(bij de spoorwegen). Onder de r. zijn te onderscheiden:
a) het uit de hand bediende r.;
b) mechanisch half- of volautomatisch r., onder te verdeelen in vacuumremsysteem en luchtdrukremsysteem. Stoomremmen komen soms op stoomlocomotieven voor;
c) electrisch resp. pneumatisch-electrisch r., bijv.: railrem; electrodynamisch r.
Doel van alle r. is door weerstand, bij systeem a en b door wrijvingsweerstand, opgewekt door het aanleggen van blokken tegen den wielband of van remschijven tegen schijven in het wiel (warmte) arbeidsvermogen van beweging (½ mv2 + ½ I?2) geheel of gedeeltelijk te vernietigen. De maximum remdruk wordt begrensd door de slipgrens van het geremde wiel.
Bij r., sub a genoemd, de handrem, worden door middel van schroef en hefboomen de remblokken aangedrukt. Het sub b vermelde r. vindt de meest uitgebreide toepassing bij de spoorwegen (Tweede Bernsche program 1920). De vacuumrem werkt met luchtverdunning, wordt toegepast bij de Ned.-Ind. Spoorweg Mij.; de luchtdrukrem werkt met samengeperste lucht, wordt toegepast bij de Ned. Spoorwegen. Het principe berust op de automatische Westinghouse-(Duitsch: Knorr-)rem (1872), waarvan de bovenste twee fig. schematisch de beide eindstanden weergeven.
Uit de figuren is af te leiden:
1° Overstroomen van lucht uit hulpreservoir naar remcylinder, d.i. vullen, stijgende remdruk, totdat de druk in de ruimte hulpreservoir-remcylinder gelijk is aan den druk in de treinleiding.
2° De eenmaal ingestelde remdruk kan, zonder algeheel lossen, wél, eventueel trapsgewijze, verhoogd worden door nog meer lucht uit de treinleiding te laten ontsnappen, doch kan niet, zonder algeheel lossen, verminderd worden.
3° Bij breuk van de treinkoppeling of bij groote lekkages in de treinleiding volgt automatisch vol remmen (vgl. vacuum-rem).
4° Moet de lucht uit de treinleiding op één plaats ontwijken, aan treinkop bij bestuurder, dan zal het voorste treingedeelte eerder in remtoestand komen dan de achterste rijtuigen: de voortplantingssnelheid van de remwerking door den trein is klein.
5° Uitputtingsmogelijkheid bestaat, d.w.z. men kan niet naar willekeur een onbepaald aantal malen direct achtereen opnieuw remmen. Voor iedere remming is per remcylinder één vulling noodig. Er moet tijd beschikbaar zijn om den hulpluchtketel bij te vullen uit de treinleiding.
De niet-automatische Westinghouse- of Henry-rem, waarbij in principe de hoofdluchtketel direct op de remcylinders werkt, laat een trapsgewijze lossen toe, is practisch onuitputtelijk, doch 3° vervalt. Oplossingen voor 2° (d.w.z. naast trapsgewijze remmen óók trapsgewijze lossen), voor 4° (d.w.z. alle voertuigen gelijktijdig remmen, d.i. kleine „doorslagtijd” én snel stijgende remdruk, d.i. kleine „vultijd”) en voor 5° (d.w.z. onbeperkt aantal malen direct achtereen remmen: lange berghellingen) worden, met behoud van 3° (veiligheid), in de moderne luchtdrukremsystemen langs verschillende wegen bereikt: Kunze-Knorrtweekamer-remsysteemmet enkele treinleiding; Hildebrand-Knorr-remsysteem met twee cylinder- en twee hulpreservoirs; Lambertsen-Knorr automatische éénkamerluchtdrukremsysteem met dubbele leiding (zie onderste schema in kol. 546, toegepast bij Ned. Spoorwegen, electrisch materieel 1937).
Lit.: Bolleman Kijlstra, Grondbeginselen der Europ. luchtdrukremmen (1932).