XYZ van Amsterdam

J. Kruizinga, Gerrit Vermeer (2002)

Gepubliceerd op 22-06-2018

Haven

betekenis & definitie

Haven - Oorspronkelijk was de monding van de Ame (de Amstel*) aan het IJ* de haven naar het toenmalige achterland. De schepen konden vanuit de Zuiderzee, niet gehinderd door sluizen of Afsluitdijk, hun weg via het IJ naar deze toegang vinden. De eerste bewoners, stellig waren dat vissers, hebben hun woongebied met dijken en een zware dam tegen het zeewater beveiligd. Die dam lag in de Amstel en waar vroeger de zeeschepen vrije doorvaart hadden, moesten zij nu afmeren in het Damrak voor de Dam en de lading over laten slaan naar rivierschepen in het Rak-in. Met dit overladen van vracht ontstond een tweede branche van arbeid voor de Amsterdamse bevolking.

De dam, die van A. een overslag- en transitohaven had gemaakt, trok al snel een derde soort activiteit aan, die van de handel. Wat hier werd aangeleverd voor op- en overslag kon ook hier verhandeld worden. Zo ontstond de koopmansstand. Nog één stap verder en een groot deel van de goederen kon ook hier verwerkt worden. Zo ontstond er aan de haven een industrienijverheid. Begunstigd door het privilege van graaf Floris V en bekroond door Maximiliaan van Oostenrijk, ging Amestelledamme een grote toekomst tegemoet. Behalve woningen bouwde men ook scheepswerven, pakhuizen* en vemen* langs de oevers van het IJ. In de laatste werden de goederen opgeslagen, "gestapeld", waarmee A. "stapelplaats van Europa" werd. De pakhuizen en vemen werden in het oosten van A. gebouwd. Daar kwamen de schepen aan, ook de zeeschepen, want de verbinding van A. met de zee liep langs de moeilijk neembare ondiepte bij Pampus*, over de Zuiderzee langs Texel naar de Noordzee.

Pampus verzandde echter en de schepen werden steeds groter en toen zelfs de scheepskamelen* geen uitkomst meer brachten, moest er iets gebeuren. We spreken van begin 18de eeuw. Landsbestuurders, reders en ingenieurs staken de hoofden bij elkaar om tot een oplossing te komen. Het was koning Willem I, bijgenaamd de "koning- koopman", die zich met de zaak ging bemoeien. De Napoleontische tijd en bezetting waren achter de rug en men moest weer aan de slag om "in de vaart der volken" bij te blijven. Ook al was het in 1813 al vijftig jaar bekend dat er plannen waren om "Holland op z'n smalst" te doorgraven, men durfde dat grote werk nog niet aan. Er werden plannen gemaakt voor het graven van een kanaal tot aan Den Helder.

In 1819 begon men met de voorbereidingen. In 1823 had de inspecteur-generaal van Rijkswaterstaat, Goudriaan, een plan ontworpen voor een kanaal door Waterland. Dat zou z'n uitweg door de Gouwzee hebben en dan overlangs door Marken naar de Zuiderzee. Daarmee zou dan de ondiepte bij Pampus omzeild kunnen worden. In 1828 werd het werk aan het Waterlandkanaal, ook wel aangeduid met "Goudriaankanaal", gestaakt. De sporen van het graafwerk zijn in het landschap nog duidelijk te zien, met name bij Holysloot*.

Het Groot Noordhollandsch Kanaal*, ontworpen door inspecteur-generaal van de Waterstaat Jan Blanken* Janszoon, kreeg een lengte van 80 km. Op 13 dec. 1824 voer het eerste schip, het oorlogsschip Belona, van A. naar Den Helder en had daar vier dagen voor nodig. Het was de grote schepen dan ook niet toegestaan met volle zeilen te varen. Paardenkracht bepaalde de snelheid van het schip. Weliswaar waren er geen ondiepten meer, tevreden was men echter nog allerminst. De oude plannen voor het doorgraven van de duinen doken weer op. De ex-genieofficier en architect Willem Anthonie Froger* diende hiertoe in 1852 een plan in, en zeven jaar later een verbeterde versie, die werd aangenomen. Het IJ werd ingepolderd en het Noordzeekanaal* gegraven. Op 1 november 1876 kon koning Willem III het kanaal in gebruik geven door de grote sluis in IJmuiden voor geopend te verklaren. A. was met zijn haven tot op 27 km van de Noordzee gekomen.

Ruim 60 jaar profiteerde de handel in A. van de korte vaarroute. Veel maatschappijen kozen hier domicilie. Het Scheepvaarthuis* getuigt nog van die opleving. De crisis van 1929 en de jaren dertig zette echter een domper op het werk. De Tweede Wereldoorlog legde de havenactiviteiten totaal plat. Na de oorlog heeft A. zijn vooraanstaande positie als stapelmarkt en passagiershaven verloren aan respectievelijk Rotterdam en de opkomende luchtvaart. Wat niet tot het verleden behoorde, was zijn positie als transitohaven, met aanvoer vanuit zee en distributie naar het achterland. De vroegste achterlandverbinding volgde de Amstel, de Vecht, of zocht zich een weg via Spaarndam over het Haarlemmermeer. Later ging de route via de Amstel, de Weespertrekvaart, de Gaasp, de Vecht en dan door de Vaartsche Rijn, die al in 1148 was aangelegd. Na 1285 konden de binnenschepen via het Zederikkanaal bij Vianen op de Lek komen.

In vaarkringen werd die route als de Keulse Vaart aangeduid. Nabij Duivendrecht spreekt men nog wel van de Keulse Vaart als de route over de Weespertrekvaart bedoeld wordt. In 1892 kwam een grote verbetering, toen het Merwedekanaal werd gegraven. Via Utrecht liep toen de waterweg naar Tiel en daar voorbij de Rijn op. In 1952 werd dit kanaal verbreed en verdiept en van grote sluizen voorzien. Sindsdien spreekt men van het Amsterdam-Rijnkanaal*. De oudste haven was, zoals gezegd, de Amstelmonding. De Walen* en het IJ kwamen daarna. Maar reeds lang is het IJ niet meer het belangrijkste havendeel. Er zijn vele havens bijgekomen.

Men onderscheidt het Oostelijk en het Westelijk Havengebied. De nadruk van de havenactiviteiten ligt tegenwoordig in het Westelijk Havengebied, dat zich uitstrekt tot en met de Afrikahaven*, die zich voorbij Halfweg bevindt. Het Oostelijk Havengebied is tussen 1980 en 2000 getransformeerd tot een woongebied met moderne architectuur. Hier ligt nog wel de Passagiersterminal* voor zeecruiseschepen. In de tweede helft van de 19de eeuw werd na het gereedkomen van het Noordzeekanaal en bij de bouw van het Centraal Station* de inrichting van de Amsterdamse haven totaal veranderd. In 1874 ontstond als eerste nieuwe werk door aanplemping van de noordzijde van de Oosterdoksdijk de Handelskade, waarop al direct spoorlijnen kwamen te liggen. In 1879 was het eerste stuk kade voor exploitatie gereed. De Nieuwe Vaart was eveneens uitgediept en voor scheepvaart in orde gebracht.

De Stoomvaartmaatschappij "Nederland"* was een van de eerste ondernemingen die zich op de nieuwe kade vestigden. Er bestond tegen de Handelskade aanvankelijk veel wantrouwen; men vreesde dat de bodem te slap zou zijn. Later kwamen er echter de grote pakhuizen en vemen. Gelijk met de plannen voor de Handelskade ontstonden ook die voor de Houthaven*. Van oudsher was de houthandel voor de stad belangrijk. Houtvlotten lagen omstreeks 1870 door de hele stad, tot in de grachten verspreid. De toestand werd zo chaotisch, dat veel houthandelaren hun zaken dreigden te verplaatsen, o.a. naar Purmerend.

De gemeente wist dit te voorkomen en kreeg, na eindeloze onderhandelingen met de Amsterdamsche Kanaalmaatschappij, de beschikking over een wateroppervlakte die eerst voor inpoldering was bestemd. Reeds was in 1876 bij de Barentszkade op gemeentegrond aangelegd wat nu de Oude Houthaven heet. Die was gauw te klein en in het nieuw verworven bassin werd de, aanvankelijk als veel te groot beschouwde, Minervahaven aangelegd. Die naam is nooit officieel gegeven; het volk noemde haar zo en de naam bleef zo. Petroleum werd omstreeks 1865 een belangrijk product in de havens. In 1867 werd op het Galgenveld* in A.-Noord concessie verleend voor de inrichting van een petroleum-entrepot. Die onderneming werd al in 1870 geliquideerd. De gemeente kocht alles, maar moest spoedig uitbreiden. In 1888 kwam de Petroleumhaven* gereed. Aanvankelijk wilde de gemeente deze haven zelf exploiteren, maar ten slotte werd dat overgelaten aan de Amsterdamsche Petroleummaatschappij, in 1891 gedeeltelijk ook aan de Standard Oil Company.

In 1895, toen er een sterke groei van het scheepvaartverkeer zichtbaar werd, nam de gemeente de exploitatie weer over. In dat jaar werd ook aan de bouw van het Nieuw-Entrepot in het Oostelijk Havengebied begonnen. Het scheepvaartverkeer nam zo sterk toe, dat de vaargeul voor de stad in het IJ moest worden verdiept. Met de bagger werd een golfbreker aangelegd, die tot aanleg van de IJ-kade moest leiden. Deze werd, na twee jaar onderhandelen, door een dam met een vaste brug verbonden met de Handelskade. In 1903 vestigde de K.N.S.M.* zich op het oostelijk gedeelte van de Levantkade en de Surinamekade, later door andere maatschappijen gevolgd. De Stoomvaartmaatschappij "Nederland*" verhuisde van de kop van de Handelskade naar de nieuwe Javakade en Sumatrakade. De bedrijvigheid in de haven bleef toenemen. Nieuwe maatschappijen werden opgericht, oude ondernemingen breidden zich uit, buitenlandse lijnbedrijven namen A. in hun route op en ook de "wilde vaart" zocht de haven meer. Uitbreiding van de havenwerken werd noodzakelijk, maar waar? In A.-Oost was geen terrein meer te vinden, aanleg van nieuwe havens in A.-Noord vroeg een duur spoorwegviaduct en de terreinen aldaar waren voor de industrie bedoeld.

Dus bleef A.-West over. Aanvankelijk hadden scheepvaartkringen vele bezwaren, maar het is toch West geworden. De plannen waren er al voor 1914. De oorlog verhinderde de volledige uitvoering echter. In 1916 werd aan de Coenhaven begonnen. Na 1918 werd de voortgang van het werk belemmerd door de economische crisis, zodat zij pas in 1933 gereed kwam. De Fordhaven, ten westen van de Hembrug* als onderdeel van de Westhaven, werd in 1937 gegraven. In 1940 werd het werk aan de Westhaven voortgezet, maar het werk stagneerde in de oorlog. Voor nog verdere uitbreidingen waren vage plannen al aanwezig en waren de terreinen gereserveerd. Eerst echter was volledig herstel nodig van de zware slagen die de haven in de laatste oorlog werden toegebracht.

Economisch was die schade groot in de jaren 1940-1944, materieel was zij enorm, toen in sept. 1944 de Duitsers ontzettende vernielingen in de havens aanrichtten, die in geen enkel opzicht te rechtvaardigen waren en de stad jaren en jaren terugzetten. Van de 14,5 km kademuur voor rijnschepen werd 3 km opgeblazen, evenals van de 9,5 km kademuur voor binnenschepen. Van de 211.000 m2 havenloodsen verdwenen 13.000 m2. Van de 265 vaste kranen bleven er slechts 77, van de 43 drijvende slechts 17. De tanks waren al in 1940 in brand gestoken en qua inhoud gereduceerd van 260.000 m3 tot 20.700 m3. Daarbij kwam nog dat de Duitsers in havenmondingen en vaargeulen schepen, soms van duizenden tonnen, lieten zinken, dat machinerieën en voorraden gestolen werden, schepen naar Duitsland werden gebracht, enz. Leeg, ontredderd, arm was de haven in 1945. Maar spoedig herleefde ze. Kort na de bevrijding kwamen de eerste schepen met voedsel binnen. Toen werd de arbeid hervat, schepen kwamen en gingen, steeds meer, de haven ging weer deelnemen aan het economische leven.

De Petroleumhaven werd hersteld. De Coenhaven, die het meest van alle geleden had, is niet alleen hersteld, maar ook aanmerkelijk vergroot. Zij werd op 6 juli 1950 door koningin Juliana opnieuw geopend, tegelijk met het nieuwe Houtveem. Bij het herstel is een belangrijke stimulerende werking uitgegaan van de Vereniging "De Amsterdamse Haven". Op 22 sept. 1954 werd in de Coenhaven het Verenigd Cargadoorskantoor (V.C.K.) voor stukgoederen geopend. Dit was voorheen in het Oostelijk Havengebied gevestigd. In de Petroleumhaven stonden in 1949 weer ongeveer veertig aluminiumkleurige tanks. In 1957 was dat aantal al aangegroeid tot 233. En nog stond de uitbreiding niet stil en is de Jan van Riebeeckhaven de tweede petroleumhaven geworden, terwijl hier weer nieuwe havens aan toegevoegd werden. In deze omgeving werd het grootste particuliere olieveembedrijf in West-Europa gevestigd, nl. de N.V.

Amatex met 153 tanks. In sept. 1958 werd dit bedrijf in gebruik genomen. Een nieuwe haven werd gegraven, de Usselincxhaven, en ook hier vestigden zich grote maatschappijen, zoals Shell en British Petroleum. In mrt. 1956 werd de eerste van de vier, elk 453 ton wegende, laadbruggen voor het Overslagbedrijf Amsterdam aan de Westhaven geplaatst. Tevens werden de havens uitgebaggerd om aan de steeds grotere diepgang van de zeeschepen ruimte te geven. Ook werden er nieuwe kademuren gebouwd. Het overslagbedrijf is in juli 1956 in gebruik genomen. Het was lange tijd het grootste overslagbedrijf van Nederland. In 1958 werd begonnen met de gereedmaking van de Vlothaven, waar tot dan toe talloze woonschepen een tijdelijke verblijfplaats hadden gevonden. Hier werd later de grote graanoverslag IGMA* gebouwd.

Op 16 aug. 1961 werd een dam doorgraven die de Westhaven nog scheidde van een verdere uitbreiding. En deze uitbreiding is nog maar een klein onderdeel van de grote uitbreidingen van het Westelijk Havengebied. Met het graven van een tweetal havens voor de binnenvaart, de Zwaardecroon- en de Carel Reinierszhaven, is de Amsterdammerpolder* volledig in gebruik, ook wat de industrieterreinen betreft. Belangrijk is ook het graven van het Basiskanaal, de verbinding van de Westhaven met de Vlothaven en de kleinere insteekhavens. Aan het Basiskanaal kwam het Bodecentrum*. De namen voor de westelijke havenbekkens, die in 1966 door B. en W. werden goedgekeurd, waren Hom-, Amerika-, Australië-, Azië-* en Beringhaven. De naam Hornhaven is ontleend aan het eiland Horn, dat vroeger in het IJ lag ten noordwesten van Sloterdijk*. Dit deel van het IJ was met het graven van het Noordzeekanaal een polder geworden; die polder werd in 1966 grotendeels weer water. Begin jaren '80 beleefde de A'damse haven haar meest spectaculaire bloei: het verwerkte tonnage nam in die periode met jaarlijks zo'n dertien procent toe. De groei werd veroorzaakt door een sterke toename van de overslag van droog massagoed.

Alleen het hout gaf een terugslag te zien. De groei kwam vooral uit kolen, ertsen en oliehoudende zaden. Dat laatste kwam vooral door de vestiging van de zonnebloemoliefabriek van Cargill* aan de Amerikahaven. Ook de stukgoedsector, een sector waarin A. van oudsher sterk is en die voor flink wat werkgelegenheid zorgt, groeide in die periode flink, met name door de toename van containeroverslag en de import van Japanse auto's. Voor deze sectoren heeft A. zich weten te handhaven als een van de mainports van Europa. De jaarverslagen van eind jaren negentig van de "Amsterdam Port Association" gaven een lichte terugval te zien. Desondanks werd de haven de laatste jaren fors uitgebouwd, bijvoorbeeld met een distributiecentrum in Zaandam, "Westpoint" in het A'damse deel en een containerterminal met insteekhaven in de Amerikahaven en ten westen daarvan in de nieuwe Afrikahaven. De Amsterdamse haven biedt tegenwoordig werk aan circa 37.000 mensen en de economische activiteiten hebben een toegevoegde waarde van ruim 8 miljard gulden. In 2001 beliep de overslag 65 miljoen ton, een nieuw record.

LIT. Peter-Paul de Baar, Oostelijk havengebied: wonen aan de kade, O.A. 1990, 80; Jan M. Baart, Geboren uit het water, O.A. 1990, 208; Peter-Paul de Baar, Het nieuwe gezicht van de IJ-oevers, O.A. 1990, 220; T. Heijdra, Kadraaiers & Zeekastelen. Geschiedenis van het Oostelijk Havengebied, 1993; Ton Heijdra en Alice Roegholt, In het zicht van de verwoeste haven: Amsterdam 1940-1945, 2000; Cor Jaring, De Amsterdamse haven, 2001; Special De Amsterdamse Haven, O.A. nov. 2001.