannen van Brunings bestonden in:
a. Het dichten van de doorbraak in den dijk van den polder van Herwen, Aerdt en Pannerden.
b. Afsnijding van de bocht in de rivier tussehen Schenkenschans en Pannerden door het zoogenaamde Bijlandsche kanaal.
c. Doorsnijding van de Pley om aan den bovenmond van den IJsel een voor het afkomende water meer seheppenden vorm te geven.
d. Beperking van den Ouden Rijnmond door het leggen van een rijzen berm door de geul.
e. Aanleg van een geheel nieuwen mond van het Pannerdensch kanaal met dichting van den bestaanden, strekkende tot verbetering van de bevaarbaarheid van het Pannerdensch kanaal en het verkrijgen van eene betere waterverdeeling.
Al deze werken zijn uitgevoerd in de jaren 1771—1782 en tot op den tegenwoordigen tijd in stand gehouden. Alleen werd in 1840, op ernstigen aandrang van Pruisen, een geheel nieuwe overlaat gemaakt in den bovenmond van den Ouden Rijn.
Was, door het uitvoeren van de plannen van Brunings, veel verbeterd in den toestand van den Rijn en zijne takken nabij het punt van separatie, lageruit waren onze rivieren destijds nog in een staat van groote verwildering. Wat in vorige eeuwen aan die rivieren werd gedaan, betrof meer het plaatselijk belang van de oevereigenaren dan het algemeen rivierbelang. Elk oevereigenaar trachtte zooveel mogelijk afslag van zijn oever tegen te gaan, liefst aanwinst van land langs den oever door aanslibbing te verkrijgen. Daarvoor werden dikwijls kribben (blz. 4721) aangelegd, die, wel verre van de rivier als zoodanig te verbeteren, dikwijls de rivier op schandelijke wijze bedierven.
Een eerste stap in de goede richting was de „Wet van 24 Februari 1806, houdende een algemeen rivier- of waterregt over de rivieren en stroomen dezer Republiek.” Daarmede kon althans het verder bederf van onze rivieren worden tegengegaan. In dienzelfden tijd ontwaakte meer en meer het besef, dat van overheidswege het noodige moest worden verricht tot verbetering van den staat van onze groote rivieren. De eerste helft der vorige eeuw ging echter nog grootendeels verloren met het overwegen van hetgeen daartoe te verrichten was, het instellen van commissiën van advies enz. Algemeen werd toen nog heil verwacht van het stelsel van zijdelingsche afleiding door middel van overlaten, zijnde verlaagde vakken in de rivierdijken om daarover, bij grooten afvoer, rivierwater zijdelings af te voeren tot voorkoming van het gevaar voor dijkbreuken.
Tegen het midden der vorige eeuw braken echter betere inzichten baan en in 1850 verscheen van de Inspecteurs van den Waterstaat Ferrand en Van der Kun een rapport nopens de verbetering van onze rivieren, dat bijzonder belangrijk is, omdat daarin bet stelsel van rivierverbetering werd ontwikkeld, dat sedert dien tijd werkelijk gevolgd is.
In tegenstelling met de vroegere denkbeelden, waarbij het zich zetten van ijsdammen in eene rivier als een niet te keeren euvel werd aanvaard en dus alleen gezocht werd naar middelen om de rampen, die uit ijsverstoppingen kunnen voortvloeien, zooveel mogelijk te beperken, plaatsten de beide Inspecteurs zich op het standpunt, dat de vorming van ijsverstoppingen zooveel mogelijk moet worden voorkomen. Het middel daartoe achtten zij het zooveel mogelijk regelmatig maken van het rivierbed en dientengevolge van den stroom, die door het rivierbed trekt. Door dit regelmatig maken van de rivier in breedte en in diepte, met regelmatig in elkaar overgaande krommingen van de beide oevers, zou tevens, naar hun oordeel, de nederzetting van zand en slib in de rivierbedding zooveel mogelijk worden voorkomen.
De Inspecteurs bevalen ook aan het handhaven van de in 1771 vastgestelde verdeeling van het water van den Boven-Rijn over zijne takken en het opheffen van de gemeenschap, waar die bestond, tusschen verschillende rivieren. Ook bepleitten zij het nut van verbetering van de monden der rivieren aan zee, in het belang van eene krachtige getijwerking in die monden, wat hun voor de ijsopruiming gewenscht voorkwam. Later, in 1861, is op het nut van eene krachtig aangevatte verbetering van de riviermonden nog meer bijzonder de aandacht gevestigd door een rapport van de Inspecteurs van den Waterstaat Van der Kun, Fijnje en Conrad.
Na het jaar 1850 is de verbetering van onze rivieren krachtig ter hand genomen naar de boven vermelde beginselen.
Voor al onze rivieren zijn normaalbreedten vastgesteld, normaaloeverlijnen in verband met die breedten ontworpen en vaksgewijze, beginnende met de slechtste vakken, zijn de oevers tot de normaallijnen gebracht door aanleg van nieuwe kribben (blz. 4721) en strekdammen, opruiming of inkorting van bestaande kribben en afgraving of wegbaggering van oevers, waar deze buiten de normaallijnen vielen. Platen en eilanden, midden in eene rivier gelegen, zijn weggebaggerd of door een dam met één der oevers verbonden, opdat de rivier overal maar één doorgaande stroomgeul zou verkrijgen; te sterk gekromde bochten zijn afgesneden en vervangen door nieuwe gedeelten rivierbedding van meer gestrekte richting. Een en ander in het belang van eene meer regelmatige diepte in de geul en vermindering van het gevaar voor ijsdammen.
Volledige scheiding van de rivieren Maas en Waal, die vroeger zijdelingsche gemeenschap hadden bij St. Andries en lageruit bij Loevestein samenvloeiden tot de Merwede, had in 1904 plaats door het gereed komen van de werken tot verlegging van den benedenloop der Maas van boven Heusden af naar het Oude Maasje bij Keizersveer, nadat reeds in 1856, door het bouwen van eene schutsluis te St. Andries, de gemeenschap tusschen Maas en Waal aldaar bij zomerstanden was opgeheven.
De verschillende killen in den Biesbosch, waardoor vroeger het water van de Merwede moest worden afgevoerd, werden afgesloten, met uitzondering van de meest vermogende, welke werd verruimd en verdiept en thans, bekend onder den naam van ,,Nieuwe Merwede7’, is te beschouwen als de mond van de Waal.
De uitmonding van Neder-Rijn en Lek, welke vroeger plaats had door den verdroogden mond der Brielsche Maas, werd verbeterd door afdamming van het Scheur bij de Westpunt van het eiland Rozenburg en doorgraving van de duinstreek aan den Hoek van Holland.
De delta van den IJsel werd verlaten, door het Keteldiep tot hoofdmond in te richten.
De bedragen, aan al deze rivierwerken sinds het midden der vorige eeuw ten koste gelegd, kunnen, met inbegrip van de onderhoudskosten, veilig op 150 millioen gulden gesteld worden. Maar de daarmede verkregen verbetering in den toestand van onze rivieren en vermindering van het gevaar bij hoog winterwater en ijsgang zijn dan ook buitengewoon groot. Men mag zeggen, dat de werken volkomen aan het doel beantwoord hebben.
Toch gaat men met het uitvoeren van verbeteringswerken aan onze rivieren nog steeds voort. Voor een niet gering deel is dit hieraan toe te schrijven, dat men aanvankelijk met de normaliseering meer uitsluitend het oog had op het meer geschikt maken van onze rivieren voor den afvoer van hoog opperwater en ijs, terwijl later het scheepvaartbelang meer en meer op den voorgrond is gaan treden. De scheepvaart stelt aan de vaardiepte in onze rivieren steeds hooger wordende eischen, waaraan alleen kan worden voldaan door vermindering van de oorspronkelijk aangenomen normaalbreedten, waarvan uitbreiding van de reeds gemaakte normaliseeringswerken een noodzakelijk gevolg is.
Eene bijzondere plaats neemt in ons land het bovendeel der rivier de Maas in. Deze rivier is boven Venlo weinig geschikt voor scheepvaart. In het bijzonder geldt dit voor het gedeelte Maastricht-Roermond, dat wegens het groote verhang en den geringen afvoer bij lagen waterstand in den zomer zeer moeilijk bevaarbaar zou zijn te maken. Men heeft daarom reeds in de jaren 1822—26 de Zuid-Willemsvaart gemaakt, een scheepvaartkanaal van Maastricht naar ’s Hertogenbosch en daar voortzetting vindende in de Dieze naar de Maas bij Crevecoeur. Het is dus een lateraal kanaal, ter vervanging van een te weinig diep gedeelte der Maas.
In de laatste jaren is echter het denkbeeld van de bevaarbaarmaking van de Limburgsehe Maas zelf weêr meer op den voorgrond getreden, ook wegens de allengs intensiever wordende ontginning van onze steenkolenmijnen, waardoor zich voor Limburg de behoefte aan een goeden afvoerweg te water meer en meer zal doen gevoelen. Beneden Venlo wordt reeds sedert ongeveer 10 jaren met kracht aan vermeerdering van vaardiepte door normaliseering van de rivier gewerkt. Boven Venlo, of althans zeker boven Roermond, zal, om de boven vermelde redenen, de gewenschte vaardiepte niet door normaiiseering zijn te verkrijgen, maar de toevlucht moeten worden genomen tot het^ kostbare stelsel van kanaliseering der rivier door middel van beweegbare stuwen, een stelsel, dat reeds sedert lang op de Maas in België is toegepast. Plannen tot kanaliseering van het bovendeel der Maas in Limburg liggen dan ook reeds gereed.
Kanalen en havens
Nederland bezit, buiten de groote rivieren, welke dienstbaar zijn gemaakt aan de scheepvaart, en de Zuiderzee, die een belangrijke schakel vormt in onze scheepvaart, een zeer uitgebreid net van kanalen, ten deele voor zeeschepen, ten deele voor binnenvaart bestemd. Die van de laatste soort kunnen nog weer worden onderscheiden in kanalen, geschikt voor het grootste type van vaartuigen, dat op onze rivieren wordt aangetroffen en die daardoor van internationale beteekenis zijn, en kanalen van meer uitsluitend lokaal belang, zooals bijv. de veenkanalen.
Ons land bezit een groot aantal scheepvaartkanalen, die oorspronkelijk niet anders waren dan afvoerkanalen, maar waarvan later de scheepvaart bezit genomen heeft. Men noemt deze boezemkanalen. Zij zijn voor een deel indertijd kunstmatig gegraven om te dienen als afvoerwegen voor polderwater; voor een ander deel zijn het oorspronkelijk rivierarmen geweest of kleine riviertjes, later gekanaliseerd.
Tot dit soort van kanalen behooren bijv. de Amstel, de Zaan en het Spaarne in NoordHolland, de Gouwe, de Rotte, de Leidsche Rijn en de Schie in Zuid-Holland, de Vecht in Utrecht, het Damsterdiep en het Reitdiep in Groningen, de Dieze in Noord-Brabant.
De afmetingen van dit soort van kanalen, voor zoover zij kunstmatig gegraven zijn, zijn indertijd vastgesteld met het oog op de afwateringsbelangen; de breedte is in den regel ten opzichte van de diepte grooter dan bij kanalen, die alleen voor de scheepvaart zijn aangelegd, ook met het oog op de geschiktheid van het boezemkanaal als bergboezem. Ook de kanalen, die oorspronkelijk rivierarmen of kleine riviertjes waren, zijn in den regel aanzienlijk breeder dan kunstmatig gegraven scheepvaartkanalen.
Een ander eigenaardig soort van kanalen wordt gevormd door die, welke lange jaren geleden voor de zeevaart werden aangelegd, maar later, wegens de toeneming van de afmetingen der zeeschepen, voor de zeevaart onvoldoende werden en vervangen zijn door geheel nieuwe, anders gerichte scheepvaartwegen. Zulke kanalen dienen tegenwoordig nog bijna uitsluitend voor de binnenvaart, maar hebben uit den aard der zaak veel ruimer afmetingen dan voor de binnenvaart worden vereischt. Tot dit soort van kanalen behooren bijv. het Groot-Noordhollandsch kanaal en het kanaal door Voorne.
Als eigenlijke zeevaartkanalen voor de groote vaart hebben wij 'in ons land niet anders dan het Noordzeekanaal, dat Amsterdam met de Noordzee verbindt, en het Nederlandsen gedeelte van het kanaal van Gent naar Ter Neuzen. Het kanaal door Walcheren en het kanaal door Zuid-Beveland zijn wel aangelegd voor zeeschepen, zij het dan ook voor zeeschepen van beperkte afmetingen, maar worden toch veel meer benut door vaartuigen van de binnenvaart.
Niet alleen door de dichtheid van het net van scheepvaartkanalen, maar ook door de afmetingen van die kanalen, maakt Nederland een goed figuur, vergeleken met het buitenland. Wanneer men bijv. de afmetingen van het kanaal van Amsterdam naar de Merwede vergelijkt met die van een later aangelegd kanaal van overeenkomstige beteekenis in Duitschland, het Dortmund-EmskanaaJ, dan ziet men, dat het normaalprofiel van het eerste kanaal eene bodemsbreedte van 20 M. en eene bodemsdiepte van 3.10 M. vertoont, terwijl die maten voor het Dortmund-Emskanaal slechts 18 M. en 2.50 M. bedragen. En het Noordzeekanaal zal binnen weinige jaren zijn gebracht op eene bodemsbreedte van 50 M. bij eene diepte van 9.65 M., afmetingen, welke die van alle bestaande zeevaartkanalen in Europa te boven gaan.
Onder onze zeehavens zijn IJmuiden, Nieuwediep, Vlissingen, Ter Neuzen en Harlingen de voornaamste. Amsterdam en Rotterdam, hoewel niet onmiddellijk aan zee gelegen, zijn voor groote zeeschepen toegankelijk gemaakt door den aanleg van de haven van IJmuiden met het Noordzeekanaal, en door de werken aan den Hoek van Holland in verband met den Rotterdamschen Waterweg.
Uit waterbouwkundig oogpunt is de haven van Nieuwediep bijzonder merkwaardig.
Tijdens den oorlog met Engeland, die in 1780 uitbrak, deed zich dringend de behoefte gevoelen aan eene haven nabij den Helder, waar onze oorlogsmarine ten allen tijde veilig kon binnenvallen en verblijven om op elk gewenscht oogenblik weder zee te kunnen kiezen. Ten Oosten van den Helder werden in de Zuiderzee uitgestrekte zandbanken aangetroffen, bekend als Balgzand, waarvan de Noordwestelijkste punt ,,de Harssens” heet. Tusschen de Noordhollandsche kust aan de Westzijde en de Harssens en Balgzand aan de Oostzijde bestond destijds eene nauwe geul, gevormd door ebwater uit de Zuiderzee, dat, door het Balgzand in zijne afvloeiing belemmerd, een uitweg zocht langs de kust. Die geul, het Nieuwediep genaamd, was slechts toegankelijk voor schepen van hoogstens 2.70 M. diepgang.
Voornamelijk op advies van den reeds hierboven vermelden waterbouwkundige, Brunings, werd toen besloten, te trachten, de diepte in die geul te doen toenemen door versterking van den ebstroom, en die stroomversterking in het leven te roepen door het aanbrengen van een leidam langs de Oostzijde der geul, evenwijdig aan de kust, met een dwars daarop gerichten vangdam, die een betrekkelijk groot deel van het ebwater uit de Zuiderzee moest dwingen, zijn weg te nemen door de geul, tusschen de kust en den leidam. Deze werken uitgevoerd in de jaren 1781—1785 en later nog eenigszins uitgebreid, hebben de bewondering verworven van landgenoot en vreemdeling, wegens den buitengewoon gunstigen uitslag, waarmede zij zijn bekroond. Men heeft door die werken gekregen eene havengeul, lang ruim 2000 M., breed ruim 130 M. met eene minimumdiepte van 8.50 M. onder laag water. Nooit behoeft in die havengeul gebaggerd te worden.
Wegen en bruggen
De wegen voor gewoon verkeer hebben in ons in ?t algemeen vlakke land, als waterbouwkundige objecten, geen buitengewone moeielijkheden bij den aanleg opgeleverd en geven dan ook geen aanleiding daarbij hier in het bijzonder stil te staan.
Ook toen later, en wel sedert het jaar 1837, ons land allengs met een net van spoorwegen werd overdekt, gaven het ontwerpen van de richtingen voor die spoorwegen en de te overwinnen bezwaren bij de uitvoering geen aanleiding tot zulke moeielijke vraagstukken, als in de meer geaccidenteerde terreinen in het buitenland dikwijls het geval is geweest. Over „Spoorwegen” vindt men een afzonderlijk opstel (bijlage tegenover pag. 7144, dl. IX), zoodat over dit onderwerp hier niet behoeft te worden uitgeweid. Alleen moge hier de opmerking een plaats vinden, dat, wanneer dan ook al de spoorwegaanleg in ons land niet tot even koene oplossingen heeft aanleiding gegeven als in meer geaccidenteerde landen, toch ook ons moeilijkheden niet gespaard zijn gebleven.
Die moeielijkheden hadden tweeërlei oorzaak: in de eerste plaats de dikwijls zeer geringe draagkracht en slappe geaardheid van den ondergrond, in de tweede plaats het groot aantal kruisingen van onze groote rivieren en kanalen.
De ongunstige toestand van den ondergrond heeft op menige plaats geleid tot veel tegenspoed bij den aanleg van de aardebaan en tot eene zeer kostbare fundeering voor de kunstwerken van den spoorweg.
Het groot aantal rivierovergangen heeft aanleiding gegeven tot den bouw van 27 groote spoorwegbruggen in ons land, met inbegrip van één 122 M. lange overbrugging van het Noordzeekanaal bij Zaandam en drie achtereenvolgens 80 M., 100 M. en 65 M. lange bruggen over het Merwedekanaal.
Ook door deze bruggen hebben de Nederlandsche ingenieurs zich een goeden naam verworven. De in de jaren 1863—68 gebouwde brug over de Lek bij Kuilenburg trok de aandacht, omdat daarbij aan één van de overspanningen de voor dien tijd geweldige vrijdragende lengte van meer dan 150 M. werd gegeven. De enkele jaren later tot stand gekomen overbrugging van het Hollandsch Diep bij Moerdijk wekte zeer de belangstelling wegens hare toenmaals ongehoorde lengte van nagenoeg 1V2 kilometer, als ook door de vernuftige wijze, waarop van het verschijnsel van eb en vloed werd partij getrokken om de 14 groote overspanningen van de brug, die geheel op den vasten wal in elkaar werden geklonken, met behulp van pontons op de pijlers te brengen. Kostbare steigerwerken, zooals bij al onze andere groote spoorwegbruggen voor de opstelling van de overspanningen zijn toegepast, konden daardoor achterwege blijven.
In den laatsten tijd leggen weder de reusachtige draaibruggen met 55 M. vrije doorvaartwijdte, op de kruisingen van de spoorwegen Haarlem—Uitgeest en Amsterdam—Zaandam met het Noordzeekanaal, getuigenis af van wat onze ingenieurs op het gebied van bruggenbouw aandurven. Die draaibruggen toch zijn de grootste van Europa.
Bij den bouw van onze bruggen is te allen tijde groote zorg besteed aan het verkrijgen van deugdelijk materiaal, eensdeels door het opstellen van strenge voorschriften omtrent de fabricage van het ijzer en de eischen, waaraan het fabrikaat had te voldoen, anderdeels door het doen uitoefenen van een scherp toezicht; in de fabrieken zelf om er voor te waken, dat aan de voorschriften werkelijk werd voldaan. De zoo gevreesde „holländische Bedingungen” lokten aanvankelijk menige klacht uit van de Duitsche fabrikanten. Later is van die zijde de erkenning gekomen, dat juist de Hollandsche voorschriften, wel streng maar oordeelkundig en doelmatig opgesteld, er toe hebben bijgedragen, het fabrikaat van de Duitsche walswerken meer algemeen gezocht te maken. '
Waardeering van hetgeen in ons land op het gebied van bruggenbouw is gepraesteerd, is dan ook meer dan eens door Duitschers aan den dag gelegd. Zoo treft men in den jaargang 1896 van het „Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure” het volgende aan: „Die Holländer, welche vielfach auf Rheinisch-Westphälischen Werken ihre Brücken herstellen Hessen und nach genauer Materialabnahme ständig eine scharfe Kontrolle über die Werkstattsarbeit ausübten, erweisen sich als die bessern Rechner”. En Landsberg zegt in zijn historisch overzicht betreffende den bruggenbouw: „Einfachkeit hinsichtlich der Gesammtordnung bei sorgfältig erwogener Durchbildung der Einzelheiten zeichnet die Bauwerke der Niederlände überhaupt vortheilhaft aus”.
Nederland heeft in 1890, ten voorbeeld aan vele andere landen, een geregeld onderzoek van de groote spoorwegbruggen van staatswege ingevoerd. Met behulp van spanningmeters en andere toestellen wordt voor elke brug op hare beurt nagegaan of in sommige onderdeelen wellicht grootere spanningen optreden dan voor eene behoorlijke veiligheid mogen worden toegelaten, of de hoofdliggers blijvende vormveranderingen vertoonen enz. Deze onderzoekingen worden met regelmatige tusschenpoozen herhaald. Waar deze onderzoekingen de wenschelijkheid of noodzakelijkheid daartoe aan het licht brengen, worden wijzigingen en versterkingen aan de bruggen aangebracht.
Roem van Nederlandsche waterbouwkundigen
Reeds in de eerste helft der 17e eeuw kon ons land wijzen op een man als Leeghwater (blz. 4853), die een belangrijk aandeel had in de groote droogmakerijen, welke in dien tijd in Noord-Holland tot stand kwamen. Hij maakte in 1641 zelfs een vrij uitvoerig uitgewerkt plan tot droogmaking van de Haarlemmermeer met behulp van 160 windmolens, verdeeld in 40 gangen van 4 molens. Zijn roem verbreidde zich tot over de landsgrenzen, zoodat meermalen zijne voorlichting buitenslands werd ingeroepen.
Onder onze verdienstelijkste waterbouwkundigen van vroeger eeuwen mag in de tweede plaats worden genoemd Christiaan Brunings (blz. 1336), die in de tweede helft der 18e eeuw tot zeer belangrijke werken den stoot heeft gegeven. Zijne verdiensten ten opzichte van onze groote rivieren en de haven het Nieuwediep werden hierboven reeds in het licht gesteld. Ook het stelsel van strandverdediging door middel van strandhoofden, dat hierboven ter sprake kwam, schijnt op zijn naam te mogen worden geschreven.
Het geslacht Conrad heeft verscheidene waterbouwkundigen van naam geleverd.
F. W. Conrad, de vader (blz. 1702), was een leerling en trouw medewerker van Brunings, wien hij in nagenoeg al diens werkzaamheden ter zijde stond. Hij volgde Brunings, na diens dood, op als Inspecteur-Generaal van den Waterstaat, maar overleed zelf korten tijd daarna, in 1808, op acht-en-dertigjarigen leeftijd. Hij was een self-made man van groote verdiensten.
Van zijne drie zoons, die allen gelijktijdig en wel omstreeks het midden der vorige eeuw als hoofdingenieur van den Waterstaat in dienst zijn geweest, was de jongste, gewoonlijk aangeduid als F. W. Conrad, de zoon, of ook wel meer gemeenzaam als Suez-Conrad, de meest bekende. Diens voornaamste werkzaamheden zijn vermeld op blz. 1702 en 1703.
Omtrent J. F. W. Conrad (blz. 1703), neef van den Suez-Conrad, volgen later eenige mededeelingen.
Dat de Nederlandsche waterbouwkundigen in het buitenland gunstig bekend staan, blijkt uit de tallooze malen, dat, als het ware door de geheele wereld, de hulp en voorlichting van onze ingenieurs is en nog steeds wordt ingeroepen.
De hoofdingenieur J. A. A. Waldorp maakte in 1879 deel uit van eene commissie tot onderzoek naar de verbetering der Hongaarsche rivieren na de overstrooming van Szegedin en was later werkzaam in Zuid-Amerika, waar hij eenige jaren aan het hoofd stond van de vlerken tot havenaanleg te Ensenada nabij Buenos Aires. Hij 'werd daarbij bijgestaan door zijne beide zoons, die later, in de jaren 1901 —1903, belangrijke havenwerken bij Konstantinopel bouwden en thans bezig zijn met spoorwegaanleg in Klein-Azië.
P. Caland (blz. 1402), de vader van den Rotterdamschen Waterweg, werd in 1885 door de Braziliaansche regeering belast met een onderzoek naar de mogelijkheid van verbetering der rivier de Rio Grande. Vier jaren later verzocht de Braziliaansche regeering, te mogen beschikken over de diensten van een Ingenieur van den Nederlandschen Waterstaat, ten einde een onderzoek in te stellen omtrent de mogelijkheid, de jaarlijks terugkeerende overstroomingen van het eiland Marajo, gelegen in den mond van de Amazonenrivier, te verminderen.
De hoofdingenieur J. Dirks werd in 1883 door de regeering van Chili uitgenoodigd om haar van advies te dienen over een te Talcahuano te bouwen droogdok. Toen eenige jaren later de bouw van dit droogdok was aanvaard door eene Fransche onderneming, ondervond deze al aanstonds groote moeielijkheden, welke echter geheel werden overwonnen, nadat deze onderneming er in geslaagd was, den Nederlandschen ingenieur J. Kraus als hoofdingenieur voor de uitvoering aan zich te verbinden.
Aan de universiteit te Santiago is de hoogleeraarszetel voor de waterbouwkunde sinds het jaar 1890 door Nederlanders bezet. Ook door plaatsing van Nederlandsche ingenieurs in andere betrekkingen heeft men in Chili blijk gegeven, de kennis en ervaring van onze technici meer en meer op prijs te stellen.
In 1901 werd den Ingenieur Kraus opgedragen, te onderzoeken, op welke wijze Valparaiso kan worden ingericht tot een in alle opzichten voor den wereldhandel geschikte haven. Het gevolg van die opdracht is geweest een omvangrijk ontwerp, waarvan de kosten zijn geraamd op ruim 30 millioen gulden. Dit ontwerp verwierf de instemming van het Chileensche gouvernement; in 1906 wordt met de uitvoering begonnen.
In Argentinië staat de Nederlandsche ingenieur H. M. Lange aan het hoofd van de openbare werken, met den titel van Inspecteur-Generaal, terwijl twee andere Nederlanders, de ingenieurs W,. H. J. Dates en P.
J. Dirks, daar reeds sedert een reeks van jaren zeer belangrijke havenwerken voor het gouvernement uitvoeren.
In 1879 vroeg het bestuur van den staat Bolivia, behoorende tot de Columbiaansche confederatie, om uitzending van een Nederlandsch ingenieur tot het opmaken van een ontwerp voor de verbetering van het ongeveer 30 uur gaans lange kanaal ,,del Digue”, dat de stad Carthagena met de Magdalena-rivier verbindt. Zeven jaren later vinden wij den Nederlandsehen waterbouwkundige Brandsma te Carthagena om die stad tegen de stormvloeden te beveiligen en verder verschillende adviezen te geven en plannen te maken.
Van den reeds hierboven genoemden hoofdingenieur J. Dirks werd herhaaldelijk de voorlichting buitenslands gevraagd. In 1876 deed hij eene reis naar Spanje om een onderzoek in te stellen naar de droogmaking van het meer van Lebrija en van een gedeelte der Guadalquivir. In 1879 ontving hij van de Lesseps de uitnoodiging om deel te nemen aan het internationaal congres te Parijs, ter beoordeeling van de verschillende ontwerpen voor een kanaal tot verbinding van den Atlantischen Oceaan met de Stille Zuidzee. In het volgend jaar maakte hij met de Lesseps eene reis door de landengte van Panama. In 1881 adviseerde hij over de mogelijkheid om op de Belgische kust bij Heyst eene haven te maken.
In 1882 deed hij eene reis naar Denemarken, om zijn oordeel uit te spreken over eene bij Ring Kjöbing voorgenomen indijking. In 1884 nam hij deel aan het onderzoek van het vraagstuk omtrent de verbreeding of verdubbeling van het Suezkanaal.
Niet minder belangrijk is de werkzaamheid buitenslands geweest van den mede reeds hier-
boven genoemden J. F. W. Conrad, in 1902 overleden als oud-Hoofdinspecteur van den Waterstaat.
In 1868 maakte hij eene reis naar Denemarken voor eene beoordeeling van de plannen voor eene haven en een kanaal in Jutland. In 1870 werd hij benoemd in de internationale commissie voor de verbetering van het kanaal Gent-Ter Neuzen; later in 1891 maakte hij andermaal deel uit van zulk eene commissie voor verdere verbetering van het zelfde kanaal. In 1879 nam hij te Parijs met Dirks deel aan het ,,Congres d’Etudes” inzake de doorgraving van de Amerikaansche landengte, waarop in 1888 gevolgd is zijn lidmaatschap van de permanente Suez-kanaalcommissie. In 1898 werd hij door het gemeentebestuur van Antwerpen, met den hoofdingenieur J. W. Welcker, in commissie benoemd om eenige vraagpunten te beantwoorden betreffende de ontwerpen tot afsnijding van de Scheldebochten. Ten slotte moge van hem vermeld worden, dat hij in de tweede helft der vorige eeuw niet weinig heeft bijgedragen tot het hoog houden van den naam der Nederlandsche ingenieurs in het buitenland door de waardige wijze, waarop hij hen menigmaal op internationale congressen vertegenwoordigde.
De spoorwegen in de voormalige Zuid-Afrikaansche Republiek zijn geheel door Nederlandsche technici ontworpen en uitgevoerd.
De Nederlandsche ingenieurs G. A. Escher en J. de Rijke begaven zich in 1873 naar Japan voor het maken van rivierverbeteringen. Laatstgenoemde is zelfs dertig jaar aldaar gebleven en kreeg in 1905 eene uitnoodiging van het Chineesche gouvernement, naar Shangai te komen om daar de leiding op zich te nemen van belangrijke werken tot verbetering van de bevaarbaarheid van de rivier de Hwangpu. Nog een paar andere Nederlandsche ingenieurs zijn in China werkzaam bij rivierverbetering en spoorwegaanleg.
In Siam zijn sedert 1903 een vijftal Nederlandsche ingenieurs in gouvernementsdienst belast met terreinopnemingen en het maken van ontwerpen voor bevloeiing. Tot gelijk doel waren in de jaren 1904 en 1905 Nederlandsche ingenieurs werkzaam in Perzië, ingevolge opdracht van den Shah.
In 1905 werd door den President der Vereenigde Staten van Noord-Amerika eene internationale commissie van technici ingesteld om te dienen van advies over de wijze, waarop de onvoltooide werken van het Panama-kanaal tot een einde behooren te worden gebracht. In deze commissie, waarvan de Amerikaansche Generaal Davis voorzitter was, werden benoemd twee leden uit Frankrijk, één uit Engeland, één uit Duitschland en de Nederlandsche hoofdingenieur J. W. Welcker.
Waterbouwkundig onderwijs
Bij het groote belang, dat onze bevolking steeds bij de toepassing van de waterbouwkunde gehad heeft, zal het niet verwonderen, dat wij kunnen wijzen op een tijd, waarin Nederland het voorbeeld gaf tot eene wetenschappelijke behandeling van de technische vakken en vooren bovenaan stond op het gebied van technisch onderwijs. Dat was in de dagen van de Prinsen Maurits en Frederik Hendrik.
Simon Stevin, die omstreeks 1550 te Brugge geboren werd, door zijne wiskundige studiën de aandacht trok van Prins Maurits en door dezen werd aangesteld als eerste opzichter over ’s Lands waterbouwkundige werken, heeft den stoot gegeven tot wetenschappelijk technisch onderwijs in Nederland. Het was op zijn aandrang, dat de Prins in het jaar 1600 aan de Leidsche Hoogesehool een leerstoel oprichtte voor toekomstige ingenieurs, een titel, die toen uitsluitend aan krijgsbouwkundigen werd toegekend. Ludolff van Ceulen was de eerste hoogleeraar in de ingenieurswetenschappen. Volgens uitdrukkelijk voorschrift van den Prins moesten de lessen worden gegeven in het Nederduitse!:.
Toen Prof. Petrus van Schooten, van meening zijnde dat zijne waardigheid als geleerde te kort schoot door bij zijne lessen de landstaal te gebruiken, in 1669 van curatoren verlof kreeg om zich van de Latijnsche taal te bedienen, verdween feitelijk de opleiding van ingenieurs van de Leidsche hoogesehool en hield deze op, de kweekplaats te zijn van technische wetenschap. Toch was nog in het midden der 18e eeuw het ambt van InspecteurGeneraal van ’s lands rivieren opgedragen aan den Leidschen hoogleeraar J. Lulofs en gewaagde zelfs de regeling van het hooger onderwijs, die van 1814 dateert en niet vóór 1876 door eene wet werd vervangen, onder de vakken van onderwijs in de faculteit voor wis- en natuurkunde, nog van ,,de wiskunde, op waterloop- en waterbouwkunde toegepast”.
Leiden was niet de eenige hoogeschool, waar in de 17e eeuw onderwijs in de toenmalige ingenieurswetenschappen werd gegeven.. Te Franeker was in 1684 Bernardus Fullenius hoogleeraar in de wiskunde en den vestingbouw.
In de volgende eeuw werd gedurende eenigen tijd aan particuliere opleidingsscholen meeten krijgsbouwkunde onderwezen en op die wijze in de behoefte aan officieren voor het leger voorzien. Eerst in 1789 werd van regeeringswege tot de oprichting van artillerie— scholen besloten.
Die van Zutphen kreeg de meeste beteekenis. Aan haar werd in 1800 ook de opleiding van genie-officieren toevertrouwd. Vijf jaar later werd zij onder den naam van ,,Algemeene theoretische en practische school voor artillerie, genie en waterstaat’’ naar Amersfoort verplaatst en werden tegelijkertijd de artilleriescholen van Breda, den Haag en Groningen opgeheven.
In 1805 werd dus voor het eerst de opleiding van waterstaatsingenieurs door de Regeering ter hand genomen en wel aan de Amersfoortsche school, welke in het volgende jaar naar ’s-Gravenhage werd overgebracht, doch reeds in 1810, bij het verliezen van onze onafhankelijkheid, werd opgeheven.
In 1814 vinden wij dezelfde school, onder den naam van ,,Artillerie- en Genieschool”, te Delft terug. De toekomstige ingenieurs van den Waterstaat hadden aanvankelijk het onderwijs geheel gemeen met de cadets der Genie om onverschillig in beide takken van dienst geplaatst te kunnen worden. Alleen gold de bepaling, dat zij na hun derde studiejaar zes weken naar de belangrijkste onder handen zijnde waterstaatswerken werden gezonden tot hunne practische vorming.
In 1828 werd de Delftsche School opgeheven en de opleiding van de aspirant-ingenieurs van den Waterstaat, tegelijk met die voor de officieren van het leger, naar de Koninklijke Militaire Academie te Breda overgebracht.
Eerst in 1843 werd de opleiding van ingenieurs geheel onafhankelijk van die van officieren gemaakt en toevertrouwd aan de Koninklijke Delftsche Academie, welke, ingevolge de wet op het middelbaar onderwijs van 2 Mei 1863 (Staatsblad no. 50), in 1864 overging in de Polytechnische School. Deze laatste werd op hare beurt door de wet van 22 Mei 1905 (Staatsblad no. 141) omgezet in eene technische hoogeschool, welke op 10 Juli 1905 door H. M. de Koningin, in tegenwoordigheid van ïï. M. de Koningin-Moeder, Z. K. H. de Prins der Nederlanden en tal van genoodigden, te Delft plechtig werd geopend.
Handboeken
Het is wel merkwaardig, dat over een zoo bij uitstek Nederlandsch onderwerp als „Waterbouwkunde” geen volledig handboek in onze taal bestaat, dat op de hoogte van den tijd kan worden geacht.
Het eerste Nederlandsche handboek, dat ten tijde van zijne verschijning eenigermate op volledigheid aanspraak mocht maken, is de Proeve van eenen cursus over de Waterbouwkunde, door F. Baud, Ingenieur der le klasse van den Waterstaat en belast met het onderwijs in de Waterbouwkunde aan de voormalige Artillerie- en Genieschool te Delft. Van dit handboek verscheen het eerste deel met 22 platen in 1836 en het tweede deel met 26 platen in 1838.
Het werd gevolgd door de Handleiding tot de kennis der waterbouwkunde voor de kadetten der Genie, door D. J. Storm Buysing, Lid van den Raad van State, oud-hoogleeraar, oudhoofdingenieur van *s Rijks Waterstaat. Van dit werk verscheen de derde of laatste druk in 1864 in twee deelen met totaal 100 platen. Hoewel in menig opzicht verouderd, is het toch in vele andere opzichten nog steeds een voortreffelijk handboek.
In 1883 verscheen de eerste aflevering van een Waterbouwkunde, bewerkt door de hoogleeraren aan de Polytechnische School N. H. Henket, E. Steuerwald en C. M. Schols, in vereeniging met verschillende medearbeiders. Deze eerste aflevering is door tal van andere gevolgd, waarvan de laatste in 1899 is uitgegeven.
In deze Waterbouwkunde zijn volledig behandeld de volgende onderdeelen: wegen, spoorwegen, bruggen, beschoeiingen en bekleedingsmuren, rivieren en rivierwerken, waterstaatkundige beschrijving van Nederland en bevloeiingen, terwijl in 1885 mede compleet verscheen een supplement Stoombemaling van polders en boezems, door A. Huet. Onvoltooid zijn gebleven de onderdeelen: polders en sluizen. Omtrent zeer belangrijke onderdeelen als dijken, duinen en stranden, kanalen, havens, rijswerken enz., is in het geheel niets in het licht gegeven. Daar sinds 1899 geen enkele aflevering meer verscheen, schijnt de uitgave van het werk beschouwd te moeten worden als gestaakt.
Het is zeker te bejammeren, dat een zoo breed opgezette arbeid, welke beloofde te zullen leiden tot een standaardwerk, onvoltooid is gebleven.
Als een der beste buitenlandsche handboeken mag zeker worden genoemd: Handbuch der Ingenieur wissenschaf ten, bewerkt door eenige professoren aan technische hoogescholen in Duitschland en Zürich, met medewerking van verschillende Duitsche ingenieurs. Dit handboek, zeker een voortreffelijk werk, kan intusschen voor Nederlandsche toestanden niet geheel voorzien in de. leemte, welke gevoeld wordt door het onvoltooid blijven van de bovenbedoelde Waterbouwkunde.
