Geen oorlogsvaartuig heeft in den wereldoorlog zó de algemene aandacht getrokken, zozeer de gemoederen in beweging gebracht, als de onderzeeboot. Niet alleen leden de oorlogsvloten der geallieerden grote verliezen, honderden koopvaardijschepen, zowel der oorlogvoerende partijen als der neutralen, gingen te gronde; duizenden mensenlevens en millioenen goederen gingen door deze kleine stalen „wespen der zee” verloren, wat deze laatste betreft in lijnrechten strijd met het volkenrecht.
Ouderen van dagen herinneren zich levendig, hoe kort na elkaar zes onzer mooiste schepen vernietigd werden.Reeds eeuwen geleden had de vraag, of er een schip gebouwd kon worden, dat in staat was onder water te varen, vernuftige geesten bezig gehouden. In 1624 gaf een Nederlander, Cornelis Drebbel, te Londen in de Theems een demonstratie met een onderwaterboot, door hem vervaardigd en door roeiriemen voortbewogen, waarmede hij enigen tijd onder water bleef. Na hem kwamen verscheidene andere uitvinders, o.a. Robert Fulton, die omstreeks 1800 te Parijs een duikboot vertoonde, waarmede drie man gedurende vier uren onder water konden blijven. Deze boot werd door menselijke kracht voortbewogen en bediende zich voor de luchtverversing van een ketel met samengeperste lucht. De tijd was echter nog niet rijp voor deze ontdekking, zelfs Napoleon zag er geen nut in.
Bijna een eeuw later, omstreeks 1890, toonde de Franse Marine levendige belangstelling voor dit vraagstuk en de door Gustave Zédé (1891) vervaardigde onderwaterboot was een der pogingen om tot een bruikbaar type te komen. De Fransen hebben vervolgens dit type ontwikkeld, totdat in den wereldoorlog de Duitse marine eensklaps het Franse voorbeeld perfectionneerde. Zij gebruikte de boot wel hoofdzakelijk, maar niet uitsluitend voor krijgsdoeleinden. De koopvaardij-duikboot „Deutschland”, en later nog een tweede, maakte een reis naar New-York, als handelsvrachtboot, een technische krachttoer voor die dagen.
Na den oorlog hebben alle zeevarende mogendheden zich op het bouwen van onderzeeërs toegelegd en ook onze scheepswerven leverden aan de Kon. Ned. Marine verscheidene duikboten, zowel voor het gebruik op onze kusten, als voor den dienst in Nederlands-Indië. Deze laatste zijn van veel groter afmetingen en sterker constructie, zodat zij in staat zijn de reis naar Indië geheel op eigen kracht en zonder begeleiding te volbrengen.
De reis, die de K II in 1923 ondernam, had een niet onbelangrijke nevenbedoeling op wetenschappelijk gebied. Ir. F. A. Vening Meinesz, ingenieur van de Rijkscommissie voor Graadmeting en Waterpassing, had zich reeds geruimen tijd beziggehouden met metingen op het gebiedder zwaartekracht en wenste de uitkomsten van zijn onderzoek, op het vaste land verkregen, aan te vullen met die op zee. De slingertoestellen, die hij daarbij nodig had, vereisen echter een standvastig en onbeweeglijk opstellingsvlak, dat aan boord van een schip door de deining der golven vrijwel onbestaanbaar is. Een duikboot echter behoeft niet' eens" diep te 'zinken om van den golfslag niets meer te bespeuren, en dat was de reden, dat hij toestemming kreeg zijn proefnemingen aan boord der K II voort te zetten.
In 1926 volgde een tweede reis door het Panama-kanaal met gelijk doel en op 14 Nov. 1934 vertrok Prof. Vening Meinesz ten derde male, nu met de K XVIII, en kwam op 11 Juli 1935 te Soerabaia aan na 23000 zeemijlen te hebben afgelegd. Deze reis was even vruchtbaar op wetenschappelijk als kranig en ongeëvenaard op nautisch gebied.
Afgezien van de grote verschillen in tonnenmaat (er bestaan reeds duikboten van enige duizenden tonnen inhoud) gelijken de onderzeeërs van alle naties in hoofdzaak op elkaar. Onze nieuwe boten meten ± 800 ton bij een lengte van ± 67 meter, een breedte van 6 meter en een diepgang (in normale drijvende ligging) van 3,70 meter. In het midden vertoont de dwarsdoorsnede een cirkel, die voor en achter in een ellips overgaat; voor, met de lange as vertikaal, achter met de lange as horizontaal. De wanden moeten zeer sterk geconstrueerd zijn, want reeds op een diepte van 10 meter heeft de boot een drukking van 1 K.G. per c.M.2 te verduren. Voor en achter heeft de duikboot een dubbelen wand; de tussen de wanden ontstane ruimte wordt, als men wil onderduiken, met zeewater gevuld, totdat het drijfvermogen bijna geheel is opgeheven. Deze ruimte meet ongeveer 120 ton en is verdeeld in drie afdelingen, die hoofdballasttanks heten.
Men vult deze tanks met water door middel van inlaatkleppen, kingstons genaamd, waarbij de lucht door uitlaatkleppen „vents” ontsnapt. Bovendien zijn er nog enige hulptanks, waaronder de voor- en achterhcllingtanks, die zover mogelijk naar de uiteinden geplaatst zijn en die dienen om de helling te regelen.
Voordat de boot gaat duiken, wordt eerst voor een goede gewichtsverdeling gezorgd. Hierbij moet rekening worden gehouden met verschillende omstandigheden, n.l.: het aantal en de opstelling van de aan boord zijnde torpedo’s, van de voorraden aan munitie, proviand, waswater, olie, reservemateriaal, drinkwater, enz. Nu worden de voor- en achter-hellingtanks zodanig gevuld, dat de boot in den juisten stand komt voor de onderwatervaart. Het geheel dezer werkzaamheden heet het „trimmen”.
Om te duiken, behoeven nu nog slechts de hoofdballasttanks (enkele andere minder belangrijke tanks laten wij kortheidshalve buiten beschouwing) gevuld te worden, hetgeen geschiedt door middel van de bovengenoemde „kingstons”. Nadat de opwaarts gedreven lucht door de „vents” is ontsnapt en de tanks dus geheel zijn gevuld, verdwijnt de boot onder den waterspiegel.
De boot beschikt over twee Dieselmotoren, maar die gebruikt zij alleen bij de vaart boven water. Deze motoren gebruiken te veel lucht. Werden nu de Diesels bij een onderwatervaart in werking gesteld, dan zou alle lucht in de boot onmiddellijk verbruikt worden en menselijk leven niet mogelijk zijn. Daarom wordt de boot onder water voortbewogen door de energie van ongeveer 120 grote accumulatoren, welke een electromotor aandrijven, die op zijn beurt weer de schroefassen in beweging brengt. De verbruikte energie van deze batterij moet natuurlijk na enigen tijd weer worden aangevuld en dit probleem is op buitengewoon vernuftige wijze opgelost. Tussen elke Diesel en elke schroef (de boot heeft er twee) bevindt zich een electromotor, die door de schroefkoppeling met de schroefas en door een andere koppeling met de Diesel verbonden is.
De volgorde is dus: Diesel, koppeling, electromotor, koppeling, schroef. Bij het laden van de batterij zet men de schroefkoppeling stil, laat door den electromotor den Diesel in beweging brengen, welke op zijn beurt den electromotor, die nu als dynamo, d.w.z. als stroomleverancier dienst doet, opdrijft tot .een spanning, welke groter is dan die van de batterij, m. a.w. de batterij wordt geladen door den electromotor, aangedreven door den Diesel.
De duikboot is, behalve met het gewone verticale staartroer, voor de verschillende standen en koersen onder water, uitgerust met nog vier roeren, die dezelfde betekenis hebben als bij een vliegtuig de ailerons en staartvlakken. Tot ongeveer 12 meter onder water kan men vanuit een duikboot nog de zee-oppervlakte en den hemel waarnemen, door middel van de z.g. periscoop, die bestaat uit een vernuftig gevormd lenzenstelsel, gevat in een langen koker, die geheel kan worden ingetrokken. Het bovenste lensje komt even boven water uit en brengt de lichtstralen verder omlaag, totdat zij het oog treffen van den waarnemer, die op 12 meter onder water aan de periscoop zit. Bij een nachtelijke onderwatervaart blijft waarneming van den sterrenhemel en dus ook plaatsbepaling mogelijk.
