(K.L.M.) is de naam van Nederlands nationale luchtvaartonderneming.
1. Kapitaal
Het kapitaal van de K.L.M. bedraagt ƒ 123 000000. De grootste aandeelhouder is het Rijk, dat voor ƒ 116 000 000 in het bedrijf deelneemt; de overige ƒ 7 000 000 zijn in handen van particulieren.
2. Bestuur
De K.L.M. wordt beheerd door een Raad van Bestuur, voor het dagelijks bestuur bijgestaan door een directie. De Raad van Bestuur bestaat uit 11 leden. Het toezicht wordt uitgeoefend door een Raad van Commissarissen, bestaande uit 14 leden; hierin heeft o.a. Z.K.H. Prins Bernhard zitting. De directie bestaat uit een president-directeur (dr A. Plesman), enkele directeuren en een aantal onderdirecteuren.
3. Ontwikkeling
De K.L.M. werd opgericht op 7 Oct. 1919 in Den Haag en begon haar activiteit op 17 Mei 1920 met een anderdaagse dienst op Londen, welke werd gevlogen met vliegtuigen en bestuurders, die van een Engelse onderneming waren gecharterd. Op 5 Juli 1920 werd op deze lijn de eerste Nederlandse post vervoerd.
Nog hetzelfde jaar, 1920, werd een tweede dienst geopend, en wel op Hamburg, in samenwerking met de Deutsche Luftreederei. Kort daarna werd het eerste Fokker-verkeersvliegtuig aan de K.L.M. afgeleverd, de F-2, een toestel met een gesloten cabine voor vier passagiers, destijds een ongekende luxe. In de wintermaanden werd de eerste jaren nog niet gevlogen in verband met het feit, dat de toen in gebruik zijnde vliegtuigen nog niet geschikt waren voor een geregeld luchtverkeer gedurende de winter. Er kwamen in de volgende jaren diensten op Brussel en Parijs en de Hamburgdienst werd doorgetrokken naar Kopenhagen en Malmö; doordat men zorgde voor goede aansluitingen van de Londen- en Parijsdienst op de lijn naar het Noorden ontstond een van de drukste luchtverbindingen van Europa.
Maar de K.L.M. dacht verder; in haar oorspronkelijke naam stond „voor Nederland en Koloniën”, want men koesterde het plan om te zijner tijd Nederland en Nederlands Oost-Indië door de lucht met elkaar te verbinden. De eerste stap in die richting werd gezet op 1 Oct. 1924, toen van Schiphol de Fokker F-7 H-NACC vertrok, bestuurd door de vliegers Thomassen a Thuessink van der Hoop van Slochteren en Van Weerden Poelman, geassisteerd door de werktuigkundige v. d. Broeke. Na enig oponthoud ten gevolge van een ongelukkige landing bij Philippopel in Bulgarije werd Batavia in 24 dagen bereikt. Drie jaar later, in 1927, vond de tweede Indiëvlucht plaats; de Amerikaanse krantenkoning Van Lear Black, die met een van de K.L.M. gecharterd vliegtuig al diverse tochten gemaakt had, wilde er ook een reis naar Indië mee maken; met als bemanning Geyssendorffer, Scholte en Weber vertrok dit toestel, de H-NADP, op 14 Juni 1927 van Schiphol en op 23 Juli stond het vliegtuig weer op het Amsterdamse vliegveld; het was de eerste retourvlucht tussen Nederland en Indië. In hetzelfde jaar vertrok nog de H-NAEA „Postduif”, met als bemanning Koppen, Frijns en Elleman, die in 9 dagen naar Batavia vloog en binnen een maand weer in Amsterdam terug was.
Deze vlucht overtuigde de Nederlander eerst goed van de mogelijkheden van een luchtdienst op Indië en na nog een serie proefvluchten werd op 25 Sept. 1930 de geregelde 14-daagse dienst op Batavia geopend; op 1 Oct. 1931 werd deze dienst verdubbeld tot een weekdienst, op 21 Juni 1935 werd tweemaal en in Juni 1937 zelfs driemaal per week gevlogen. De Fokkers waren inmiddels opgevolgd door de Amerikaanse metalen Douglas-vliegtuigen, die een grote snelheid paarden aan een maximaal gerief voor de passagiers.
Er waren inmiddels op deze Indië-lijn enkele vluchten gemaakt, die de roem van de K.L.M. over de gehele wereld verbreidden; in Dec. 1933 maakte de Fokker F-18 „Pelikaan” (bemanning Smirnoff, Soer, Grosfeld en Van Beukering) een record-Kerstvlucht naar Indië in iets meer dan vier dagen en vloog in dezelfde tijd weer terug, zodat het toestel voor het begin van het nieuwe jaar weer op Schiphol terug was. In 1934 schreef de K.L.M. in voor de luchtrace van Engeland naar Australië, die grotendeels over de bekende route zou leiden. Het eerste Douglas-toestel, de DC-2 „Uiver” (bemanning Pannen tier, Moll, Prins en Van Brugge) won de eerste prijs van de handicapwedstrijd en arriveerde als tweede te Melbourne, waarbij het zelfs speciaal voor deze wedstrijd gebouwde racevliegtuigen achter zich liet. Naast het lange-afstandverkeer ging men ook op de korte afstand vliegen; in Juli 1931 werd de eerste binnenlandse luchtlijn geopend tussen Rotterdam en Haamstede, later doorgetrokken naar Vlissingen en Knocke in België. Andere binnenlandse diensten die in de komende jaren geopend werden, verbonden Amsterdam en Rotterdam met Groningen, Leeuwarden, Texel, Twente en Eindhoven. Deze binnenlandse diensten en de herhaaldelijk gegeven gelegenheden tot het maken van rondvluchten hebben er veel toe bijgedragen om het luchtverkeer in Nederland populair te maken.
In Dec. 1934 vertrok van Schiphol de Fokker F-18 „Snip” (bemanning Hondong, Van Balkom, Stolk en v. d. Molen) voor de eerste vlucht van Nederland naar West-Indië; het toestel bleef daar gestationneerd en men opende weldra enkele luchtverbindingen tussen de Westindische eilanden. Dit gebied was uitstekend geschikt voor het luchtverkeer, want de enige andere verbindingen in dit gebied werden onderhouden door langzaam varende schepen. Nog in 1935 ging een tweede Fokker per schip naar de West en later, toen het luchtnet in deze streken zich steeds meer uitbreidde, werden enkele Amerikaanse Lockheed-vliegtuigen aangeschaft.
De volgende stap van de K.L.M. was een poging een luchtverbinding met Zuid-Afrika tot stand te brengen; er werden twee proefvluchten met een Douglas DG-3 (w.o. zgn. Dingaansvlucht) gemaakt, resp. eind 1938 en begin 1940. Verder sprak men van deelneming aan het luchtverkeer over de Atlantische Oceaan naar Amerika, op welk gebied toen de eerste aarzelende stappen werden gezet. Maar in Sept. 1939 brak Wereldoorlog ll uit, die het bevliegen van de meeste luchtdiensten onmogelijk maakte; de Indië-lijn moest bijv. van Napels uit worden gevlogen omdat de Douglassen niet over het Europese oorlogstoneel mochten vliegen. Verder moesten alle verkeersvliegtuigen oranje worden geschilderd. In Mei 1940 bombardeerden de Duitsers Schiphol, dat grotendeels vernield werd. Enige toestellen, die ontkomen waren, zetten van Engeland uit het werk voort met een luchtlijn tussen Bristol en Lissabon in dienst van de geallieerde oorlogvoering; deze dienst noemde men destijds de ,,Lifeline”. De dienst op Indië werd nog voortgezet tot de Japanse inval in het begin van 1942, maar toen werd ook deze lijn opgeheven. Alleen in West-Indië vloog de K.L.M. ongehinderd door en boekte zij zelfs belangrijke vooruitgang.
In Mei 1945 begon men direct met het herstel van Schiphol en het luchtnet van de K.L.M. werd geleidelijk weer opgebouwd; in opdracht van de regering werden enkele binnenlandse luchtdiensten geopend en op 10 Nov. 1945 vertrok het eerste vliegtuig weer naar Batavia; enige weken later was er weer een regelmatige dienst naar het Verre Oosten, die viermaal per week met viermotorige Skymasters werd gevlogen; in verband met de omstandigheden langs de route werd deze lijn als regeringsvliegdienst onderhouden en droegen de vliegtuigen militaire kentekens. In 1947 ging de dienst echter weer over in handen van de K.L.M., die er geleidelijk een dagelijkse dienst van maakte. Politieke moeilijkheden hebben de lijn tot tweemaal toe in ernstige moeilijkheden gebracht omdat over bepaalde landen niet gevlogen mocht worden. De laatste maal, in de eerste helft van 1949, moest zelfs een lange en kostbare omweg over Mauritius worden gemaakt.Voor het overbrengen van de post van en voor de in de tropen dienstdoende Nederlandse militairen heeft deze luchtlijn in de na-oorlogse jaren onschatbare diensten bewezen.
Maar de K.L.M. had nog andere plannen, die in een snel tempo na de bevrijding stuk voor stuk werden verwezenlijkt; het Europese luchtnet werd gaandeweg hersteld en er werden nieuwe verbindingen aan toegevoegd; vooral met de landen van het Nabije Oosten werd een intensief luchtverkeer onderhouden. In de oorlogsjaren was ook het vliegen over de Atlantische Oceaan gemeengoed geworden, omdat militaire vliegtuigen bij duizenden waren overgevlogen; de burgerluchtvaart profiteerde van de ervaring, die hierbij was opgedaan en onmiddellijk na de oorlog werden de eerste luchtdiensten tussen Europa en Amerika geopend. De K.L.M. was de eerste Europese maatschappij, die een geregelde dienst op New York opende; op 21 Mei 1946 vertrok de DC-4 „Rotterdam” voor de openingsvlucht op deze route. Reeds eerder waren enkele proefvluchten via de zuidelijke route en later via de noordelijke route naar West-Indië gemaakt en het resultaat was, dat spoedig een van de New York-diensten kon worden doorgetrokken naar Curaçao. Maar ook op Zuid-Amerika richtte de K.L.M. haar activiteit; op 6 Aug. werd de eerste vlucht tussen Amsterdam en Buenos Aires gemaakt door de DC-4 „Friesland”. Twee maanden later, op 6 Oct. 1946, vertrok een andere DC-4, de „Edam”, als eerste vliegtuig naar Zuid-Afrika, dat daarna ook spoedig door een geregelde luchtlijn met Nederland was verbonden. Er werd ook nog korte tijd een lijn op China gevlogen, maar vanwege de politieke toestand in dat land werd deze dienst spoedig stopgezet.
Vijf jaar na de bevrijding had de K.L.M. een luchtnet van ruim ioo ooo km, dat werd onderhouden door ongeveer 75 vliegtuigen; er waren totaal ruim 13 000 man personeel bij de K.L.M. in dienst, waarvan 1200 man behoorden tot het vliegend personeel. In de na-oorlogse jaren heeft de K.L.M. enige tijd voor het eerst in haar bestaan met winst gewerkt, hoewel deze gunstige bedrijfsresultaten later door de politieke moeilijkheden weer ernstig werden verstoord; geleidelijk echter werd de balans tussen inkomsten en uitgaven weer in evenwicht gebracht.
4. Luchtvloot
De eerste luchtdiensten van de K.L.M. werden, zoals boven reeds is vermeld, uitgevoerd met gecharterde vliegtuigen; deze toestellen waren van het type De Havilland DH-g, open frontverkenners, die met wat kunst en vliegwerk voor het luchtverkeer waren omgebouwd. Deze toestellen waren natuurlijk niet geschikt om het vliegen in brede kring populair te maken en dus zocht men naar een andere weg. Nog in het jaar 1920 kwam als een belangrijke verbetering de F-2, een gesloten vliegtuig voor vier passagiers, een jaar daarop gevolgd door de iets grotere F-3, die vijf passagiers kon meenemen; de vlieger zat bij al deze toestellen echter nog vooraan in de open lucht, als een aapjeskoetsier op de bok. Toch zijn het deze Fokkers geweest, waarmee de K.L.M. de grondslag van haar latere roem en bekendheid heeft gelegd. In samenwerking met de K.L.M. ontwikkelde Fokker in de komende tien jaren een lange reeks succesvolle verkeersvliegtuigen, waaronder de F-7, die de eerste Indië-vlucht maakte, de driemotorige F-7b, een zeer beroemd toestel waarmee talrijke opzienbarende vluchten in de twintiger jaren zijn gemaakt, de tweemotorige F-8, de driemotorige F-12 en F-18, bekend van de Indië-route, de F-20 „Zilvermeeuw” (de eerste Fokker met intrekbaar onderstel) en de grote viermotorige F-22 en F-36. In Amerika had echter in 1933 de Douglas, een geheel metalen vliegtuig met verrassende eigenschappen, zijn intrede gedaan en de K.L.M. wilde met haar tijd meegaan en eveneens dergelijke moderne vliegtuigen aanschaffen. Fokker kocht de verkoop- en licentierechten en importeerde ze o.a. in Nederland. De eerste Douglas was de bekende DG-2 „Uiver”, later nog door 17 andere toestellen van dit type gevolgd; twee jaar daarna arriveerde de eerste DC-3, een grotere broer van de DC-2, die als Dakota wereldberoemd zou worden. De vloot van de K.L.M. werd gestandaardiseerd op de Douglas, hoewel er later voor het West-Indisch Bedrijf ook enkele Lockheed-vliegtuigen werden aangekocht.
N.B. De Fokker F-12 werd pas in 1931 in dienst genomen. In 1930 zou het representatief type dus moeten zijn als in 1925, evenals de volgende gegevens.
Bij het bombardement van Schiphol in Mei 1940 werd de luchtvloot grotendeels vernield en wat nog bruikbaar was werd door de vijand in beslag genomen. Na Wereldoorlog II slaagde de heer Plesman er in om in Amerika 14 toestellen van het type Douglas Skymaster, benevens een groot aantal Dakota’s te bemachtigen en hiermee werd in snel tempo het K.L.M.-net weer opgebouwd; ook nieuw materieel werd besteld in de vorm van enkele DC-4 toestellen en Constellations. Geleidelijk werd de luchtvloot nu uitgebreid en gemoderniseerd; er kwamen meer Constellations van het zgn. zware type L-749 (de oorspronkelijke Constellation, het zgn. lichte type, was de L-49), waarmee men op New York, Curacao en Batavia (Djakarta) ging vliegen. Voor de diensten op Zuid-Amerika en Zuid-Afrika werd de DC-6, een grotere uitvoering van de DC-4, in dienst gesteld en voor het Europa-net werden 12 Convair-Liners aangeschaft. In 1950 werden voor vernieuwing van de luchtvloot enige toestellen besteld, die ontwikkeld waren uit de gebruikte typen, nl. 9 Lockheed Super Constellations (L-1049) en 7 Douglas DC-6B toestellen. De K.L.M. heeft zich steeds op het standpunt gesteld dat alleen het beste en modernste materieel goed genoeg was voor haar luchtdiensten; zij heeft dan ook nooit geaarzeld om tot vernieuwing van haar luchtvloot over te gaan als de tijd daarvoor gekomen was. Voor haar oude toestellen werden in het buitenland altijd nog grif kopers gevonden, zodat de kosten, verbonden aan het aanschaffen van nieuwe vliegtuigen, gedeeltelijk door de verkoop van oudere vliegtuigen konden worden gedekt.
5. Organisatie
De K.L.M. is onderverdeeld in vier afzonderlijke directoraten, aan het hoofd waarvan een directeur of onderdirecteur staat.
Deze directoraten zijn:
I. Directoraat Vervoer, waaronder ressorteren:
a. de Westgroep, bestaande uit: Noord-Atlantisch Lijnbedrijf, Zuid-Atlantisch Lijnbedrijf en West-Indisch Bedrijf;
b. de Middengroep, bestaande uit: Lijnbedrijf Europa, Lijnbedrijf Afrika, Vrachtbedrijf en Bedrijf Bijzondere Vluchten;
c. de Oostgroep, bestaande uit: Lijnbedrijf Azië en Australië.
Verder behoren hierbij: de Commerciële Dienst Nederland, de Vervoers Verkoop Organisatie en de Propagandadienst.
II. Directoraat Productie
waaronder ressorteren:
a. General Operations Group, bestaande uit: Vliegbedrijf, en Operations Dienst;
b. Technisch Bedrijf, bestaande uit: Lijndienst, Dienst Werkplaatsen en Materiaaldienst;
c. Derde Productie Groep, bestaande uit: Civiele Dienst, Verbindingsdienst en Fototechnisch en Cartografisch Bedrijf;
d. Dienst Handelszaken Productie.
III. Directoraat Financiën en Administratie
waaronder ressorteren:
a. Dienst Administratie;
b. Dienst Financiën.
IV. Directoraat Interne Organisatie
waaronder ressorteren:
a. Dienst Personeelszaken;
b. Geneeskundige Dienst;
c. Inkoop Organisatie;
d. Dienst Huisvesting;
e. Documentendienst.
Verder heeft de K.L.M. in elke plaats, waarop regelmatig wordt gevlogen, haar eigen vertegenwoordiger, benevens het benodigde kantoor- en stationspersoneel.
Ten slotte zij nog vermeld, dat na Wereldoorlog II op groteschaal buitenlandse vliegers in dienst zijn gesteld, omdat de opleiding in Nederland tijdens de oorlogsjaren had stopgestaan en de K.L.M. een groot aantal vliegers nodig had. Dank zij deze vliegers, vnl. ex-geallieerde oorlogsvliegers, heeft de K.L.M. haar grootse plannen kunnen verwezenlijken. Geleidelijk echter kwamen weer meer Nederlandse vliegers het K.L.M.-pilotenkorps versterken; deze jonge vliegers waren opgeleid door de Rijksluchtvaartschool.
B. VAN DER KLAAUW.
