Wegen of banen, waarop voertuigen zich kunnen bewegen over een bepaald spoor, dat bestaan kan uit 1, gewoonlijk 2 spoorstaven, hetzij in den grond verzonken, hetzij hooger geplaatst. Zie pl. (vgl. index kol. 831/832).
A) Techniek
Men spreekt van tandradbanen (bij hellingen steiler dan 1 : 40), wanneer tusschen de spoorstaven een tandreep aanwezig is, waarin een of meer tandraderen van het voertuig grijpen (→ Bergspoorwegen; zie afb. in kol. 637/638, en de pl. t/o kol. 640, beide in dl. IV); van kabelbanen (→ Kabelspoor), wanneer het spoor uit een kabel bestaat, waaraan het voertuig veelal hangt.
Indeeling Naar de spoorwijdte : is de afstand der twee spoorstaven, binnenwaarts gemeten, 1,435 m (Eng. maat 4 voet 8,5 inch), dan spreekt men van normaal spoor, is die grooter, van breed spoor, kleiner, van smal spoor; naar het doel: gewone spoorwegen voor het vervoer van personen, vee en goederen; fabrieksspoorwegen, die alleen het vervoer ten behoeve van fabrieken en werkplaatsen bedienen; mijnspoorwegen, uitsluitend ten dienste der mijnen; naar de beweegkracht: gewone spoorwegen, waar de stoomlocomotief de trekkracht levert; daarover kunnen ook treinen met diesel-electrische tractie loopen en, bij beperkt vervoer, motorrijtuigen; electrische spoorwegen, waar de voortbeweging door electr. stroom geschiedt; men treft beide soorten gecombineerd aan; naar de belangrijkheid: hoofdspoorwegen, waarover veel verkeer gaat en waar de snelheid 100 a 120 km per uur kan zijn, en secundaire, ook lokaalspoorwegen genoemd, waar minder belangrijk verkeer plaats heeft en de max. snelheid 60 km bedraagt.
Bouw Alvorens een s. aan te leggen, moet hij getraceerd worden, d.i. het bepalen van de as, richting en ligging (bogen en hellingen). Is het tracé vastgesteld, de rentabiliteit berekend, de concessie verkregen, de grond gekocht en aan de noodige wettelijke en administratieve regelingen voldaan, dan gaat men, nadat het lengteprofiel (aangevende de bogen en hellingen, alsook de kunstwerken, overwegen, enz.) geteekend, de noodige plannen der werken gemaakt en begroot zijn, over tot den bouw. Eerst de → aarden baan en de kunstwerken, dan wordt het → ballastbed opgebracht, waarop de → bovenbouw, terwijl rekening gehouden wordt met het profiel van vrije ruimte (→ Omgrenzingsprofiel, 2°). Bij de bepaling van den aard van ballastbed en bovenbouw is rekening te houden met de ballastcoëfficiënt, nl. de verhouding tusschen den druk op en de samendrukking van het ballastbed. Deze coëff. wordt bepaald uit de formule c = p /y, waarin p = druk in tonnen per cm2 onder het steunpunt, y = zakking van het steunpunt in cm.
Stations Bij steden en dorpen langs den s. worden stations met → emplacementen gebouwd, onderscheiden in hoofd-, tusschen- en eindstations. Verder o.a. in kopstations, waar de hoofdsporen dood loopen en het terugzetten der locomotieven geschiedt
1° met behulp van draaischijven (d.z. schijven, waarop een spoor bevestigd is en die op een spil in een verzonken kuip draaien, waardoor het schijfspoor aangesloten kan worden aan een der daar naar toe leidende sporen),
2° met → rolwagens of traversen, of
3° met → wissels; het hoofdgebouw bevindt zich aan den kop dier sporen; eilandstations, d.z. tusschenstations, waar hoofdgebouw met perrons tusschen de hoofdsporen gelegen zijn; schiereilandstations, bij samenkomst van twee spoorrichtingen, waarbij het stationsgebouw zich bevindt in de wigvormige ruimte, door deze twee sporen gevormd.
Op de grootere stations treft men, behalve hoofdgebouw met perrons en overkappingen, nevenen dienstgebouwen, goederenen locomotiefloodsen, watervoorzieningen enz., nog stationsinrichtingen aan, zooals tunnels en overbruggingen om personen gelegenheid te geven van het eene naar het andere perron te gaan zonder over de sporen te loopen, voor de goederen: liften en zgn. bagagetunnels, verhoogde los- en laadplaatsen voor het lossen en laden van goederen en vee, waterkranen om locomotieven en tenders van water te voorzien; kolenparken (open stapelplaatsen van brandstoffen), kolenlaadinrichtingen om langs mechanischen weg kolen te transporteeren; vaste resp. transportable kranen om o.a. voorwerpen te laden in en uit spoorwagens; weegbruggen om wagonladingen te wegen (op de weegbrug ligt een spoor, waarop de wagen gereden wordt; het eigenlijke weegmechanisme bevindt zich in een kelder daaronder), → ladingmallen, en stootbokken om het doorschieten van treinen of wagens te verhinderen, bestaande uit een grondlichaam door houten wanden omgeven, ook wel uit een samenstel van spoorstaven, schorend geconstrueerd en voorzien van een stootbalk al of niet met veerende buffers. Op kopstations treft men soms hydraulische stootbokken aan, waar de stoot door een hydraulische inrichting opgevangen wordt.
Seinwezen Voor de beveiliging van het verkeer dienen de seinen, vastgelegd in een seinreglement. Een sein is een teeken, dat dient om de aandacht van het personeel te vestigen op een bijzonderheid, het verkeer betreffende, of wel om een bevel te geven tot een bepaalde verrichting. Men kent hoorbare seinen, gegeven door electrische klok of wekker, door hoorn of mondfluit, en zichtbare seinen. Dit zijn:
1° palen met een of meer beweegbare armen (afzonderlijk staande of verzameld op een zgn. seinbrag) of met al of niet draaibare schijven van bepaalden vorm en kleur. Uit den stand dier armen of schijven ziet men hoe gereden en of gestopt moet worden. Een hoofdseinpaal geeft aan of het gedeelte spoor, door dezen paal beveiligd, al of niet bereden mag worden en geldt uitsluitend voor treinen; hij kan een inrij-, uitrij-, spoor-, afstands(op of nabij stations), richtings-, blok(→ Blokstelsel) of herhalingsseinpaal zijn. Arm horizontaal = onveilig, onder een hoek van 45° naar boven = veilig, onder dien hoek naar beneden = langzaam rijden.
2° Op stations treft men o.a. nog aan: rangeerseinen op kortere palen; wisselseinlantaarns laag bij den grond bij wissels; ’s nachts worden de seinen sub 1° en 2° verlicht, waarbij groen veilig, rood onveilig en geel langzaam rijden beteekent.
3° Seinen op treinen, rangeerdeelen en bijzondere voertuigen; meest voorkomende zijn: frontsein: ’s nachts 2 witte lichten vóór op de locomotief (hoofd v. d. trein); „sluitsein”, aangevende het einde van de trein: overdag 1 ronde roode schijf met witten rand (staartschijf) benevens 2 rechthoekige rood en wit gekleurde borden, ’s nachts 3 roode lichten. Zijn er bij het frontsein schijven /lichten bijgevoegd of een of meerdere der schijven/lichten in kleur of vorm gewijzigd, zoo beteekent dit dat er anders gereden wordt of moet worden dan de normale dienstregeling aangeeft.
4° Seinen op bepaalde plaatsen te geven: vertooning van armbewegingen door het personeel met of zonder vlaggen of lichten (beteekenis der kleuren zie sub 2°).
5° Seinen langs den weg: verkenborden (wit waarop een zwarte S, aanduidende dat de trein een halte tot op 450 m is genaderd en baken (* Mistbaak), die de beteekenis „geef acht” hebben. 6° Seinen voor electrische treinen: ruitvormige blauwgekleurde borden met witte randen en figuren of letters, die (behalve de gewone seinen) voor deze treinen gelden.
Lit.: H. van Berckel, Spoorwegbouw enonderhoud (41922); Spoorwegtechniek, handboek voor spoorwegtechnici enz. (I 1935). E.v. Berckel.
B) Geschiedenis en tegenwoordige toestand
Het gebruik van vaste sporen in het verkeer is al oud. Sedert de 16e e. gebruikte men in mijnen houten balken, later met ijzer beslagen. Het hulpmiddel kreeg zijn modernen vorm door de uitvinding van het walsen van rails (1820). De eerste spoorweg voor vervoer van personen en goederen is van 1795 (Engeland). Paarden dienden voor tractie. Weldra kwam het vraagstuk van mechanische tractie aan de orde.
Stephenson bouwde zijn eerste locomotief in 1814, maar eerst tegen 1830 was de toekomst van het nieuwe verkeersmiddel verzekerd, toen hij zijn locomotief „Rocket” construeerde en de lijn ManchesterLiverpool voor passagiersvervoer aangelegd werd. Weldra vond het „stoomros” verbreiding op het continent.
a) Het oudste Ned. spoorwegplan is van W. A. → Bake, dat niet tot uitvoering kwam. De eerste spoorlijn was die van Amsterdam naar Haarlem (1839), later doorgetrokken tot Rotterdam, eigendom der → Holl. IJzeren Spoorwegmij. Daarop volgde de → Rijnspoorweg. Veel verder kwam men vóór 1850 niet. Concessies waren er genoeg, maar het Ned. kapitaal hield zich afzijdig. Nadat het geven van staatssteun (subsidie; rentegarantie) door de Eerste Kamer afgewezen was (Febr. 1860), wist Van → Hall een meerderheid te vinden voor staatsaanleg van negen lijnen, ongeveer twee netten van Utrecht en Arnhem uit, onderling verbonden door den Rijnspoorweg (1860). In 1863 werd de exploitatie toevertrouwd aan de Mij. tot Exploitatie van → Staatsspoorwegen. Omstreeks 1880 voldeed het spoorwegnet aan redelijke eischen, echter niet het verkeersapparaat. De stelselloosheid in den aanleg wreekte zich. De drie groote maatschappijen deden elkaar doodelijke concurrentie aan, waarin de kleinere ondernemingen (Centraal spoorweg ; Noord-Brabantsch Duitsche spoorwegmij.) bekneld raakten. Onderlinge aansluitingen lieten vaak veel te wenschen over. Dit alles gaf aanleiding tot een parlementaire enquête (1882) en een reorganisatie (1890). De Rijnspoorweg werd door den staat genaast; de twee andere groote maatschappijen kregen elk een net, van de grenzen naar de groote havens, en in het centrum des lands vsch. lijnen in gezamenlijk gebruik. Dit gaf verbetering, maar de rentabiliteit bleef zwak.
In 1917 kwam een fusie tusschen H.IJ.S.M. en S.S. tot stand, waarbij haar bedrijven voor gemeenschappelijke rekening werden uitgeoefend. Ook dit gaf op den duur geen verbetering van het financieel resultaat. Ingevolge overeenkomsten, in 1920 tusschen den Staat en de beide maatschappijen gesloten, moest de schatkist jaarlijks aanzienlijke bedragen bijpassen (over 1936 niet minder van 31 850 000 gld.). Dientengevolge werd door de wet van 26 Mei 1937 het spoorwegbedrijf gereorganiseerd. De reorganisatie behelst: verlichting der vaste financieele lasten, overdracht van den eigendom en de exploitatie van alle aan den Staat en aan S.S. en H.S. toebehoorende spoorwegen aan één nieuwe maatschappij, de N.V. Nederlandsche Spoorwegen (N.S.) en de liquidatie van S.S. en H.S., met ingang van 1 Jan. 1938.
Het aandeelenkapitaal der N.S. bedraagt 10 millioen gld. en is aan het Rijk overgedragen tegen inbreng door het Rijk van de ingevolge der overeenkomsten van 1890 met S.S. en H.S. verhuurde Staatsspoorwegen alsmede de aan S.S. en H.S. verhuurde eigendommen, welke het Rijk voor zijn dienst niet meer behoeft. Obligatiën, schuldbekentenissen en aandeelen aan toonder van S.S. en H.S. worden ingewisseld tegen schuldbewijzen van het Rijk tot een nominaal bedrag van ten hoogste 450 millioen gulden. De rente en aflossing dezer schuldbewijzen zijn grootendeels ten laste van N. S. — Voor lengte van het Ned. spoorwegnet e. a. statist. gegevens, zie het artikel Nederlandsche Spoorwegen.
Rollend materieel De N.V. Nederlandsche Spoorwegen bezigt stoomlocomotieven en bovendien voor de reizigerstreinen electrische en verbrandingsmotor-rijtuigen en treinstellen met electrisch of mechanisch drijfwerk en voor den rangeerdienst locomotoren. Het park van de N.S. telt 950 stoomlocomotieven, 2 532 rijtuigen met 164 773 zitplaatsen, 26 748 eigen goederenwagens en 1 460 wagens in particulier bezit.
Lit.: Jonckers Nieboer, Gesch. der Ned. Spoorwegen (1907); Verberne, Gesch. v. Nederland (VII 1937 en VIII 1938). Verberne / K. Bongaerts.
b) België is na Frankrijk, dat reeds in 1832 begonnen was, het eerste land op het continent, dat het Engelsche voorbeeld volgde: in 1835 werd de eerste spoorlijn met stoomtractie voor passagiersvervoer tusschen Brussel en Mechelen geopend; in 1836 werd deze doorgetrokken naar Antwerpen en in 1837 kwam de lijn Antwerpen—Gent tot stand. Verdere uitbreiding volgde spoedig, wijl België omzijn industrieën door gebrek aan waterwegen een dicht spoorwegnet noodig had. Ook thans nog is het het dichtste van alle landen. In 1845 had België aan hoofdspoorlijnen 578 km, in 1865 2305 km, in 1885 4417 km; met de locaalspoorlijnen mee bezit het nu meer dan 10000 km spoorlijn. Naast exploitatie door den staat van den aanvang af, waren er spoedig ook vsch. particuliere maatschappijen, vooral voor locaalspoorwegen. Hoe vroeg men het economisch en zells politiek belang van den spoorweg inzag, blijkt wel hieruit, dat toen in 1867 een Belg. maatschappij wegens financieele moeilijkheden het gebruik van haar lijnen aan een Fransche maatschappij afstond, de publieke opinie daarin een begin van inlijving bij Frankrijk zag. Daarop kwam dan ook in België een wet tot stand, waarbij de verkoop van spoorwegen aan anderen zonder voorkennis en goedkeuring der regeering werd verboden. Gorris.
In 1926 had er een groote reorganisatie in de Belgische spoorwegen plaats. Bij de wet van 23 Juli van dat jaar kreeg de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (B.S.M.) het recht om het net van de Staatsspoorwegen van 1 Sept. 1926 af, gedurende 75 jaar te exploiteeren. De Staat heeft het recht na 20 jaar de aan de Mij. afgestane rechten onder bepaalde voorwaarden weer tot zich te trekken. Het recht van exploitatie werd geraamd op 11 milliard frs., waarvoor aan den Staat een bedrag van 10 milliard frs. aan preferente en van 1 milliard frs. aan gewone aandeelen werd toegekend. De vaste rente en de aflossing der preferente aandeelen zijn ten laste van den Staat. Op 31 Dec. 1936 bedroeg' de lengte der door de B.S.M. geëxploiteerde lijnen 4 849 km, het aantal personen in vasten dienst 83 130. In 1936 bedroegen de exploitatieuitgaven 2 304,6 millioen frs., de totale opbrengst 2 287,1 millioen frs., waarvan voor reizigers, bagage en postcolli 754,8 millioen frs., goederen 1 475,5 millioen frs.
Belangrijke spoorwegmaatsch. naast de B.S.M. zijn nog : de Belgische Noorder Spoorweg Mij. [lijnen : Luik—Namen—Dinant—Hastière—Givet; Charleroi—Jeumont (grens); Bergen—Quévy (grens)]; de Chimay spoorweg Mij. (lijn: Hastière— C-bimay—Hirson); de Spoorwegmij. Mechelen — Terneuzen [lijnen: Mechelen—St. Nicolaas— Hulst—Terneuzen en Zelzaete (grens)—Sluiskil]. Nationale Mij. van Belg. Buurtspoorwegen. Zetel te Brussel.
Exploiteert en verpacht buurtspoor- en autobuslijnen, die zich over geheel België uitstrekken. De lengte der buurtspoorlijnen bedraagt (Dec. 1936): in eigen exploitatie 4 493 km, verpacht 231 km; die der autobuslijnen: in eigen exploitatie 462 km, verpacht 2 857 km. De aandeelen zijn hoofdzakelijk in het bezit van den staat, de provincies en gemeenten.
Rollend materieel Ook de B.S.M. bezigt stoomlocomotieven en bovendien voor de reizigerstreinen electrische en verbrandingsmotor-rijtuigen en treinstellen met electrisch of mechanisch drijfwerk en voor den rangeerdienst locomotoren. De B.S.M. telt 3 648 stoomlocomotieven, 7187 rijtuigen met 470159 zitplaatsen en 101 800 eigen goederenwagens en 4225 wagens in particulier bezit. K. Bongaerts.
