XYZ van Amsterdam

Geschreven door J. Kruizinga Gerrit Vermeer, 2002

Gepubliceerd op 22-06-2018

Noordzeekanaal

betekenis & definitie

Noordzeekanaal - Het plan voor dit kanaal was al eeuwen oud; de landmeter Jan Dou liep er in de 17de eeuw mee rond (zij het dat hij vooral de afwatering in gedachten had) en koning Willem I heeft zich, alvorens hij zich neerlegde bij het plan voor het Noord-Hollandsch Kanaal*, heel lang beraden, of hij niet liever toch, ondanks zijn raadgevers, "Holland op zijn smalst" zou laten doorgraven. Omdat het Noord-Hollandsch Kanaal niet meer aan de eisen voldeed (het was te lang, te bochtig en te duur; bovendien achtte A. zich in zijn bestaan bedreigd door de opkomende concurrentie van Den Helder), dienden B. en W. in 1851 bij de gemeenteraad het voorstel in, A. dichter bij de Noordzee te brengen door middel van een kanaal dwars door de duinen. Hiervoor waren verscheidene plannen.

Het beste was dat van de oud-genieofficier W.A. Froger*, als architect te A. gevestigd. Hij stelde voor, het IJ* aan de westzijde te verbinden door een kanaal met

sluizen, geschikt voor de afwatering en doorvaart van kleine schepen. De grote schepen zouden door het Noord-Hollandsch Kanaal blijven gaan. Het IJ zou afgesloten worden met sluizen; er moest een dam van Marken tot aan de Eemsmonding buiten Pampus om komen en later voegde hij bij zijn plannen een kanaal naar de Rijn door de Gelderse Vallei. Een kanaalcommissie, benoemd door B. en W., verwierp na ampele besprekingen Frogers plannen en diende een nieuw plan in, nl. het IJ niet, zoals Froger wenste, gedeeltelijk in te polderen, maar het intact te laten als spuikolk en ten zuiden van het IJ een kanaal aan te leggen. Dit voorstel was erg duur en werd slecht ontvangen. Een prijsvraag, uitgeschreven door het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, leverde twaalf ontwerpen op, waarvan er echter niet een geschikt was. Toen verbeterde Froger, inmiddels samenwerkend met notaris J.G. Jäger, zijn plannen, waarvoor in 1853 een concessieaanvraag werd ingediend. Een vinnige strijd volgde. Noord-Holland wilde het oude kanaal behouden, Rijnland had polderbezwaren, A. wilde in geen geval een afsluiting van het IJ en het onthaal in Den Haag was evenmin gunstig.

In 1859 riep A., dat zich bedreigd zag in zijn toekomst als havenstad, de bemiddeling van koning Willem III in. Toen werd een wetsontwerp ingediend bij de Tweede Kamer, maar omdat A., gezien de zorgwekkende toestand van de gemeentefinanciën, geen geldmiddelen beschikbaar wenste te stellen, werd het voorstel verworpen. Eindelijk, na eindeloze debatten en wijzigingen in de voorstellen, werd de A'damsche Kanaalmaatschappij opgericht, nadat de wet voor de doorgraving, dankzij minister Thorbeckes hardnekkige verdediging, begin 1863 was aangenomen. Nieuwe tegenslagen bedreigden de jonge Kanaalmaatschappij, toen bleek dat de financiële wereld van A. meer aandacht schonk aan buitenlandse leningen, die hoge renten gaven, meer aandacht schonk dan aan de Kanaalmaatschappij, die toch voor de toekomst veel belangrijker was. Op de in 1863 uitgeschreven lening van 18 miljoen werd slechts voor 8 miljoen ingetekend. De koning was hierover zo ontstemd, dat hij zijn voorgenomen bezoek aan A. afzegde. Zijne Majesteit verdubbelde zijn eigen inschrijving. Ten slotte is het mogelijk geworden het werk toch uit te voeren, ondanks de tegenwerking van de geldwereld; men vond de firma MacCormick te Londen bereid, het werk uit te voeren voor 27 miljoen gulden, waarvan 20 miljoen in aandelen. De Kanaalmaatschappij had toen nog 5 miljoen nodig, die eindelijk toch gevonden werden. Ook het werk ging niet altijd even vlot.

Het zou te ver voeren in te gaan op alle tegenslagen, onderlinge meningsverschillen, enz. Alleen zij vermeld dat W.A. Froger van oordeel was dat hij in de Kanaalmaatschappij niet de plaats had die hem als ontwerper toekwam. Hij trok zich terug en ook notaris jager moest zich terugtrekken op aandringen van een aantal geldschieters. In apr. 1870 legde koning Willem lil de eerste steen voor de Oranjesluizen*; eind 1871 waren deze gereed. Toen was men al zes jaar met het graven van het kanaal bezig. In juli 1872 waren de Noordzeesluizen gereed en op 1 nov. 1876 werd het kanaal feestelijk geopend. De aanleg van het kanaal was minder feestelijk geweest. Vele arbeiders kwamen om bij de extreem zware graafwerkzaamheden. De stuwende kracht in de laatste jaren was S.W.

Josephus Jitta. Het kanaal is in de loop van de tijd voortdurend verbeterd. Vooral nadat in 1883 het rijk de exploitatie overgenomen had en in 1890 de kanaalrechten verlaagd waren, stond niets meer de ontwikkeling van A. tot wereldhaven in de weg. Waren de bodembreedte en de vaardiepte van het kanaal bij de aanleg in 1876 respectievelijk 27 en 7 m, spoedig bleek dat vergroting noodzakelijk was. De verbetering van 1970 tenslotte bracht het kanaal op een bodembreedte van 170 m, een diepte van 15,5 m en een waterspiegel van 270 m, waardoor de toegangsweg tot de Amsterdamse havens de breedste en diepste ter wereld werd. Het werk werd in de periode van 1965-1970 uitgevoerd.

Het kanaal is nu bevaarbaar voor schepen tot 100.000 ton. De sluisbouw vertoonde eenzelfde beeld. De eerste sluis werd in 1876 gebouwd en had een lengte van 119 m; de tweede sluis met een lengte van 225 m kwam in 1896 gereed. De derde schutsluis werd gebouwd tussen 1921 en 1930. Deze sluis heeft een lengte van 400 m, een breedte van 50 m en een drempeldiepte van 15 m onder NAP en

was daarmee de grootste sluis ter wereld. Het Noorderhoofd heeft een lengte van 2.200 m en het Zuiderhoofd van bijna 3.000 m. In 1944 hebben de Duitsers gepoogd het kanaal voor de scheepvaart onbruikbaar te maken. Zij hadden de vaargeulen versperd door er schepen in te laten zinken en een, maar zeer ten dele geslaagde, poging gedaan, de sluizen bij IJmuiden in de luchtte laten vliegen. Maar het Noordzeekanaal is er nog zo goed vanafgekomen, dat het vier maanden na de bevrijding in mei 1945 alweer mogelijk was, dat grote zeeschepen, geladen met voedsel en kleding voor het hongerende en uitgeplunderde A., door het kanaal het IJ opvoeren. In 1976 was het Noordzeekanaal een eeuw oud, een feest dat gevierd werd met de tentoonstelling "100 jaar Noordzeekanaal", verzorgd door Jan H. Verhoog, die op 21 mei officieel werd geopend. Van 1876 op 1877 steeg het aantal schepen dat de Amsterdamse havens binnenkwam, van nog geen 1.100 tot 1.569, een vooruitgang van ruim 40%. De lading van de binnenkomende stoomboten vermeerderde met ruim 170%, die van de binnenzeilende schepen met 37%. Dit verschafte aan vele handen werk bij het lossen en laden, de opslag en de verzorging van goederen, en bij de reparatie van zeilschepen en stoomboten.

Op 16 febr. 1978 passeerde de "Tor Scandinavia" als 750.000ste schip sinds de opening van het Noordzeekanaal de IJmuider sluizen. Het Noordzeekanaal kende twee hinderpalen: de spoorbrug bij Velsen en de Hembrug. Op 20 sept. 1957 opende koningin Juliana de auto- en spoortunnel bij Velsen. In 1966 werd de Coentunnel* in gebruik genomen en in 1968 de IJ-tunnel*. Hoewel de Hembrug, gebouwd in 1907, tot 1968 de grootste draaibrug van Europa was, groeiden de problemen rond deze oeververbinding. Naarmate de schepen en de aantallen trein- passagiers groter werden, nam ook de urgentie van een tunnel toe.

Op 25 aug. 1977 werd bij het bouwdok voor de Hemspoortunnel* het excursie- en informatiecentrum "Kijk Hem" geopend, aan het eind van de Meteorenweg. Na ingebruikname van de Hemspoortunnel in 1983 werd de Hembrug* gesloopt. De deuren van de middelste sluis van de sluizen in IJmuiden werden in mei 1994 met een drijvende bok van hun plaats genomen. Dat gebeurde vanwege een grote renovatie van het sluizencomplex. Zowel de eb- als de vloeddeuren werden vernieuwd.

LIT. Dr M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met zee, 1926; M.G. Emeis jr, Amsterdam in en om 1875, O.A. 1975, 350; Th. van Thijn, Het Noordzeekanaal en de Noordhollandse scheepvaartbeweging, O.A. 1976, 242; H.A. Diederiks, Amsterdam en het Noordzeekanaal, O.A. 1976, 254; 100 jaar IJmuiden en het Noordzeekanaal, O.A. 1976, 264; M.G. Emeis jr, Water naar zee graven, O.A. 1976, 268; H.J.M. Roetemeijer, Vletterlieden in Noordzeekanaal en haven, O.A. 1976, 282; M.G. Niessen, Hemspoortunnel gaat Hembrug vervangen, O.A. 1978, 226; Lucette ter Borg, Alles onder controle - Het Noordzeekanaal 125 jaar, De Volkskrant, 16 aug. 2001.