A) Begrip.
Naar de eischen door de wet gesteld aan schip en bemanning, wordt de s. onderscheiden in:
1° Binnenvaart, dat is de vaart op rivieren, kanalen en meren, den oudsten en nog altijd zeer belangrijken vorm van s.; ook voor het doordringen in onbekende landstreken is ze van groote beteekenis.
2° Kustvaart;
a) groote kustvaart, voor de verbinding van naburige kusten;
b) kleine kustvaart, voor locaal verkeer tusschen de havens van een zelfde land en als zoodanig vaak wettelijk beschermd of begunstigd.
3° Zeevaart, het oversteken der zeeën en oceanen.
Naar de regelmaat of bestemming kan men ieder der drie soorten verdeelen in: de lijnvaart, waarbij de schepen aan vaste havens en vertrektijden gebonden zijn, en de wilde- of trampvaart, waarbij de schepen hun lading zoeken, waar ze te krijgen is: in hoofdzaak zullen de laatste vrachtschepen zijn, maar ook toeristenbooten kunnen er onder vallen.
B) Geschiedk. ontwikkeling.
Oudheid. Bij de oude Babyloniërs en Egyptenaren bestond alleen binnenvaart; de laatsten gingen later met Grieksche en Phoenicische zeelui aan kustvaart doen; zoo liet waarschijnlijk pharao Necho door de Phoeniciërs Afrika omvaren. In het Twee-stroomenland werd eerst onder Alexander den Grooten de Perzische Golf bevaren. De Phoeniciërs gingen het eerst aan zeevaart doen; na in het tegenover gelegen Cyprus de kopermijnen te hebben geëxploiteerd, bezochten ze alle kuststreken van de Middellandsche Zee en verkregen zelfs het tin uit Engeland; de Phoenicische Carthagers bevoeren de Westkust van Afrika tot Kameroen. De Grieken en Romeinen beperkten zich in hoofdzaak ook tot de Middellandsche Zee, al maakte Pytheas van Massilia een reis tot Noorwegen; de Romeinen groeven verbindingskanalen tusschen de rivieren om de open zee te ontwijken. In de middeleeuwen waren er drie centra: de Middell.
Zee, waar Venetië en Genua, de Oostzee, waar de Hanze, en het Noordzeekanaal-gebied, waar de Engelsche en Fransche kanaalhavens de kustvaart beoefenden. De Noormannen strekten hun tochten verder uit tot IJsland, Groenland en N. Amerika en de Arabieren bevoeren de kusten van den Indischen Oceaan. Ontdekkingsreizen werden in dezen tijd voornamelijk over land gemaakt; dit veranderde ca. 1500: de erkenning van de bolrondheid der aarde, het gebruik van het compas, waren o.a. oorzaken van grootere reizen. Toch was de reis van Vasco da Gama naar Indië nog grootendeels kustvaart, maar Columbus was toen reeds den Atlantischen Oceaan overgestoken. Voor de verschillende groote zeereizen van dezen nieuweren tijd, welke vaak handelsroutes inleiden, zie men ➝ Ontdekkingsgeschiedenis.
Deze scheepvaart was zeer kostbaar door de kleine schepen, den langen reisduur en de vele groote risico’s; vandaar dat toen in hoofdzaak die goederen werden aangevoerd, welke hier niet te krijgen waren; voor massavervoer waren deze schepen ook niet geschikt. Dit veranderde door de toepassing van de stoomkracht, hoewel deze aanvankelijk voor de zeescheepvaart nog zeer onbelangrijk bleef.
C) Moderne scheepvaart.
In 1819 voer de eerste stoomboot over den Atlantischen Oceaan, de eerste transatlantische stoomvaartlijn werd in 1840 geopend door den reeder Samuel Cunard. Het aantal stoomschepen nam aanvankelijk niet snel toe: in 1890 bestond nog 41,3% der wereldhandelsvloot uit zeilschepen, doch in 1933 was dit 0,8%. Door het graven van het Suez-kanaal en later het Panamakanaal, het inrichten van bunker- en tankhavens werd de wereldscheepvaart sterk bevorderd; de steeds grooter wordende schepen voerden in steeds sneller tempo en zonder veel risico de producten der geheele wereld aan, vanwaar ze het goedkoopst te krijgen zijn. Het vervoer van sommige goederen is zoo groot, dat naast de indeeling der schepen in die voor passagiers en goederen afzonderlijke schepen gebouwd worden voor bepaalde goederen, bijv. tankschepen voor vloeistoffen, steenkool-, erts-, hout-, graan- en fruitschepen; ook deze komen in lijn- en in trampvaart voor.
D) Voornaamste stoomvaartmaatschappijen.
Nederland: Stoomvaart Mij. ➝ Nederland (zie ook ➝ Amsterdam); ➝ Holland-Amerika lijn (zie ook ➝ Rotterdam, havenbedrijf); ➝ Rotterdamsche Lloyd (zie ook ➝ Rotterdam, havenbedrijf); Kon. Ned. ➝ Pakketvaart Mij. (zie ook ➝ Amsterdam); Kon. Ned. ➝ Stoomboot Mij. (zie ook ➝ Amsterdam); Ver. Ned. ➝ Scheepvaart Mij. (zie ook ➝ Amsterdam); ➝ Java-China-Japan lijn N.V. (zie ook ➝ Amsterdam); ➝ Batavierlijn (zie ook ➝ Rotterdam, havenbedrijf); Kon. ➝ Hollandsche Lloyd (zie ook ➝ Amsterdam); ➝ Bataafsche Petroleum Mij.; v. Nievelt Goudriaan en Co. (zie ook ➝ Rotterdam).
Engeland: British India Steam Navigation Co. Ltd.; Furnes Lines; A. Holt & Co; Ellerman Lines Ltd.; British Tanker Co. Ltd.; ➝ Peninsular and Oriental Steam Nav. Co.; Canadian Pacific Steamship Ltd.; ➝ Royal Mail Lines; Oceanic Steam Nav. Co.
Ltd.; Cunard Steamship Co. Ltd.; Anglo Saxon Petr. Co. Ltd.; Canada Steamship Lines.
Duitschland: Hamburg-Amerika Linie (➝ H.A.P.A.G., zie ook ➝ Hamburg); ➝ Nord-deutscher Lloyd; Deutsche Dampfschifffahrtsgesellsch.; Hansa Baltisch-Amerik. Petroleum-Import G.m.b.H. (zie ook ➝ Hamburg); Hamburg-Südamerik. Dampfschifffahrt-Gesellsch.
Frankrijk: Compagnie Générale ➝ Transatlantique Contractuels des Messageries Maritimes; Chargeurs Réunis Comp. Française de Navigation à Vapeur; Compagnie des ➝ Messageries Maritimes; Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur.
Italië: Italia delle Flotte Riunite; Lloyd Triestino; Navigazione Libera Triestina; Cosulick Società Triestina di Navigazione; Tirrena.
Noorwegen: Wilhelm Wilhelmsen; Westfal-Larsen & Co.; A. F. Claveness & Co.; Fred Olsen & Co.
Zweden: Transatl. Rederi A.B.; Grängersberg; Stockholms Rederi A. B. Svea.
Spanje: Ybarra & Co.; Sir Ramon de la Sota K. B. C.; Compañia Trasmediterrana.
België: Compagnie Maritime Belge.
Denemarken: Det Forenede Dampskibsselskab; Det Ostasiatiske Kompagni A. S.; A. P. Möller.
Rusland: Sowtorgflot.
Ver. Staten: United States Shipping Board; Standard Shipping Co.; Standard Vacuum Transportation; Dollar Steamship Lines Ine. Ltd.; United Fruit Co.; Matson Navigation Co.; Gulf Resining Co.; Roosevelt Steamship Co.
Japan: ➝ Nippon Yusen Kabushiki Kaisha; Osaka Shosen Kabushiki Kaisha; Dairen Kisen Kabushiki Kaisha; Kokusai Kisen Kabushiki Kaisha.
E) Wereldtonnage van stoom- en motorschepen in 1936: 64 005 000 bruto registerton, waarvan:
Engeland 17.183.000 Frankrijk 2.973.000 Britsche Domin. 2.990.000 Nederland 2.507.000 Ver. Staten 11.905.000 Griekenland 1.801.000 Japan 4.216.000 Zweden 1.507.000 Noorwegen 4.054.000 Spanje 1.146.000 Duitschland 3.708.000 Denemarken 1.134.000 Italië 3.057.000 Overige landen 5.824.000 de Visser.
F) Veiligheidsmiddelen en -voorschriften.
Veiligheidsmiddelen.
1° Sleepdiensten in de havens (➝ Sleepdienst).
2° Loodsdienst:
a) van zee naar de havens (in Ned. en België in beheer bij het Rijk);
b) in de havens (gemeentedienst). Zie ➝ Loods; ➝ Loodsdienst.
3° Bebakening en betonning (➝ Baken; Betonning).
4° Vuurschepen (bekende: Maas, Noord-Hinder, Haaks) en vuurtorens (Brandaris op Terschelling).
5° Reddingswezen aan de kust en op zee (➝ Reddingswezen, sub A en B).
6° ➝ Seinwezen (zie aldaar).
de Poorter.
Veiligheidsvoorschriften. Naast de bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (➝ Seinwezen) bestaan, ten behoeve van de veiligheid van schepen en opvarenden op zee, zoowel internationale als nationale voorschriften. In Ned. zijn deze vervat in: de Schepenwet (wet van 1 Juli 1909, gewijzigd 31 Dec. 1931). Deze wet onderscheidt preventieve bepalingen ten doel hebbende scheepsrampen te voorkomen, en repressieve bepalingen, die regelen bevatten omtrent het instellen van een onderzoek naar scheepsrampen, die hebben plaats gehad. Het preventieve gedeelte betreft vnl. voorschriften omtrent den bouw der schepen, de vereischte sterkte, de waterdichte indeeling van de romp, de maximum diepgang, de uitrusting, de belading en de bemanning. Ingevolge deze wet zijn ingesteld:
a) De Scheepvaart-inspectie, belast met het toezicht op de naleving der vorenstaande preventieve bepalingen. Zij controleert derhalve o.m. doorloopend de zeewaardigheid der schepen, tijdens hun oponthoud in havens of dokken.
b) De Commissie tot vaststelling van de uitwatering, welke eveneens tot taak heeft mee te werken aan de uitvoering dezer wetsbepalingen. Zij is nl. belast met het vaststellen van den grootst toelaatbaren diepgang, die de zeeschepen in verband met hun grootte en sterkte mogen hebben. Het voorschrijven van een maximum diepgang is een der belangrijkste veiligheidsmaatregelen.
c) De Raad voor de Scheepvaart, die is ingesteld in verband met de repressieve bepalingen der Schepenwet en derhalve belast is met het onderzoek naar de oorzaken van scheepsrampen. Acht hij een ramp veroorzaakt door de ongeschiktheid van kapitein, stuurlieden, machinisten of radio-telegrafisten, dan kan hij den betrokkene onbevoegd verklaren tot den dienst op de in deze wet bedoelde schepen. De kapitein, die zich jegens reeders, bevrachters, schepelingen of passagiers misdraagt, en de kapitein resp. stuurman, machinist of radio-telegrafist, aan wiens schuld een ramp te wijten is, kan worden berispt of voor hoogstens 2 jaar onbevoegd verklaard tot het doen van dienst. De kroon kan de bevoegdheid teruggeven of den duur der onbevoegdheid verkorten.
G) Recht.
a) Ned. recht. Scheepvaart is voor wat het privaatrechtelijk gedeelte betreft, vooral geregeld in het tweede Boek van het Ned. Wetboek van Koophandel. Daarnaast bestaan andere administratieve wetten en eenige regels berusten slechts op rechtspraak, zooals de regel: schip is territoir: in beginsel wordt een schip behandeld als gebied van den staat, welks vlag het voert, maar dit geldt o.m. niet voor toepassing van merkenwet of successiewet, wel van de auteurswet en, vanwege art. 3 W. v. S., voor het strafrecht. De nationaliteit van een schip, die het recht medebrengt een bepaalde vlag te voeren, is gewoonlijk afhankelijk van de nationaliteit van de meerderheid van de eigenaars van het schip en de Ned. wet stelt in art. 311-313 W. v. K. zeer hooge eischen. Schepen zijn vatbaar voor hypotheek en worden, hoewel zij als roerend goed zijn te beschouwen, evenals onroerend goed in registers geboekt; maar, anders dan in het burgerlijk recht, zijn er veel voorkomende vorderingen, die bevoorrecht zijn boven hypotheek: art. 318c Ned. W. v. K. noemt als zoodanig onder meer gages der bemanning, hulploon, scheepvaartrechten en vorderingen uit aanvaring. Een schip is verplicht talrijke scheepspapieren aan boord te hebben zooals de ➝ charter (aldaar sub 2°), cognossementen, manifest, meetbrief en zeebrief.
Het W. v. S. kent bijz. scheepvaartmisdrijven en scheepvaartovertredingen, zie art. 381-416 en 469-474 ter; bijz. bepalingen waren noodig, omdat een schip in volle zee of in het buitenland een wereld op zich zelf is onder gezag van een, zonder rechtstreeksche staatsbemoeiing aangestelden, kapitein. Loeff.
b) Belg. recht. Al hetgeen de koophandel op zee aangaat en dus meer bepaaldelijk de scheepvaart wordt geregeld door het 2e boek van het Wetb. van Koophandel, gewijzigd door de wetten van 21 April 1879, 10 Febr. 1908, 12 Aug. 1911,5 Juni 1928 en de vier wetten van 28 Nov. 1928.
In het algemeen is het zeerecht een onderdeel van het handelsrecht, doch alle regelen van zeerecht behooren daarom niet tot het handelsrecht. Enkele behooren tot het arbeidsrecht, met name de wet van 5 Juni 1928 betreffende dienstovereenkomsten op zee; andere behooren tot het strafrecht, met name de wet van 5 Juni 1928, houdend het tucht- en strafwetboek voor de koopvaardij en zeevisscherij. Door den Belg. wetgever is veel gedaan om de eenmaking van het zeerecht te bevorderen; het is daarom o.m. dat de vier wetten van 28 Nov. 1928 het Belg. zeerecht in overeenstemming hebben gebracht met vsch. internationale verdragen, nl. het verdrag van 25 Aug. 1924 betreffende de beperking der aansprakelijkheid van eigenaars van zeeschepen, het verdrag van 10 April 1926 betreffende de voorrechten en hypotheken op zeeschepen; het verdrag van 25 Aug. 1924 nopens het vaststellen van eenige eenvormige regelen inzake cognossementen en het verdrag van 10 April 1926 betreffende het vaststellen van eenige eenvormige regelen betreffende immuniteit van staatsschepen.
Lit.: Smeesters en Winkelmolen, Droit Maritime et droit fluvial (1929); Jacobs, Le droit Maritime Belge (1889); V. Bladel, Le droit Maritime administratif belge (1912); id., Connaissements et régies de la Haye (1929). Collin.
