m. (mv.), (ook: spoor),
1. in het algemeen spraakgebruik zowel de spoorbaan als het vervoermiddel, dat door mechanische kracht (stoom, motor, elektriciteit) voortbewogen over rails rijdt (e);
2. onderneming die deze vervoermiddelen exploiteert.
(e) Spoorwegen worden onderscheiden naar de techniek van de baanaanleg, de spoorwijdte, de wijze van voortbeweging, de exploitatie e.d.; b.v. hoofden lokaalspoorwegen, goederenspoorweg, breed-, normaal(1435 mm) en smalspoor, elektrische spoorweg enz. De spoorwegen hebben zich na de industriële revolutie begin 19e eeuw in korte tijd ontwikkeld tot het belangrijkste vervoermiddel te land. Ze hebben aanzienlijk bijgedragen tot de economische ontwikkeling en de bevordering van het verkeer. In de loop van de 20e eeuw zijn ze een belangrijke verkeerstak gebleven, maar hebben ze hun overheersende positie gaandeweg verloren door de opkomst van autoverkeer en luchtvaart. INTERNATIONALE SAMENWERKING. Het internationale verkeer per spoorweg vereist van oudsher samenwerking tussen de spoorwegmaatschappijen. De tractie is in het algemeen aan het nationale grondgebied gebonden, doch de rijtuigen en wagens overschrijden de grenzen, terwijl ook het verkeer van reizigers en goederen regeling behoeft. Reeds midden 19e eeuw kwam, op initiatief van de Preussische Eisenbahn, een internationale organisatie van spoorwegbedrijven tot stand, de Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV), die tot 1939 heeft bestaan.
Naarmate de schaalvergroting in geheel Europa doorzette, raakten ook de regeringen geconfronteerd met de zorg voor het sluitend maken van de verschillende spoorwegnetten. Zij richtten daarom in 1882 de Unité Technique op om een zo groot mogelijke technische uniformiteit te bereiken m.n. op het gebied van de spoorwijdte, het profiel van rijtuigen en wagens, de voorwaarden waaraan rijtuigen en wagens moeten voldoen uit het oogpunt van constructie, onderhoud en belading.
Eenheid in de voorwaarden voor het internationale vervoer van goederen werd gebracht door het verdrag van Bern van 1890 (Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemins de fer, CIM), waartoe in Bern het Office central des transports internationaux par chemins de fer werd opgericht. In 1924 kwam een overeenkomstig verdrag tot stand voor het vervoer van reizigers en bagage (Convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemins de fer, CIV). Sedert 1950 bestaat de mogelijkheid internationale reglementen vast te stellen voor vervoer met particuliere wagens, resp. van containers. De CIM en de CIV zijn voor het laatst geheel herzien in 1956. Met uitzondering van de USSR zijn alle Europese staten tot de verdragen van 1956 toegetreden.
De samenwerking tussen de spoorwegbedrijven leidde tot de oprichting in 1922 van de Union internationale des chemins de fer (UIC) met hoofdzetel te Parijs. Daarnaast kwamen, ongeveer te zelfder tijd, tot stand de Regolamento internazionale carrozze (RIC) resp. veicoli (RIV) voor de uitwisseling van rijtuigen en wagens, en de dienstregelingsconferenties voor reizigersen goederenvervoer (CEH en CEM). De UIC is pas na de Tweede Wereldoorlog tot volle wasdom gekomen: anno 1980 zijn alle Europese spoorwegmaatschappijen lid met uitzondering van de Russische en de Albanese. Tevens ontwikkelt de UIC zich tot een doelgerichte planorganisatie.
Onder leiding van o.a. de Fransman Louis Armand en de Nederlander F.Q.den Hollander gingen de spoorwegen de weg van de Europese spoorwegintegratie op. Zo ontstonden: Interfrigo (Société feroviaire internationale de transports frigorifiques), ORE (Office de recherches et d’essais), URF (Union des services routiers des chemins de fer Européens), Europ (Communauté Européenne d’exploitation des wagons), Eurofima (Société Européenne pour Ie financement de matériel ferroviaire), TEE en TEEM (Trans-Europ-Express voor reizigersresp. goederenvervoer), Intercontainer. SPOORWEGPOLITIEK. De staten zijn na 1945 volledig betrokken geraakt bij de (internationale) ontwikkelingen van het verkeer en het vervoer. In nationaal en internationaal verband vormt de plaats van de spoorwegen in de maatschappij en op de vervoermarkten een belangrijk beleidsvraagstuk. De ‘Inland Transport Committee’ van de Economische Commissie van Europa der VN; de Europese Verkeersministersconferentie; de Europese Gemeenschappen EGKS en EEG hebben geprobeerd en proberen een Europese vervoerpolitiek gestalte te geven, waarvan de spoorwegpolitiek integrerend bestanddeel uitmaakt. In geen van de Europese landen zijn de spoorwegen nog in staat tot een positief bedrijfsresultaat te komen.
Oorzaken zijn de voortdurende stijging van de exploitatiekosten, m.n. van de personeelskosten, die ondanks de sterke automatisering van de spoorwegexploitatie, het leeuwendeel van de exploitatiekosten van de spoorwegondernemingen uitmaken, terwijl vooral ook de stormachtige particuliere motorisering de situatie op de reizigersmarkt eveneens ingrijpend gewijzigd heeft. Ook speelt een rol, dat de overheden van de spoorwegen vaak diensten verlangen onafhankelijk van de vraag of de kosten hiervan worden gedekt. In het kader van de EEG echter zijn een aantal regelingen tot stand gekomen, die beogen de ongunstige financiële situatie van de spoorwegen van de lidstaten om te buigen naar de situatie van financieel evenwicht. De tot dusver meest doeltreffende daarvan is de regeling dat de spoorwegen een compensatie van hun overheid ontvangen voor openbare diensten die zij op grond van maatschappelijk-economische overwegingen moeten leveren. Dit betreft vooral het reizigersvervoer. Wat het goederenvervoer betreft wordt voorts gestreefd naar een gelijkschakeling van de concurrentievoorwaarden met de overige takken van vervoer. Bovendien wint de gedachte veld dat in het algemeen de positieve aspecten van de railtechniek (veiligheid, hoog ruimterendement, zuinig energiegebruik, geringe milieuverontreiniging, geschiktheid tot het vervoeren van massale stromen reizigers en goederen tussen agglomeraties resp. industriële knooppunten) meegewogen moeten worden bij een verantwoord overheidsbeleid. GESCHIEDENIS. Het vervoer met wagens op spoorstaven, eerst van hout, later uit ijzer vervaardigd, werd pas in de 17e en 18e eeuw in verscheidene mijnen toegepast, met paarden als trekkracht.
De eigenlijke ontwikkeling begon pas na de uitvinding van de stoommachine. Stephenson was de eerste die een bruikbare stoomlocomotief wist te bouwen, zodat het mogelijk was in 1825 de eerste spoorlijn ter wereld met mechanische tractie voor reizigersen goederenvervoer tussen Stockton en Darlington in Engeland te openen. Het voorbeeld vond in de meeste andere landen in Europa spoedig navolging, het eerst in België (1835), en nadat men ervaring met dit nieuwe vervoermiddel wat betreft snelheid, veiligheid en bedrijfszekerheid had opgedaan, waren tegen het eind van de 19e eeuw vrijwel alle belangrijke plaatsen op het vasteland van Europa per spoorweg met elkaar verbonden. Ook buiten Europa werd de aanleg met kracht ter hand genomen, m.n. in de VS en Canada, waar de ontsluiting van grote gebieden voor menselijke nederzettingen vrijwel geheel aan de spoorweg te danken was. Daarbij werden ook de plannen om in moeilijke en dikwijls onontgonnen gebieden spoorbanen aan te leggen uitgevoerd: b.v. de Gottharden Simplonspoorweg in Zwitserland, de Arlbergbaan in Oostenrijk, de grote transcontinentale verbindingen in Canada en de VS, de Andesspoorweg in Zuid-Amerika, de Transsiberische spoorweg dwars door Noord-Azië. In het begin eisten de technische vraagstukken de meeste aandacht op: die van de rails, die van de bouw van de locomotief, die van de rijtuigen, de goederenwagens en die van de aanleg van de spoorbaan. Nadat deze technische moeilijkheden in beginsel tot een bevredigende oplossing waren gebracht, zette in vele landen een wilde ren naar concessies voor de aanleg in.
Dit leidde in tal van landen tot een veelheid van maatschappijen die ieder voor zich experimenteerden met constructieen exploitatievormen voor een beperkt aantal lijnen. Langzamerhand kwamen combinaties van lijnen tot stand. In de meeste landen ging de concentratie door ingrijpen van de overheid voort en werden nationale maatschappijen gevormd. De spoorwegontwikkeling en de gevolgde regeringspolitiek tonen van land tot land grote verschillen.
In Engeland exploiteerden in 1885 295 maatschappijen een net van 30.849 km. Een zekere controle op de tarieven werd uitgeoefend door een in 1873 ingestelde Railway Commission. De Railways Act van 1921 bracht een concentratie in vier groepen: de Great Western, de London, Midland and Scottish, de London and North Eastern en de Southern Railways. De concentratie werd voltooid door de Transport Act van 1947 (herzien in 1968) die het gehele Engelse verkeerswezen nationaliseerde. De opperste leiding berust thans bij de British Railway Board. In Duitsland openbaarde zich na een aanvankelijke verbrokkeling bij de aanleg al spoedig een streven naar een systematische ontwikkeling. In 1914 behoorde het grootste deel van het net aan de staat.
In 1920 werd de Deutsche Reichsbahn gevormd, een autonoom lichaam, dat in 1937 rechtstreeks onder controle van de staat kwam. In de BRD wordt het staatsspoorwegbedrijf voortgezet onder de naam Deutsche Bundesbahn.
De opkomst van de spoorwegen in Frankrijk geschiedde aanvankelijk in een traag tempo, doch na 1850 trad een algemene ontwikkeling en uitbreiding in, die zich tot 1914 voortzette. In 1858 werd het Franse spoorwegnet geëxploiteerd door: le Nord, Paris-Orléans, PLM , l’Est, l ’Ouest en le Midi. Met deze zes maatschappijen sloot de staat overeenkomsten teneinde de secundaire lijnen tot ontwikkeling te brengen. Deze lijnen werden in 1872 in een staatsspoorwegbedrijf ingebracht. Op van overheidswege getroffen maatregelen tot financiële en organisatorische coördinatie volgde in 1937 de algemene samensmelting in de Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF).
In de VS betekende de aanleg van de spoorlijnen een openlegging van wijde, nog niet ontgonnen gebieden. De spoorwegmaatschappijen traden als organisatoren van het economische leven op. De groei geschiedde in volle vrijheid en volledige concurrentie; nog steeds zijn deze maatschappijen particuliere ondernemingen. Coördinatie en onderlinge samenhang worden verzekerd door de Interstate Commerce Commission van de federale regering en door de Association of American Railroads. Na het midden van de 20e eeuw kwamen vele ondernemingen in ernstige financiële moeilijkheden, die men door fusies tracht te overwinnen. Een nieuwe nationale onderneming, Amtrak, verzorgt thans (1979) het reizigersvervoer dat van weinig betekenis meer was.
In vele andere landen zijn van meetaf aan de aanleg en exploitatie van spoorwegen van staatswege geschied; voorzover dit niet het geval was zijn thans op enkele uitzonderingen na, de spoorwegen althans op de hoofdlijnen in handen van overheidsof semi-overheidsbedrijven.
Voor Nederland: zie Nederlandse Spoorwegen NV, voor België: zie Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.
LITT. M.B.N.Bolderman en A.C.W. Dwars, Grondwerken, transporten hulpmiddelen, gewone wegen, spoorwegen, (in: Waterbouwkunde II, 6e dr. 1968); O.S.Nock, Wereldspoorwegatlas (1979).
