v./m., de scheepvaart, vnl. sleepvaartop de Rijn voor het vervoer van massagoederen.
Sinds de middeleeuwen was de vaart op de Rijn onderworpen aan de heffing van tollen. In een Frans decreet van 1792 werd het beginsel van vrije scheepvaart op internationale rivieren voor alle oeverstaten uitgesproken; ditzelfde beginsel huldigde ook de Vrede van Lunéville van 180
1. Nadat in 1803 door de oeverstaten onderling de vrije vaart op de Rijn was bedongen, werd bij de Vrede van Parijs van 1814 de vaart op deze rivier van het punt, waar zij bevaarbaar wordt, tot aan de zee (jusqu’à la mer) in beide richtingen voor ieder vrij verklaard. Dit betekende het einde van het vervoersmonopolie dat schippers van bepaalde steden tot dan toe hadden op bepaalde gedeelten van de rivier. De art. 108–117 van de Weense Slotakte van 1815 bepaalden met betrekking tot de handel hetzelfde voor alle rivieren, die verscheidene staten doorstromen of scheiden. Aan de akte waren als 16e bijlage toegevoegd reglementen voor de scheepvaart op de Rijn, Neckar, Main, Moezel, Maas en Schelde.
Op 31.3.1831 werd tussen de oeverstaten Baden, Beieren, Frankrijk, Hessen, Nassau, Nederland en Pruisen de Rijnvaartakte (van Mainz) gesloten. Deze werd herzien bij het Verdrag van Mannheim van 17.10.1868. Deze Herziene Akte geldt behoudens enige tussentijdse wijzigingen thans nog.
De Rijnvaartakte van 1831 waarborgde de vrije vaart alleen aan de oeverstaten. Sinds de wijzigingen van 1868 is de vaart op de Rijn en zijn uitmondingen van Bazel tot in open zee (jusqu’à la pleine mer), stroomafwaarts zowel als stroomopwaarts, vrij voor schepen van alle naties voor het vervoer van goederen en personen, mits met inachtneming van de bepalingen, vervat in het verdrag, en volgens de maatregelen, voorgeschreven in het belang van de algemene veiligheid. Behoudens deze voorschriften mag de vrije scheepvaart geen enkele belemmering in de weg worden gelegd. Lek en Waal worden geacht deel uit te maken van de Rijn. Art.3 verbiedt het heffen van rechten, uitsluitend op de uitoefening van de scheepvaart gegrond, van de vaartuigen of hun ladingen of van de vlotten, die de Rijn, zijn nevenrivieren enz. bevaren, en ook het heffen van boeien bakengelden op die wateren boven Rotterdam en Dordrecht. Volgens art. 28 verplichten de oeverstaten zich tot het in behoorlijke staat brengen en onderhouden van vaarwater enz.
Ter deelneming aan gemeenschappelijke beraadslagingen omtrent zaken betreffende de Rijnvaart, benoemde iedere oeverstaat een commissaris. Deze commissarissen vormden te zamen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, met zetel te Mannheim. Voor de Rijnvaart zijn ingevolge het verdrag bepaalde rechtbanken zowel in burgerlijke zaken als in strafzaken bevoegd. In nader omschreven gevallen staat er hoger beroep open, hetzij bij de Centrale Commissie, hetzij bij de hogere rechtbanken in het land, waar het vonnis in eerste instantie is gewezen.
Het Verdrag van Versailles van 1919 bracht wijzigingen in de regeling van de Rijnvaart, die ook door Nederland werden aanvaard. De zetel van de Centrale Commissie werd verplaatst naar Straatsburg. In 1936 zegde de Duitse regering echter de bepalingen van het Verdrag van Versailles betreffende de door Duitsland stromende rivieren eenzijdig op. De Duitse regering waarborgde echter aan iedere vreemde mogendheid de vrijheid van scheepvaart op de Duitse waterwegen, zij het op voet van wederkerigheid.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam de Centrale Commissie op 12.12.1945 weer te Straatsburg bijeen. Vertegenwoordigd waren België, Frankrijk, Groot-Brittannië, Nederland, Zwitserland en de VS. Later heeft ook de BRD haar plaats in de commissie herkregen. Een herziening in de stemverdeling in deze commissie kwam tot stand in Straatsburg op 20.11.1963. De vraag is gerezen of de Rijnvaartakte ook betrekking heeft op zuiver binnenlands vervoer op de Rijn (cabotage). Dit wordt door de Westduitse regering uitdrukkelijk ontkend.
Strijd van verplichtingen uit de Rijnvaartakte en het EG-verdrag (art. 234) heeft aanleiding gegeven tot moeilijkheden. Het Rijnvaartregime, zoals neergelegd in de Rijnvaartakte inzake vrije vrachtprijsvorming in het grensoverschrijdend Rijnverkeer zou een belemmering vormen voor de totstandkoming van een gemeenschappelijk vervoersbeleid als beoogd door de EG. In 1968 heeft de EG een zeer soepele mededingingsregeling voor 4e vervoerssector aanvaard. Daarbij is tevens in beginsel een brug geslagen naar de Rijnakte.
LITT. C.A.Ferrier, La liberté de navigation sur le Rhin de Bâle à la mer (1955); H.van der Hoeven, De Rijnvaartakten en de cabotage (1956); G. Matschi, Die Europäischen Gemeinschaften und die Freiheit der Rheinschiffart (1965); B.Vitanyi, The regime of navigation on international waterways (in: Netherl. Yrb. of Internat. Law, 1974, 1975 en 1976); B.Vitanyi, The question of reservation of local transport (cabotage) on international waterways (in: Netherl. Yrb. of Internat. Law, 1977); L.J.Bouchez, The Netherlands and the law of international rivers (in: International law in the Netherlands, dl. 1 hfdst. 5, 1978).
