XYZ van Amsterdam

J. Kruizinga, Gerrit Vermeer (2002)

Gepubliceerd op 22-06-2018

Omnibus Maatschappij, Amsterdamsche

betekenis & definitie

Omnibus Maatschappij, Amsterdamsche - De Amsterdamsche Omnibus Maatschappij werd in 1872 opgericht door K.O. Schadd en begon met het exploiteren van één omnibuslijn, van de Dam naar de Plantage, dus naar Artis. De omnibus was een hoog rijtuig van twee verdiepingen; men kon dus in de wagen en achter de ruitjes zitten of via een steil trapje met smalle treden het dak bereiken, waar men in weer en wind zat, maar ongetwijfeld een heerlijk uitzicht had. Er waren ook voor 1872 vele omnibuslijnen, maar die beconcurreerden elkaar zo fel, dat zij elkaar in de weg reden en de vervoersprijs trachtten te verlagen ten koste van het onderhoud van paarden en wagens. Die particuliere maatschappijen hebben de inspecteurs van het verkeer (zie: Verkeerszorg) heel wat te stellen gegeven, maar toen de A.O.M. eenmaal was opgericht en de andere onderneminkjes de strijd moesten opgeven, werd ook de taak van die inspecteurs eenvoudiger.

De A.O.M. zorgde voor goede wagens, uitstekende paarden, geschoold personeel en, wat heel belangrijk was, een redelijke dienstregeling. Deze maatschappij voldeed goed en floreerde. Het aantal lijnen werd gestadig uitgebreid, maar men ging de paardentram aanleggen. De omnibussen verdwenen, er kwamen rails. Wagens, getrokken door stevige rossinanten uit de Ardennen, reden door de stad. Op 3 apr. 1873 reed de eerste paardentram, namelijk van het Leidseplein naar de Plantage. Service was de hoofdzaak bij de paardentram. Er werd gestopt op ieder punt dat men wilde; en zelfs zolang totdat de laatste aanwandelende passagier - geconstateerd als een stip in de verte - eindelijk in de wagen zat; er werd eigenlijk meer gestopt dan gereden. G.H. Breitner*, toch al paardenschilder bij uitnemendheid, werd door de paardentram zozeer geboeid dat zij te zien is op vele van zijn stadsgezichten.

Ondanks alle service kwamen er uit het publiek klachten genoeg! De wagens reden volgens sommigen te snel, volgens anderen te langzaam. De passagiers werden te veel geschud en konden er in bochten wel eens uitgeslingerd worden. De tram maakte lawaai, vooral 's avonds, heel hinderlijk. De tram werkte drankmisbruik in de hand, doordat zij voor de koffiehuizen bleef wachten tot de laatste vaste passagiers hun laatste borrel achterover gewipt hadden. En toch werd de paardentram populair, ondanks alles. Twee beroemd geworden moeilijkheden zijn de A.O.M. op haar weg gelegd bij de uitbreiding van het tramlijnennet. Daar was allereerst de moeilijkheid met de schutting van Wente (zie ook: Schapenburgerpad).

Een van de nieuwe lijnen die in 1890 geprojecteerd werden, liep namelijk door de P.C. Hooftstraat, de Hobbemastraat en het Leidsebosje naar de Dam. Tussen Vossiusstraat en P.C. Hooftstraat waren verscheidene percelen grond, die nodig waren om de rails te leggen, eigendom van particulieren. Die grond kon de A.O.M. vrij gemakkelijk overnemen, behalve één stukje, dat van de herenkleermaker Wente, die zijn grond in de Hobbemastraat had. Hij zei niets, toen er bij de eerste poging geen overeenstemming bereikt was, hij liet de railsaanleg rustig voort

gaan, ook over zijn grond, maar toen de rails gereed waren en de tram de volgende morgen zou gaan rijden, had Wente dwars over de rails, op zijn grond, een grote schutting laten zetten. De man was formeel in zijn recht, dus er was niets aan te doen. Gepoogd werd een rechterlijke beslissing uit te lokken, maar daarmee zou veel tijd heengaan. Het verkeer ondervond grote stagnatie, de passagiers moesten uitstappen voor de schutting, maar Wente bleef op zijn recht staan. De gemeente bemoeide zich ermee, de regering bevorderde het tot stand komen van een onteigeningswetje voor Wente's grond, maar er ging toch te veel tijd mee heen: de tramdirectie liet de rails omleggen door de P.C. Hooftstraat naar de Stadhouderskade, zodat Wente's schutting er voor niets stond. Een dergelijke gebeurtenis had ook plaatsgevonden in 1877, toen de gemeenteraad het leggen van de lijn Dam-Muntplein-Utrechtsestraat goedkeurde. Daartoe moest de Muntsluis worden verlaagd en moesten enige huizen aan de Amstel verdwijnen; die huizen werden ontruimd, maar bleven tot de afbraak ter beschikking van de eigenaars. Eén hunner, namelijk Oostmeijer*, eigenaar van een confectiemagazijn, gebruikte daar een muur om daarop levensgroot de kostuums uit zijn winkel aan te prijzen.

In sept. 1877 gingen de percelen tegen de grond, behalve de muur van Oostmeijer, want diens reclamecontract met de gemeente was nog niet afgelopen. Groot was de verontwaardiging van het publiek, maar Oostmeijer bleef op zijn "recht" staan: de muur mocht niet omgetrokken worden. De tramplannen stagneerden, de dagbladen haalden de koppige confectiehandelaar over de hekel, het publiek mopperde, maar de muur bleef staan. Totdat op de morgen van 18 okt. 1877 de Amsterdammers tot hun grote vreugde zagen dat de muur 's nachts was omgetrokken. Honderd studenten hadden dat karweitje onder dekking van de duisternis verricht! Deze algemeen zeer gewaardeerde en bewonderde studentenstreek is in die jaren aanleiding geweest tot een heel arsenaal van revue- en vaudeville-liedjes. De A.O.M. heeft niet lang bestaan. In 1896 werd de concessie die zij van de gemeente had, niet verlengd en op 1 jan. 1900 nam deze de exploitatie over met alle bezittingen en personeel, meer dan 1.000 werknemers, 242 tramwagens, 758 paarden en vijftien gebouwen. Aan de Hoogte Kadijk bouwde de stad een grote elektrische centrale om de tram en ook de havens van stroom te voorzien.

LIT. F.H. Freese, Herinneringen aan de A.O.M., O.A. 1959, 284; mr J.H. van den Hoek Ostende, Openbaar vervoer in Amsterdam vóór de oprichting van de Omnibus Maatschappij, M.A. 1965, 195; ir B.W. Colenbrander, De gemeentetram voor Sloten, M.A. 1984, 78; Jan Buisman, Het Parool/PS 1 aug. 2001.