v. (-trieën), industrie die zich bezighoudt met de serieproduktie van automobielen.
Hoewel Daimler en Benz in Duitsland de eerste benzineauto’s construeerden, ligt de oorsprong van de automobielindustrie toch veeleer in Frankrijk. Daar kocht in 1887 Edouard Sarazin voor de firma Perrin, Panhard et Cie, Daimlers patentrechten op een benzinemotor. Zijn weduwe huwde Emile Levassor, die de patenten overnam en Panhard-Levassor (zie Citroën) oprichtte. De eerste benzineauto verliet de fabriek in 1890, de geregelde Panhard-produktie begon in 1891. Peugeot volgde in 1896, Renault in 1898.
In Italië ontwierp Agnelli in 1895 een benzineauto en werd in 1899 de Fiat-fabriek te Turijn opgericht. In Groot-Brittannië onderging de automobielindustrie een stimulans door de Locomotives on Highways Act van 1896, waarbij de wetgeving van 1865, die voorschreef dat voor een auto een persoon met vlag moest lopen, werd opgeheven; nadat in 1896 de Duitse Daimler in Engeland door een dochteronderneming van British Motor Syndicate werd geproduceerd, volgden spoedig Lancaster, Riley, Rover en Triumph. Terwijl in Europa de autofabricage een sterk individueel karakter droeg en er voornamelijk op bestelling werd gewerkt, had zij in de VS vanaf het begin een sterk industrieel karakter. Zo werden in 1902 auto’s in serie geproduceerd door de eerste Amerikaanse autofabriek, Oldsmobile Company, gesticht door Randsome Olds, nadat reeds in 1896 Duryean Motor Wagon Company 14 auto’s gefabriceerd had en in 1899 de eerste Packard, in 1904 gevolgd door de eerste Studebaker, op de markt kwam.
De grondslag voor de automobielindustrie zoals die tegenwoordig bestaat, werd in de VS gelegd door Henry Ford. Na reeds de gasoline buggy (1896), de 999, de Arrow e.a. te hebben vervaardigd, stichtte hij in 1903 de Ford Motor Company en ging als eerste over tot toepassing van het reeds elders toegepaste beginsel van massaproduktie, de aan de slachthuizen van Chicago ontleende lopende-bandmethode, vergaande mechanisatie en standaardisatie en het gebruik maken van toeleveringsbedrijven voor onderdelen. In 1908 kwam zijn Model-T in produktie, waarvan de produktie bij geleidelijk dalende prijzen snel toenam (1913: 100000, 1914: 200000, 1919: 1 mln.) en tussen 1908 en 1927 totaal 15 mln. stuks werden geproduceerd. Naast export naar andere landen kwam ook al spoedig produktie via dochterondernemingen aldaar. Het voorbeeld werd al spoedig nagevolgd, o.a. in Groot-Brittannië waar in 1911 Wolseley, Morris, Austin, Singer en Rover eveneens met lager geprijsde auto’s kwamen. Tegen 1914 bestond een groot aantal automobielproducenten; in de VS ca.1913 niet minder dan 300, die werden voorzien door 1000 onderdelenleveranciers. Over het algemeen waren de Amerikaanse auto’s kleiner’ en lichter en dus goedkoper dan de Europese, dit in verband met de slechte toestand van de Amerikaanse wegen en het gericht-zijn op de massamarkt, daar de relatief hoogbetaalde Amerikaanse arbeider zich een auto kon veroorloven.
De Eerste Wereldoorlog maakte het mogelijk dat de VS niet alleen hun binnenlandse markt ontwikkelden, maar ook de wereldmarkt gingen domineren. Anderzijds stimuleerde de oorlog elders ook de produktiecapaciteit, b.v. in Groot-Brittannië voor vrachtauto’s (o.a. Leyland Motors). Tevens zette na 1918, o.a. ten gevolge van de noodzakelijke grote investeringen, een algemene concentratietendens in en verdwenen vele ondernemingen. In de VS was dit proces reeds in 1908 begonnen toen General Motors Corporation tot stand kwam, waarin de autofabrieken van Buick, Cadillac, Oldsmobile, Oakland, later ook Chevrolet (1918), de Engelse Vauxhall (1928) en de Duitse Opel (1929) opgingen. De eerste Ned. autofabriek van betekenis, de in 1902 opgerichte NV Trompenburg, met het beroemde automerk Spijker, moest evenals andere oude Ned. (Eysink, Simplex) en Belg. (Minerva, FN) autofabrieken de autoproduktie stoppen.
In Groot-Brittannië was tegen 1939 ca. 90% van de produktie in handen van de ‘Big Six’ (de Nuffield-groep = vroeger Morris, Ford, Vauxhall, Austin, Rootesgroep en Standard) en o.a. Leyland voor zware wagens. In Duitsland fusioneerden de Daimler Motoren Gesellschaft met Benz & Cie tot Daimler-Benz (1926).
Na 1945 wordt de automobielindustrie gekarakteriseerd door steeds verdere concentratie, snelle groei van de produktie en voortgaande versterking van de Amerikaanse invloed. In Amerika fusioneerden in het begin van de jaren vijftig Packard en Studebaker en vormden Nash and Hudson de American Motors (1954), waarin in 1970 de in 1953 door fusie van Kaiser en Willys tot stand gekomen onderneming werd opgenomen. De Amerikaanse autoproduktie komt voor ruim 90% voor rekening van de ‘Big Three’: General Motors Corporation (GMC), Ford Motors Corporation en Chrysler Corporation, elk met een groot aantal dochterondernemingen, o.a. in Europa. Bij de bedrijfswagens is de concentratie iets minder groot; de voornaamste producenten zijn hier GMC, Ford, maar ook International Harvester en Chrysler. De Amerikaanse automobielindustrie is vrij sterk geïntegreerd en produceert een zeer grote diversiteit van auto’s.
In Groot-Brittannië werd in 1952 de British Motor Company gevormd, omvattende de groep van William Morris (toen lord Nuffield), die in 1927 reeds Wolseley Motors Ltd. had gekocht, en Austin, gevolgd door de overneming in 1965 van de grote staalonderneming Pressed Steel; door overneming in 1966 van de Jaguargroep werd de British Motor Holdings gevormd. In 1964-67 kocht de Amerikaanse Chrysler de meerderheid van de Rootesgroep, waardoor 50% van de Britse autoproduktie in Amerikaanse handen kwam (nl. Ford, Vauxhall en Rootes). Intussen was in 1961 Standard-Triumph, in 1967 gevolgd door Rover, gekocht door Leyland Motors Corporation, die bovendien door enige overnemingen van Daimler-Benz de grootste producent van zware wagens werd. In 1968 kwam tenslotte een fusie tot stand tussen Leyland en BMH tot British Leyland Motors Corporation; financiële moeilijkheden leidden er in 1975 toe dat het grootste Engelse autoconcern staatsbedrijf werd.
In de Duitse Bondsrepubliek, waar de produktie van 1945-73 steeg van ca. 1300 tot ca. 4 mln. auto’s, nam intussen de in 1937 opgerichte Volkswagenwerk AG de leiding, gevolgd door Opel (GMC), Ford en Daimler-Benz. Volkswagen nam eerst Auto-Union van Daimler-Benz over (1966) en vormde vervolgens als vrijwel volledige dochteronderneming in 1969 Audi-NSU Auto-Union door samenvoeging van Auto-Union met NSU Motorenwerke. BMW absorbeerde Glas (1967), terwijl Borgward verdween. Op het gebied van bedrijfswagens was behalve Volkswagen en Henschel-Hanomag, Daimler-Benz toonaangevend; voor zware wagens waren Magirus Deutz, Klockner-Humboldt-Deutz en MAN toonaangevend.
In Frankrijk bestond sedert 1966 een nauwe samenwerking tussen Renault, die een staatsbedrijf was geworden, en Peugeot. Citroen was tijdelijk voor een deel in handen van Fiat; Chrysler verwierf de meerderheid in de in 1931 opgerichte Simca. Moeilijkheden bij Citroen leidden in 1974 tot een samenwerking met Peugeot, dat het beheer over Citroen kreeg. Het bij Citroen behorende vrachtwagenbedrijf Berliet werd overgenomen door Renault en werd samengesmolten met diens vrachtwagensector, de Saviem.
In Italië controleert Fiat Autobianchi, terwijl verder Ferrari (1960) en Lancia (1970) werden geabsorbeerd. Het staatsbedrijf Alfa Romeo omvat sedert 1971 Innocenti. In 1975 besloot de Peugeot/Citroënleiding de fabriek van Maserati, die in 1968 was aangekocht, te sluiten. Later werd die door De Tomaso, een Argentijnse fabriek van sportwagens, gekocht. De Maseratifabriek dateerde van 1914 en was de eerste die met een raceauto met eigen merk uitkwam (1926).
Van 1946-54 domineerden nog de Britse en Amerikaanse produkten op de wereldmarkt, maar in 1955 begon Volkswagen (uit West-Duitsland) deze te veroveren, spoedig gevolgd door Frankrijk en iets later Italië (1960). De Britse export liep terug en in de VS lanceerde American Motors rond 1960 de ‘compact car’ als verweer tegen de import van kleinere Europese auto’s. Vanaf 1960, vooral na 1963, vond dan Japans transformatie van kleine tot zeer grote autoproducent plaats. Ook in tal van andere landen kwamen autoindustrieën op, b.v. in Spanje (Fiat-licentie Seat), Australië (vooral GMC), Zweden (Volvo, Saab-Scania). Fiat e.a. verleenden veel licenties aan Oosteuropese landen.
In de Benelux treft men assemblagefabrieken van Ford, GMC, Leyland e.a. aan. De Ned. DAF, die voor 1939 slechts trailers en na 1950 ook bedrijfswagens produceerde, vervaardigt sedert 1959 personenauto’s gebaseerd op het gebruik van het unieke automatische transmissiemechanisme. Een nauwe samenwerking ontstond op dit gebied met Volvo, die in 1972 een 33%-, in 1974 een 75%-belang verwierf in DAF CAR BV (sinds 1975 Volvo Car BV). De Europese samenwerking breidt zich nog steeds uit; er is een streven naar verdere rationalisering (o.a. bij de ontwikkeling van nieuwe motoren, automatische versnellingsbak).
Typerend voor de automobielindustrie is dat vaak door moederfabrieken geproduceerde onderdelen elders door assemblagebedrijven worden gemonteerd tot volledige auto’s. De wereldproduktie van automobielen heeft een sterke groei te zien gegeven, hetgeen behalve een grote economische betekenis een diepgaande invloed op het maatschappelijk leven heeft. De toenemende autodichtheid heeft belangrijke problemen opgeworpen op velerlei gebied, b.v. verkeersopstoppingen als stadskernen of wegen geen intensief autoverkeer kunnen opvangen, geeft aanleiding tot verkeerstechnische verbeteringen in steden- en wegenbouw en eist vele slachtoffers in verkeersongevallen. Aan de luchtverontreiniging wordt in toenemende mate aandacht besteed. De laatste tijd gaan stemmen op om te trachten de groei van het autopark in te perken ten gunste van het openbaar vervoer. [drs. J.G. Morreau].
LITT. D. G. Rhys, The motor industry; an economic survey (1972).
