m. (-wegen), spoorweg op de openbare weg, opgenomen in het verharde wegdek of de berm óf deels op een eigen baan aangelegd. De spoorwijdte voor tramwegen in steden was aanvankelijk even groot als voor spoorwegen: 1435 mm.
Later werden ook kleinere spoorwijdten toegepast (1067 mm, 1000 mm en 750 mm): lagere aanlegkosten en bogen met een kleinere straal.Voor tramwegen in steden wordt gewoonlijk de zware groefrail gebruikt, rustend op een laag steenslag of beton. De spoorwijdte wordt verzekerd door stalen profielen. Voor tramwegen op eigen baan gebruikt men wel spoorstaven op dwarsliggers of betonblokken. De wisselconstructie is veel eenvoudiger dan die bij spoorwegen. In de straten van steden, waar de inrichtingen voor het omleggen van de wisseltongen niet boven het wegdek mogen uitsteken, gebruikt men ingebouwde elektrische wisselstellers, die via bovenleidingcontacten kunnen worden bediend. Door een systeem van lijnen voertuigidentificatie door gecodeerde, inductief overgebrachte signalen, is het mogelijk wissels automatisch in de juiste stand te leggen. Ook is het zo mogelijk verkeerslichten te beïnvloeden (prioriteitsregeling).
GESCHIEDENIS
Nadat in 1832 een tramweg in de straten van New York was aangelegd, maar daarna was afgebroken wegens de hinder van de rails voor gewone voertuigen, duurde het tot 1852 voor de Fransman Loubat concessie verkreeg voor een tramweg in deze stad. In 1855 legde Loubat ook een lijn aan in Parijs en daarna volgde de aanleg in Boston (1856), Londen (1861) en Kopenhagen (1862).
In Nederland vond op 23.6.1864 de opening plaats van de paardetramlijn ’s-Gravenhage-Scheveningen van de Dutch Tramway Company Ltd. langs de Oude Scheveningseweg, die kort daarop werd gevolgd door de lijn ’s-Gravenhage-Delft. In 1875 werd met een stadstramnet te Amsterdam begonnen, gevolgd door Haarlem en Dordrecht (1878), Rotterdam, ’s-Gravenhage en Utrecht (1879), alle met paardetractie (afb. paardetram) geëxploiteerd. De grote ontwikkeling werd pas mogelijk met de stoomtractie. De eerste Ned. stoomtramweg (’s-Gravenhage—Scheveningen Badhuis) werd op 1.7.1879 door de Ned. Rhijnspoorweg Maatschappij geopend. Van 1880-ca. 1900 groeide het aantal stoomtramwegen zeer snel daar de exploitatiekosten gering waren (lichte spoorbaan en rijtuigen, lage snelheid, lage lonen en lange arbeidstijden).
Op grond van de Lokaalspooren Tramwegwet werden van 1900—14 vereenvoudigde lokaalspoorwegen aangelegd, die een eigen baan en zwaarder gebouwd materieel kregen. Intussen had de elektrische tractie toepassing gevonden voor tramwegen, het eerst in de VS (1888) en daarna in Duitsland en andere landen. In 1890 werd door de Haagsche Tramway Maatschappij één van haar lijnen met accumotorrijtuigen geëxploiteerd. In 1899 werd de eerste elektrische tramweg met bovenleiding (Haarlem-Zandvoort) geopend door de Eerste Ned. Elektrische Tram Maatschappij. In de daarop volgende jaren (behalve 1914-18) werden de paardetrams in alle grote steden en vele stoomtrams door elektrische trams vervangen.
Na 1920 werd de (wilde-) autobusconcurrentie sterk voelbaar. Het vergunningenstelsel voor autobussen (1926) bracht wel enige orde, maar nog geen coördinatie op vervoersgebied. Omdat autobusexploitatie op minder drukke lijnen voordeliger was, gingen vele tramwegmaatschappijen zelf autobussen exploiteren en hun tramwegen moderniseren, o.m. door invoering van motortrams (met verbrandingsmotor). Ten gevolge van de economische crisis (1930—31) werd nogmaals een aantal tramlijnen vervangen door autobusdiensten. Later werden steeds meer lijnen opgeheven: de als verouderd gekwalificeerde tram moest wijken voor het wegverkeer. In de VS heeft men het eerst ingezien dat tramwegen niet verouderd hoeven te zijn, mits men gebruik maakt van materieel dat aan de eisen van de tijd voldoet.
Dit leidde aldaar tot de ontwikkeling van de Pcc-car, een licht vierassig motorvoertuig voor elektrische tractie met een hoge aanzetversnelling en met voorzieningen voor het snel kunnen inen uitstappen van de reizigers. In Europa vond de pcc-car ook toepassing, terwijl hij de Europese constructeurs inspireerde tot het bouwen van gelijksoortig materieel. Hierdoor heeft de tram zich in stedelijke gebieden kunnen handhaven en ook door de invoering van sneltrams van de binnenstad naar nieuwe grote buitenwijken met zoveel mogelijk een eigen baan. Van de drie (1980) Ned. vervoersbedrijven die tramlijnen exploiteren, heeft die in 's-Gravenhage uitsluitend een aan Europese omstandigheden aangepast type pcc-car in gebruik, o.m. in gelede uitvoering, terwijl die in Amsterdam en Rotterdam eveneens op grote schaal modern materieel (gelede motorrijtuigen) in dienst hebben gesteld. In aanleg is een sneltramlijn Utrecht-Nieuwegein (18 km, opening in 1981).
In België werden de eerste tramwegen met paardetractie in 1866 in gebruik genomen. De ontwikkeling van de spoor-en tramwegen verliep geheel anders dan in Nederland. De grote belangstelling van industriële en particuliere zijde voor de aanleg van spoorwegen, leverde een relatief dicht net van spoorwegen op, maar zeer versnipperd over de vele maatschappijen en met een wankele economische basis. Door slechte financiële resultaten had men tenslotte weinig interesse meer voor de aanleg van interlokale tramwegen. Bij de Wet op de Buurtspoorwegen van 28.5.1884 werd de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) in het leven geroepen. Deze richtte een samenhangend en doeltreffend net van interlokale lijnen in met standaard spoorwijdte van 1000 mm.
Ook hier kwam de grote ontwikkeling tot stand dankzij de stoomtractie. De intrede van de elektrische tractie (Brussel, 1896) opende nieuwe mogelijkheden, speciaal voor stadstrajecten, doch ook voor elektrificatie van de drukke interlokale lijnen. Op andere lijnen werden later motortrams ingezet. Het personenvervoer op de niet elektrische lijnen is (1980) geheel overgenomen door autobussen. De NMVB beperkt zich, wat tramexploitatie betreft, tot enkele interlokale elektrische banen in Henegouwen en langs de kust. Verder kent België de elektrische stadstramnetten van de grote steden (behalve Luik).
LITT. S.Overbosch, De stoomlocomotieven der Ned. tramwegen (1957); J.W.Sluiter, Beknopt overzicht van de Ned. Spoor-en trambedrijven (1961); H.P.Kaper, Moderne sneltrams (1976).
