1.Tweeassige silowagen met pneumatische lossing met een capaciteit van 30 m3 en een maximaal laadvermogen van 28,71 voor het vervoer van gemalen kalk, soda, aardappelmeel of andere produkten
2.Tweeassige gesloten wagen met schuifwanden met een inhoud van 84,6 m3 en een laadvermogen van maximaal 25,5 t
3.Vierassige open zelflosser voor het vervoer van allerlei losgestorte goederen met een laadvermogen maximaal van 55,5 t
4.Vierassige coilwagen met twee verschuifbare huiven voor het vervoer van koudgewalst plaatstaal op een rol met een laadvermogen van maximaal 54,5 t.
(e) Goederenvervoer wordt onderscheiden in: eigen vervoer, d.i. het verzorgen van extern vervoer door een onderneming die geen beroepsvervoerder is, in het belang van de eigen onderneming, met behulp van voerof vaartuigen waarover de onderneming beschikt; het beroepsvervoer, waarbij het extern vervoer verzorgd wordt door een onderneming die zich uitsluitend bezighoudt met dienstverlening in de transportsector. Het beroepsvervoer valt weer uiteen in: geregeld vervoer (zgn. beurtvaart, lijndiensten e.d.); ongeregeld vervoer (zgn. trampvaart, wilde vaart). Bovendien kan men nog onderscheiden tussen goederenvervoer over zee (zeevaart), binnenvaarwegen (binnenvaart), over de weg (wegvervoer), met de spoorwegen (railvervoer), door de lucht (luchtvervoer) en per pijpleiding.
Wat de technische ontwikkeling betreft bevindt het goederenvervoer zich na 1945 in een stroomversnelling: het wordt steeds kapitaalintensiever. De stijgende kosten noodzaken tot vergaande mechanisatie, het vervoer van steeds grotere hoeveelheden ineens en bevordering van de efficiëntie in het vervoer. Zo kan men denken aan de ➝bulkcarriers, (zoals super-, reuzenof mammoettankers), duwbakken (➝duwvaart), containeren lichtermoederschepen (➝laadbak, ➝containerschip), ferryschepen, jumbo-vrachttoestellen, bloktreinen en meer gespecialiseerde vrachtauto’s. Men streeft ernaar het overladen en de daarmede gepaard gaande beschadiging, diefstal, tijdverlies door wachttijden van dure schepen en voertuigen tot een minimum te beperken. Hierbij kan gedacht worden aan het ➝containervervoer, maar ook aan de combinatie van wegen railvervoer (in de VS ‘piggy-back’, in Nederland kangoeroevervoer genoemd, waarbij de vrachtauto of oplegger op spoorwagons wordt geplaatst), de combinatie van wegen zeetransport (het roll on, roll off, in hetNed. rij op, rij af-vervoer, met speciaal voor dit vervoer uitgeruste schepen). De havens worden steeds meer overslagpunten, waarbij de groepage en distributie van goederen, voorzover het niet direct huis-tot-huis-vervoer betreft, meer op overslagcentra in het binnenland gaat plaatsvinden.
Ook kan worden gedacht aan de pools tussen twee of meer spoorwegbedrijven om leegloop van goederenwagons te voorkomen (o.a. de Europapool voor normale gesloten en open wagons en de gestuurde Europese wagonomloop), terwijl de efficiëntie bevorderd wordt door o.a. het nastreven van een optimale afstemming van opslag-, lading-, vervoerruimte door het toepassen van uniformiteit in afmetingen en vormen. Men ziet ook dat bij het geïntegreerde vervoer, b.v. weg-schip-weg of weg-rail-weg, één vervoersschakel (b.v. het wegvervoer tegenover de ➝verlader) de verantwoordelijkheid voor het gehele vervoer op zich gaat nemen. In tal van organen werkte men aan vereenvoudiging van de (douane)documenten en aan de regeling van de wettelijke onderlinge aansprakelijkheid tussen de vervoertechnieken onderling en van de verantwoordelijke schakel ten opzichte van de verlader. Het goederenvervoer kenmerkt zich door een sterke overheidsinvloed, zowel wat betreft de regeling van de marktverhoudingen, als de voorziening in infrastructuur in nationaal. Europees en wereldverband. In tegenstelling tot de spoorwegen, die veelal staatsbedrijf zijn, bestaan er in het wegen watervervoer vele kleine en grote particuliere ondernemingen; in het luchtvervoer is dat sterk gemengd.
De overheid heeft de prijsvorming voor vervoersdiensten aan tariefvoorschriften onderworpen. Ook kent men het systeem van ritmachtigingen, d.w.z. goederenvervoer. Het aandeel van de vergunningen die voor het uitvoeren van een bebelangrijkste goederencategorieën bij de paalde rit met een vrachtauto voor het goederenververschillende vervoersstromen in België voer nodig zijn. Binnen het kader van de Europese vervoersintegratie en het vervoersbeleid (uitvloeisel van het EEG-verdrag) wordt gestreefd naar harmonisatie van de reglementering van vervoertechnieken, zodat hetzij een gemeenschappelijke reglementering, hetzij een gelijkwaardig maken van de reglementeringen mogelijk wordt. Uitgangspunten van het EEG-vervoersbeleid zijn: handhaving van het concurrentieprincipe en discriminatieverbod, vrijheid van de verlader naar eigen inzicht die vervoertechniek te kiezen die voor hem het geschiktst is, gelijke behandeling van de vervoerstakken wat de kosten van de weg betreft en het geven van vergoeding door de overheid aan bedrijven indien deze met taken belast worden die ze uit commercieel oogpunt niet aanvaard zouden hebben. Als eerste begin werden in 1968 door de Europese Ministerraad een aantal akkoorden voor het wegvervoer gesloten, die o.m. voor de prijsvorming van het goederenvervoer voorzien in communautair geldende margetarieven (slechts indicatieve betekenis hebbende referentiemargetarieven en verplichte margetarieven met onderen bovengrenzen), communautaire vervoervergunningen (vergunningen voor beroepsvervoerders over de weg die hun toestaan binnen de eeg vervoersdiensten te verrichten), de gelijktrekking van sociale voorwaarden (rijtijden e.d.).
In de loop der jaren zijn verschillende internationale regelingen tot stand gekomen (verpakking, etikettering enz.), o.a. met betrekking tot het internationale vervoer van gevaarlijke stoffen, maar ook wettelijke regelingen met betrekking tot de rechtsverhoudingen tussen spoorwegonderneming en ladingbelanghebbenden en een in 1956 tussen een aantal landen gesloten akkoord teneinde enige uniformiteit te brengen in het privaatrecht inzake internationaal goederenvervoer over de weg.
vervoerssoort belangrijkste goederencategorie aandeel in vervoer, waarvan omvang uitgedrukt in ton tonkilometer % % BINNENLANDS GOEDERENVERVOER wegvervoer ruwe mineralen en bouwmaterialen 57 40 binnenscheepvaart aardoliën, 29 27 ruwe mineralen en bouwmaterialen 25 24 spoorvervoer brandstoffen, nijverheidsvetten en oliën 48 59 INVOER binnenscheepvaart ruwe mineralen en bouwmaterialen 37 44 spoorvervoer ertsen, metaalresiduën 61 66 UITVOER binnenscheepvaart ruwe mineralen en bouwmaterialen 38 39 spoorvervoer metaalprodukten 44 43 DOORVOER binnenscheepvaart landbouwprodukten, levende dieren 42 42 spoorvervoer metaalprodukten 30 35 brandstoffen 28 22 Nederland is belangrijk als Europees vervoersen overslagcentrum. De bijdrage van het vervoer aan het nationale inkomen is dientengevolge hoog (ca. 6,5 %; in de andere EEG-landen 4-5 %). Dit komt ook tot uitdrukking in het feit dat van het totale grensoverschrijdende vervoer over de weg binnen de oude EEG-landen ca. 30 % door Ned. wegvervoerders wordt verricht. In het binnenlandse goederenvervoer bleef het wegtransport de grootste plaats innemen, zowel naar gewicht (80 %), als naar vervoersprestatie (67 %). Bij het beroepsvervoer was naar gewicht de belangrijkste goederencategorie ruwe mineralen en bouwmaterialen (46 %), evenals bij de binnenvaart (58 %) en het wegvervoer (45 %), terwijl bij het railvervoer de belangrijkste plaatsen werden ingenomen door aardolie en aardolieprodukten (25 %), overige goederen (inclusief stukgoed) (25 %), chemische produkten (15 %). In het internationale goederenvervoer van en naar Nederland behield het Ned. wegtransport zijn overwicht.
Ned. wegvervoerders gingen zich ook richten op het wegtransport naar het Midden-Oosten. Bij het goederenvervoer naar Nederland werd de belangrijkste plaats ingenomen door aardolie en aardolieprodukten (45 %), evenals bij de zeevaart (55 %), bij de binnenvaart door ruwe mineralen en bouwmaterialen (50 %), railvervoer vaste brandstoffen (27 %), wegvervoer ruwe mineralen en bouwmaterialen (31 %), landbouwen andere voedingsprodukten (21 %). Bij het vervoer van Nederland was de belangrijkste categorie aardolie en aardolieprodukten (38 %), gevolgd door ertsen en metaalafval (31 %), bij de zeevaart aardolie en -produkten (51 %), binnenvaart ertsen en metaalafval (49 %), evenals bij het railvervoer (44 %), bij het wegvervoer landbouwen andere voedingsprodukten (39 %), chemische produkten (21 %). Bij de luchtvaart komt ca. 66 % voor rekening van overige goederen (inclusief stukgoed).
Diverse wettelijke regelingen beheersen het Ned. goederenvervoer. Algemene bepalingen voor het landvervoer vindt men in artt. 91-99 WvK (➝expediteur), voor het zeevervoer artt. 446-520, voor de binnenvaart artt. 809-918 (➝-binnenvaartrecht), alsmede in de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart. Verder geeft de Wet Autovervoer Goederen (➝Autovervoer Goederen, Wet) voorschriften voor het vrachtwagenvervoer, de Spoorwegwet en de Wet Luchtvervoer (➝Luchtvervoer, Wet) beheersen respectievelijk het vervoer per rail en per vliegtuig. In het verleden was het overheidsbeleid veelal passief volgen en bijsturen van op zichzelf vrij autonome ontwikkelingen in het weg-, wateren railvervoer, in het wegen watervervoer capaciteitsbeheersing door een vergunningenstelsel. In gang is evenwel een studie ter herziening van de Wet Autovervoer Goederen. Bij de herziening van de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart is o.a. het stelsel van de evenredige vrachtverdeling in discussie.
Op het internationale vlak van de eegvervoerpolitiek is Nederland voorstander van liberalisatie en harmonisatie, waarbij het vervoersregime gebaseerd wordt op het beginsel van de markteconomie; dit is het enige standpunt waarmede de grote belangen van het Ned. internationale vervoer kunnen worden verdedigd tégen protectionistische maatregelen van de andere EEG-landen. litt. C.J.Oort, De infrastructuur van het vervoer (1965); De toekomstige ontw. van de Westeurop. binnenvloot (uitg. Ned. Vervoerwetensch. Inst., 1963); Het vervoer in de EG (1969); H.S.Norton, Modern transportation economics (2e dr. 1971); J. M.Thomson, Modern transport economics (1974); Discussienota Vervoer... kan ’t verkeren (1974); A. Harrison, The economics of transport appraisal (1974); Beleidsnota Goederenvervoer (1975).
Ook in België zijn er velerlei wettelijke voorschriften: voor het vervoer te land titel vil bis. Boek i, K (wet 25.8.1891), zeevervoer Boek n K (28.8. 1879), binnenvaart wet van 5.5.1936. Voor het binnenlands goederenvervoer gelden een zeer groot aantal wetten, waarvan de voornaamste zijn: Besluitwet 14.9.1944 (Stb. 20.9.1944), later gewijzigd, Wet van 1.8.1960 (Stb. 12.8.1960) en het KB van 22.9.1960 (Stb. 27.9.1960). Hoofdzakelijk dient evenwel te worden verwezen naar de door de Belg. wetten goedgekeurde internationale overeenkomsten betreffende het goederenvervoer per spoorweg, en hun bijlagen, ondertekend te Bern, op 25. 10.1952, en op 25.2.1961 en op 7.2.1970.
In België nemen eveneens door-, inen uitvoer een belangrijke plaats in in het goederenvervoer. In het algemeen staat het wegvervoer op de eerste plaats (72 %), evenals voor het binnenlandse vervoer (90 %). Voor de invoer is de binnenscheepvaart het belangrijkste (47 %), wat de uitvoer betreft nemen wegvervoer en binnenscheepvaart elk ca. 40 % voor hun rekening, en het spoor verzorgt 57 % van de doorvoer.
De verhouding invoer-uitvoer in het internationaal vervoer over de weg in België is 40-60. Hiervan neemt de categorie machines, voertuigen en diverse fabrikaten 24 % van het vervoer in ton of 30 % van het vervoer in km in beslag.
