XYZ van Amsterdam

J. Kruizinga, Gerrit Vermeer (2002)

Gepubliceerd op 22-06-2018

IJ, Het

betekenis & definitie

IJ, Het - Vroeger meestal geschreven als Y, betekent "rivier, water". Het is de grootste dokhaven ter wereld en het trok in de Gouden Eeuw de aandacht van Vondel*, die over A. schreef: "Aen d'Aemstel en aen 't Y, daer doet zich heerlijck open Sij die, als Keyserin, de kroon draeght van Europe". Tot in de 19de eeuw, toen het IJ open was, bespoelde het zeewater de stad. Geen Afsluitdijk of Oranjesluizen* hielden de vloed van de Noordzee tegen. Van die oeverlijnen is de loop alleen nog in die van voormalige dijken terug te vinden.

Namen als Spaarndammerdijk*, Haarlemmerdijk*, Nieuwendijk*, Zeedijk*, Hoogte Kadijk* en Zeeburgerdijk wijzen nog op de vroegere begrenzing van het IJ aan de stadszijde. Het IJ was niet de eerste haven. Dat was de monding van de Amstel*. Maar wat daarop volgde, ontwikkelde zich in en aan het IJ. Toen de handel opkwam, bood het IJ ligplaats aan de schepen. Dat moest een veilige ligplaats zijn, waar de schepen van storm niets te duchten hadden. Zo ontstonden de Walen*, afgeschutte delen van het IJ, beschermd door een opgebaggerde dam, waarachter de schepen lagen, 's winters en voor herstellingen. De Oude Waal is er een van; het Waalseiland ontstond op de aangeplempte grond. Eerder waren ook eilanden opgeworpen, namelijk Uilenburg*, Marken* en Rapenburg*, voor de aanleg van grote scheepswerven. En in het westen ontstonden Realeneiland*, Bickerseiland* en Prinseneiland, aangeplempt in het IJ.

Achter die eilanden kwamen diepe en veilige havens, waar de schepen rustig konden liggen. De stad groeide, de scheepvaart nam toe en er kwamen weer nieuwe eilanden: Kattenburg*, Oostenburg* en Wittenburg*. Tien eilanden dus als vergroting van de stad aan de IJ-zijde. Dat gebeurde alles tegen het einde der 16de en in de 17de eeuw. Toen was het IJ uit overwegingen van verdediging al een halve eeuw voorzien van een dubbele palengordel* voor de stad, waarbinnen de grotere schepen konden ankeren. Het IJ heeft door de eeuwen heen de Amsterdammers veel hoofdbrekens gekost. Voortdurend was er slibafzetting in het water, dat in open verbinding met de Zuiderzee stond, die zich toen nog veel verder tot in het binnenland uitstrekte. Het IJ was tot in de 19de eeuw een groot en woest water, waarin eilanden lagen die sindsdien zijn opgegaan in de polders ten westen van de stad, zoals het eiland Jan Hagoort en Ruigplaat, nu nog soms te herkennen als kleine bulten in het polderland ten westen van Sloterdijk*. De Spaarnwouder- en de Spaarndammerdijk beschermden het land tegen het water, maar soms waren er doorbraken. Dat was vervelend voor de boeren, maar de aanslibbing was voor de stedelingen een veel groter gevaar, want hierdoor zou de handel van de stad kunnen worden lamgelegd.

Er is meer dan twee eeuwen aan dat aanslibbingsproces gedokterd, maar niets hielp. Men probeerde het met de aanleg van kribben. Daar men in die dagen over te weinig technische kennis beschikte, lagen de kribben niet op de juiste plaatsen en sorteerden daardoor weinig effect. Er waren ook wel goede werktuigen,zoals een vernuftige baggermolen die door paarden gedreven werd, maar men kon met deze zwakke krachten niet tegen de natuur op. In de 18de eeuw werd het zo erg, dat grote schepen de haven niet meer konden bezeilen; toen werden de befaamde scheepskamelen* gebruikt. Na de Franse tijd, toen koning Willem I tot elke prijs de handel wilde doen herleven, zijn er vele en ook goede maatregelen getroffen. Allereerst werd het plan ontworpen het IJ door middel van een dam bij Schellingwoude* af te sluiten en een kanaal door Waterland* te graven. Gemeenteraad en Kamer van Koophandel opponeerden echter zo heftig, dat van dit plan, aan de uitvoering waarvan al was begonnen, in 1824 werd afgezien. De Kamer van Koophandel stelde toen voor, niet het IJ af te sluiten, maar de haven op diepte te houden. Dat werk is in 1834 voltooid en bestond hieruit dat door het IJ een dijk werd aangelegd buiten de westelijke en buiten de oostelijke eilanden om, waarbinnen aan beide kanten een stuk open water kwam te liggen.

Die dijken waren de Westerdoksdijk* en de Oosterdoksdijk, de watergebieden daarbinnen respectievelijk Westerdok en Oosterdok*. Dok is hier alleen in de betekenis van haven gebruikt. Door de Westerdoks- en de Oosterdokssluizen stonden de twee dokken in verbinding met het IJ. In die dagen werd ook het Groot Noordhollandsch kanaal* gegraven en zag men de toekomst onbevreesd tegemoet. Dat de IJ-monding verzandde, was niet erg meer, omdat er toch een kanaal was. De twee havens vormden rustige ligplaatsen, goed op diepte, zonder golfslag van het open IJ. Maar juist in die jaren evolueerde de techniek. De wijze van lossen en laden onderging ingrijpende wijzigingen, de schepen werden groter, het scheepvaartverkeer drukker en zowel het Groot Noordhollandsch kanaal als het Ooster- en het Westerdok voldeden niet meer. Vooral de komst van de spoorwegen eiste veranderingen in de haven, daar er geen gelegenheid was de per schip aangevoerde goederen onmiddellijk in spoorwagons over te laden, zoals toen de beste werkmethode was. De spoorbaan zou moeten worden doorgetrokken tot aan een kade die grenst aan diep water.

En dat diepe water was er in de stad niet. De grachten tussen en rondom de eilanden waren immers alleen geschikt voor de vaart met lichters. Nadat in 1873 een voorstel van Van Gendt om tien steigers aan de Westerdoksdijk of in het IJ te bouwen en een plan van ir Waldorp om de Oosterdoksdijk te verbreden en twee nieuwe eilanden in het IJ aan te leggen, door de gemeenteraad verworpen waren, kwam er in 1874 een voorstel in de raad dat meer aandacht kreeg. Het werd toen ook hoog tijd dat men zich intensiever met de havens ging bezighouden; het Noordzeekanaal* naderde zijn voltooiing. Het was zaak dat een goed geoutilleerde haven, bevaarbaar voor schepen die door het Noordzeekanaal konden varen, ter beschikking was. De Dienst Publieke Werken* had een ontwerp uitgewerkt, waarbij evenwijdig aan de Oosterdoksdijk een kade van 2 km lengte aan diep water was ontworpen, van die dijk gescheiden door een 35 m brede binnenhaven. Op de nieuwe kade zouden pakhuizen, spoorrails, rijdende kranen e.d. komen. Op de kop moest een kraan komen met een hefvermogen van 80 ton. Dit voorstel werd aangenomen, in 1875 werd met het werk begonnen en in 1879 kon het eerste deel van deze kade, de Handelskade, in gebruik worden genomen. Er kwam een N.V.

Handelskade* die in 1883 de pakhuizen "Europa", "Azië" en "Afrika" liet bouwen, de eerste die aan diep water en aan een spoorlijn lagen. Ook de oude vemen* trokken naar de nieuwe kade met haar uitstekende outillage. In 1878 was men ook begonnen met eenvoudiger verbeteringen aan de Westerdoksdijk. Daar waren twee houten steigers verbouwd. Men verwachtte dat die door de Stoomvaartmaatschappij "Nederland"* in gebruik zouden worden genomen en noemde ze in afwachting daarvan al "Suez-steigers"*, omdat de boten van de "Nederland" veelal "Suez-boten" genoemd werden vanwege de vaart door het Suez-kanaal. Maar de "Nederland", die inderdaad na voltooiing van het Noordzeekanaal naar de hoofdstad kwam, vestigde haar etablissementen in de Rietlanden*. De Suezsteigers werden in 1882 in gebruik genomen door de Holland Amerika Lijn*, omdat de Rotterdamse haven voor haar grootste schepen toen niet toegankelijk was. De maatschappij is er jaren gebleven. Bij de aanleg van het Noordzeekanaal was het IJ aanzienlijk verkleind. Al eerder waren er stukjes ingedamd, maar in de 19de eeuw verdween de hele westelijke slurf, die oorspronkelijk doorliep tot bij Halfweg.

In het oosten werd het IJ afgesloten door de Oranjesluizen. Het werd de grootste dokhaven ter wereld. Vele havens werden aangelegd en veel is er veranderd door de opkomende industrie, die de noordoever van het IJ betrok. Veel is er ook veranderd door de aanleg van het Centraal Station*, waardoor het IJ van de stad gescheiden werd. Groot en groots was de ontwikkeling van het gebied rondom het IJ na 1870 en vooral in de 20ste eeuw. IJ-oeververbindingen werden een obsessie voor elk gemeentebestuur. Vooral na de Eerste Wereldoorlog was de concurrentie met andere West- Europese havensteden als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg niet gering. Er kwamen problemen van de Havens-Oost of de Havens- West, van het Kanaal om de Noord en van de IJ-tunnel*.

Toen brak de Tweede Wereldoorlog aan. De laatste schepen vertrokken in de meidagen van 1940 naar Engeland en Amerika, de haven bleef leeg. De zwaarste dagen uit de geschiedenis van de stad braken aan, toen de havenwerken werden opgeblazen. Tientallen kranen gingen tegen de grond, tientallen schepen werden in het IJ, voor de mondingen van de havens, en in het Noordzeekanaal tot zinken gebracht. De Duitsers wilden de welvaart van de stad ook voor de toekomst vernietigen. Meer dan honderd miljoen gulden bedroeg de schade die binnen één week door een "Vernichtungskompagnie" werd aangericht in en om het IJ. Na de oorlog werden de plannen van voor de oorlog te voorschijn gehaald, herkeurd en herzien. Nadat in juni 1945 de eerste schepen de haven binnengevaren waren, leefde de handel op en ging A. weer een goede toekomst tegemoet (zie ook: Boomklok; Haven; IJ-ponten).

LIT. A.M. van de Waal, De IJ-oeververbinding bij Schellingwoude, O.A. 1958, 8; dr. L. Jansen, De Oosterdoksdijk, O.A. 1958, 331; mr. J. Belonjé, Het werk aan het IJ voor Diemerdam, J.A. 1967, 106; R. Blijstra, Amsterdam en het IJ, O.A. 1976, 47 en 111; Special De Amsterdamse haven, O.A. 2001, 293-328.