Gemeentevervoerbedrijf - Gemeentevervoerbedrijf, Prins Hendrikkade 108. Na de opening van de spoorlijn tussen A. en Haarlem, op 20 sept. 1839, ontstond behoefte aan een openbaarvervoermiddel tussen het in aanbouw zijnde Willemspoortstation* en de stad. Op 11 apr. 1839 kreeg A.M. Traissinet van Arp vergunning om een omnibusdienst te exploiteren. Inmiddels had ook de firma Jonker haar plannen voor een Amsterdamsche Omnibusonderneming aan de gemeente voorgelegd, die goedgekeurd werden.
Op 1 sept. 1839 reden de eerste "Jonkers" op de weg, maar ook de wagens van Traissinet van Arp verschenen onder de naam "De Batavier". Er volgde een proces, dat door De Batavier werd verloren. In 1841 kreeg de zadelmaker J.A. Klinger op de Botermarkt* een vergunning een dienst van vier "linies" te openen, nl. Oostenburg-Leidsepoort, Haarlemmerspoorweg-Weesperzijde, Haarlemmerspoorweg-Utrechtsezijde en Haarlemmerspoorweg-Oostenburg. Er werden daarna nog aan verschillende personen vergunningen verleend om omnibusdiensten uit te voeren. De Amsterdamsche Omnibusonderneming van Jonker floreerde niet. Een jaar na oprichting waren er nog maar een paar lijnen over en in 1847 verdween zij geheel van het toneel. Tot het begin van de jaren zeventig lieten verschillende A'damse ondernemers paardenbussen rijden, vooral naar de beide spoorwegstations Willemspoort en Muiderpoort. Koens en Langeveld hielden het nog het langst vol, maar pas de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij*, opgericht door o.a.
C.F. Westerman* en de boekverkoper K.H. Schadd, pakte de zaken professioneler aan: de eerste lijn Dam-Plantage, geopend 3 april 1872, bleek een succes. In datzelfde jaar kwamen er nog twee lijnen bij. In 1896 werd de concessie van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij niet meer verlengd; op 1 jan. 1900 nam de gemeente de exploitatie van de paardentram over en werd de naam Gemeentetram, vanaf 1943 Gemeentevervoerbedrijf door samenvoeging van het bedrijf dat trams en bussen exploiteerde met dat van de gemeenteveren. Toen de gemeente de exploitatie overnam, waren er 262 wagens en 718 paarden en 1.058 man personeel. Nog in datzelfde jaar, op 14 augustus, begon de eerste elektrische tram te rijden (lijn 10). Met een adembenemende snelheid van 30 km per uur reed men van het Leidseplein door de Marnixstraat naar de Zoutkeetsgracht. Die eerste elektrische tram was een grote sensatie; iedereen liep uit om dat te zien. Hoewel er heel wat mensen waren die 30 km veel te snel vonden, werd de elektrificatie van het tramnet voortdurend uitgebreid.
De eerste wagens hadden nog trolleystroomafnemers, waarbij de trolley vaak van de stroomdraad afschoot, zodat de tram nogal eens stil bleef staan. Reeds in 1902 werd hier algemeen de beugel toegepast. In de jaren 1901-1906 kreeg de elektrificatie geleidelijk haar beslag, al betekende dat nog helemaal niet dat de paardentram zo maar direct uit het stadsbeeld verdween. De oude rossinanten hebben het zelfs nog heel lang volgehouden. Tot 1916 heeft nl. nog het paardentrammetje naar Sloterdijk* gereden, dat in 1905 door de gemeente overgenomen was, en pas in 1922 werden de laatste paarden van het trammetje naar Sloten*, dat bij de annexatie* van 1921 aan de stad gekomen was, publiekelijk verkocht. Comfortabel waren de eerste wagens niet. Het voorbalkon had in die dagen nog geen glazen pui, zeer ten detrimente van bestuurder en passagiers. Men stond er weg te waaien. Zelfs kregen enkele passagiers die zich aan een koperen stang vasthielden, op de plaats waar de rails met zand bedekt was, een "electrieke schok", die doorwerkte tot in de ingezonden stukken van de dagbladen en een tijdje voor een impopulariteit van de tram zorgde. Het bovengrondse net werd in die dagen, op verzoek van de Schoonheidscommissie, 7.50 m boven de begane grond opgehangen; lagere ophanging zou aanzienlijk goedkoper geweest zijn.
Onder de eerste rijtuigen waren er van verschillend type en die hadden al gauw bijnamen, zoals de langzame wagens 11 en 12, die resp. "opoe" en "omoe" heetten. In 1906 werden de elektrisch bediende wissels ingevoerd. Toen werd de stroom al drie jaar geleverd door het GEB; in de eerste jaren was er een eigen centrale op de Brouwersgracht, die echter vrij duur was. In volgorde verschenen de volgende lijnen: Leidseplein-Zoutkeetsgracht (gedeeltelijk lijn 10); Damrak bij Beurs-Haarlemmerplein; Dam-Constantijn Huygensstraat (gedeeltelijk lijn 3); Mauritskade-Abattoir; lijn 9; lijn 2; en vervolgens in 1903 en 1904 andere lijnen. Honderden nachten is er aan de elektrificatie gewerkt, vaak onder moeilijke omstandigheden, want overdag moest de paardentram blijven rijden. Maar gestadig heeft de tram zich uitgebreid. Hoe populair de tram geworden is, leert een overzicht van het aantal vervoerde passagiers. In 1900 waren dat er per jaar 24.200.000, in 1906 45 miljoen en in 1913 meer dan honderd miljoen; toen kwam de Eerste Wereldoorlog, waarin de tram, om stroom te sparen, langzamer reed; later kwamen de crisisjaren, maar tegen het begin van de Tweede Wereldoorlog was de tram weer over de 104 miljoen passagiers per jaar heen. De oorlog heeft echter aan de tram zware slagen toegebracht. In 1940 begon het met verduisterde trams.
Toen werd het van jaar tot jaar slechter; de avonddiensten vielen uit, er werden lijnen opgeheven en de diensten werden steeds meer ingekrompen: eerst op zondag geen tram meer, toen alleen nog trams tijdens de spitsuren, dus om de mensen 's morgens naar het werk te brengen en 's middags ervandaan te halen en ten slotte begaf de tram het na sept. 1944 geheel; A. werd een onwezenlijk stille, dode stad (zie ook: Paardenbus). In die maanden begonnen de Duitsers ook materieel van de tram naar Duitsland weg te slepen; van de aldus verdwenen wagens is later een klein deel zwaar beschadigd teruggekomen. Ook conducteurs werden naar Duitsland gevoerd; hun plaats is in de oorlogsjaren ingenomen door enige honderden conductrices, die na mei 1945 langzamerhand weer door mannelijk personeel vervangen werden. In 1900 betaalde men voor een rit 7,5 cent. In 1905 werd het sectiesysteem ingevoerd, waarbij men van 7,5 tot 12 cent betaalde voor drie tot vijf secties, in 1908 werd het een dubbeltje voor meer dan drie secties, in 1913 kreeg men de ritten voor 5 cent en verdween het hele sectiestelsel, in 1917 werd het 6 cent per rit, datzelfde jaar weer 7,5 cent, in 1919 een dubbeltje, in hetzelfde jaar 12,5 cent, in 1920 15 cent, in 1921 weer een dubbeltje, wat het bleef tot in de Tweede Wereldoorlog, toen het weer 11 cent werd. Ook waren er de befaamde korte ritten, voor 2,5 en later voor 6 cent van de eindpunten een heel eind de stad in. Deze vervielen echter in 1942. Op 4 aug. 1921 werd het bekende eencents-kringlijntje 22 om het CS ingevoerd, dat in 1932 is opgeheven. Het wagenpark, dat langzamerhand oud begon te worden, werd met nieuw materieel aangevuld. In 1940 werd met de aflevering begonnen van 60 nieuwe motorwagens en 50 nieuwe bijwagens met leren zittingen.
Op 17 juni 1957 werden de eerste twee gelede trams in gebruik genomen en wel op lijn 1. Op 30 okt. van dat jaar reden er reeds vijfentwintig. In aug. 1958 volgde de eerste drieledige tram op lijn 24. In jan. 1962 verschenen de eerste vrouwelijke bestuurders op de motorwagens. Conductrices waren er reeds veel eerder. Aanvankelijk niet veel, uitgezonderd in de oorlog, maar later kwam er meer animo voor en in 1957 waren er 150. in febr. 1965 werd een proef genomen met de z.g. praatpalen langs de route van lijn 1, waarbij de passagiers op de hoogte werden gesteld van eventuele vertragingen. In de jaren tachtig verschenen er 250 dubbelgelede kanariegele trams in het stadsbeeld. De proef met de eerste conducteurloze motorwagens van tramlijn 17 (Surinameplein-CS) begon op maandag 11 sept. 1967. Zwartrijden en agressie in tram, bus en metro* werden in de jaren erna een steeds groter probleem. Het aanstellen van 'wagenbegeleiders' (1985) bracht een eerste kentering, de terugkeer van de conducteur zou het probleem goeddeels kunnen oplossen.
Een proef tot herinvoering van het conducteurschap op tramlijn 4 in 1992 verliep succesvol: minder zwartrijden en meer passagiers die zich veilig voelden. Op 3 jan. 1968 werd het laatste houten tramhuisje (voor de Rijkspostspaarbank* in de Van Baerlestraat) verwijderd. In 1977 werden door veranderingen in het lijnennet op tachtig plaatsen extra tramhuisjes geplaatst, die zeer modern waren uitgevoerd, voorzien van onbreekbaar glas, de abri's*. De eerste geel gekleurde tram (lijn 17) reed op 19 jan. 1971. Volgens verkeersdeskundigen is geel een "verkeersveilige" kleur. De trams die er tussen 1974 en begin jaren tachtig bijkwamen, werden geleverd door de Duitse wagonfabriek Linke-Hoffmann-Busch: gele trams en voorzien van het nieuwe beeldmerk van het Gemeentevervoerbedrijf. In 1975 bestond het GVB 75 jaar, reden waarom er feest werd gevierd. Het GVB lanceerde in 1982 'thematrams', zoals blokkentram, de Artistram en de ijsjestram. De blokkentram deed vanaf 8 juli dienst. Lijn 14 was daartoe versierd met grijze blokken op een gele achtergrond, naar een ontwerp van studenten van de Rietveldacademie*.
Vanaf 1984 kwam de tram volledig voor reclame beschikbaar, een mogelijkheid waarvan druk gebruik werd gemaakt. De door de Belgische fabrikant BN geleverde trams - eind jaren tachtig, begin jaren negentig - kregen een geheel andere kleurstelling. Ook de autobussen vallen onder het beheer van het Gemeentevervoerbedrijf. In 1908 reed de eerste, de automobielomnibus, van de Dam naar de Van Hallstraat. Er waren toen zes autobussen, vier met Fiat-benzinemotor en twee met Darracq-Serpollet-stoommachines. Wanneer het stevig waaide, sloegen bij de laatste de vlammen aan alle kanten uit. Na 2,5 maand verdwenen deze bussen weer en het werd 1922, voordat er weer autobussen werden ingevoerd (die autobuslijnen werden aangeduid met letters, een systeem dat pas in 1968 werd afgeschaft). Eerst te Sloten (kleine auto's die een paardentramwagen op rails voorttrokken), daarna op het traject Leidsebosje-Watergraafsmeer, bus K, de beruchte "kraaienknip"*, welke onhoffelijke naam eraan gegeven werd vanwege de vele "kraaien" of aansprekers die, op hun weg terug vanaf de Nieuwe Oosterbegraafplaats, van de bus gebruikmaakten. Later zijn er, voor de
dienst in de buitenwijken en vooral in A.-Noord, vele autobuslijnen bijgekomen met modern materieel. Op 5 febr. 1957 kwam de eerste gelede bus in het verkeer en wel op lijn 17. Deze werd kort daarna gevolgd door een tweede exemplaar. Het bleef lange tijd bij die twee; pas in 1977 ging men over tot het in gebruik nemen van een 25-tal gelede bussen op de drukke lijnen naar Noord (33 en 34). In 1965 waren er 14 tramlijnen en 26 buslijnen, waarvan drie snel- en twee bijzondere diensten. In 1969 verscheen de nota "Lijnen van Morgen", waarin verstrekkende voorstellen werden gedaan om te komen tot verbetering van het openbaar vervoer in de jaren zeventig en tachtig. Het invoeren van vrije trambanen ontmoette nogal wat tegenstand. In die tijd ontstond de particuliere Werkgroep Openbaar Vervoer voor de Agglomeratie Amsterdam (WOVAA). Deze groep begeleidt de ontwikkeling bij het GVB kritisch en komt zelf ook met constructieve suggesties of nota's. Op 22 nov. 1978 nam de gemeenteraad een verkeerscirculatieplan aan, dat voorzag in een uitbreiding van het railnet, waar mogelijk op vrije baan, bevordering van het rij wiel verkeer en terugdringen van de autobus uit de binnenstad.
Het rollend materieel van het GVB wordt in remises ondergebracht. Omstreeks 1900 lagen de paardentramremises bij de eindpunten van de paardentramlijnen. Bij de invoering van de elektrificatie van het tramnet kwamen er voor de motorwagens twee hoofdremises: Tollensstraat en Nieuwe Achtergracht; de bijwagens werden gestald in vier voormalige A.O.M.-remises aan Amsteldijk, Brouwersgracht, Linnaeusstraat en Koninginneweg. In 1904 werd de remise aan de Stadhouderskade als hoofdkantoor in gebruik genomen; in 1933 werd dit verplaatst naar nr. 1, waar een nieuw gebouw was verrezen. Door de uitbreiding van het GVB kwamen er nieuwe remises bij in de Havenstraat (1914) en de Lekstraat (1927). De remises Koninginneweg en Amsteldijk werden na 1932 door Publieke Werken* gebruikt; de remise Brouwersgracht diende tot 1938 en die in de Linnaeusstraat tot 1952 als opbergruimte. In 1932 werd de remise Tollensstraat centrale werkplaats en die aan de Nieuwe Achtergracht werd in 1964 gesloopt. De remise aan de Koninginneweg is tegenwoordig stadsdeelkantoor. De hoofdwerkplaats van het trambedrijf is in 1993 verhuisd van de Tollensstraat naar een nieuwe locatie in Diemen. De hoofdgarage voor de autobussen bevindt zich sinds 1956 aan de Jan Tooropstraat.
In 1978 kwam er een remise voor de metrostellen in het industriegebied-Diemen. In 1985 vond er een grote reorganisatie binnen het GVB plaats: het bedrijf werd gesplitst in rayons: Havenstraat en Lekstraat (tram), West, Noord en Zuidoost (bus), Metro, Veren en Centrale Werkplaatsen. Toen de nieuwe organisatie niet aan de verwachtingen bleek te voldoen, werd het bedrijf in 1991 onderverdeeld in metrobedrijf, trambedrijf, busbedrijf, sector veren en centrale afdelingen. Het hoofdkantoor is sinds 1983 gevestigd op Prins Hendrikkade 108. Dat de historie van de A'damse tram velen ter harte gaat, blijkt uit de oprichting van de Rijdende Elektrische Museumtram (REM) op 20 sept. 1975. In 1990 vond de opening plaats van de Amstelveen lijn en verlenging van lijn 5 naar het winkelcentrum van Amstelveen.
Op 1 juni 1997 werd de Ringlijn, metrolijn 50, in gebruik genomen. Deze lijn verbindt Teleport Sloterdijk met Station Zuid WTC en heeft als eindpunt Gein. De circle-lijn 20 werd in bedrijf genomen meteen route langs bezienswaardigheden. In 2000 vierde het GVB haar 100-jarig bestaan met o.a. een grote historische parade. Het GVB is nu een zelfstandige onderneming met de gemeente als de enige aandeelhouder. Het plan van de gemeente tot externe verzelfstandiging van het GVB werd in een referendum op 15 mei 2002 door de bevolking van A. verworpen.
LIT. Mr J.H. van den Hoek Ostende, Openbaar vervoer in Amsterdam vóór de oprichting van de Omnibus Maatschappij, M.A. nov. 7 965, 7 95; W.J.M. Leideritz, Van paardetram naar dubbelgelede, 1966; H. Duparc en J. Sluiter, Lijnen van gisteren, 1975; J.L.J. Meiners, Van paardetram tot metro, O.A. 1979, 318, en 1980, 17; id., Tramlijnen in kleuren, O.A. 1979, 178; E. Weber, De Amsterdamse tramconducteur van weleer, O.A. 1982, 17; H.J.
Vilters, Vernieuwen en veranderen - vervoer en vervoerbedrijf van Amsterdam in de periode 1945-1980, 1982; De kunst van het vervoer, O.A. 1990, 110; J.L.J. Meiners, Railverkeer naar Amstelveen en Diemen, O.A. 1990, 304; P.H. Kiers, Gemeentetram van Amsterdam, 1905-1950, 1994; H.J.A. Duparc, Een eeuw elektrische exploitatie van de tram in Amsterdam, 2000; B. Korthals Altes, Onze tram, een kind van grote zorg, 1999; prof. H.J.A. Duparc, Amsterdamse paardentrams, 1998; Jan Buisman, De blunder van de eeuw: privatiseren, Parool/PS 1 aug. 2001.
