rivier in West-Europa, uitmondende in de Noordzee, in Nederland tot Pannerden Boven-Rijn genoemd, van Pannerden tot Wijk-bij-Duurstede Neder-Rijn en vanaf Wijk-bij-Duurstede → Lek. Tot de 11e eeuw was de Rijnloop vanaf het huidige Wijk-bij-Duurstede Kromme Rijn en Oude Rijn.
In de Romeinse tijd vormde de Rijn tot de 4e eeuw de rijksgrens (→ Limes). Zij was toen al een belangrijke verkeersweg en werd daarom op sommige plaatsen ingedijkt en gekanaliseerd, m.n. sinds Drusus (12—8 v.C). Een vloot, de classis Germanica, beschermde de stroom en verzekerde het vrije verkeer erop. In de Frankische tijd vormde → Dorestad een van de voornaamste tolplaatsen. In de 11e eeuw werd de Rijn bij Dorestad afgedamd, waardoor zij haar huidige loop kreeg; Kromme Rijn en Oude Rijn werden binnenwateren. De splitsing van de Rijn in Neder-Rijn en Waal heeft zich in de loop der eeuwen voortdurend verplaatst.
In de Romeinse tijd lag de splitsing blijkbaar bij Lobith en Herwen. Bij Herwen ontstond de Linge, waarschijnlijk een oude Rijnarm. Van 1701—07 werd het Pannerdens Kanaal gegraven, het Eiland der drie dorpen (Herwen, Aard en Pannerden) was nu afgesneden van de Betuwe, de Linge korter geworden. Het separatiepunt van Waal en Rijn bevond zich nu bij Pannerden (verdeling 2:1). Bij een doorbraak 1740 werd de bocht van Schenkenschans (fort → Schenkenschans) afgesneden, zodat dit fort links van de rivier kwam te liggen (thans in de BRD). De Boven-Rijn werd 1774—76 gekanaliseerd door het Bijlandsch Kanaal.
De Rijn is voor Nederland een van de belangrijkste waterwegen voor handel en industrie en was vóór de vervuiling door industrialisatie van belang voor de visvangst (vooral zalm). In de 19e eeuw ontstonden moeilijkheden met Pruisen over het Rijnverkeer. Op het Wener Congres (1815) was bepaald dat de Rijn vrij zou zijn ‘jusqu'à la mer'. De Ned. regering legde dit uit als ‘tot aan de zee’ (terwijl bedoeld was ‘tot in de zee') en hief tol aan de Rijnmond, hetgeen tot protesten van het Duitse achterland leidde. De tollen hadden echter niet tot gevolg dat de stapelhandel herleefde. Onder internationale druk moest koning Willem I 1831 de Mainzer conventie sluiten, waarbij de tollen werden opgeheven.
Toch legde de Ned. regering de doorvoer moeilijkheden in de weg, waarop Pruisen een overeenkomst met België sloot tot aanleg van een spoorweg Antwerpen Keulen (1843 voltooid), de zgn. IJzeren Rijn. Door invoering van door sleepboten getrokken ijzeren rijnaken won de rivier deze concurrentiestrijd. Reeds vanaf 1950 poogt de Internationale Rijncommissie de Rijnoeverstaten ertoe te brengen de rivier te reinigen. Economisch eigenbelang en geringe bevoegdheden van dit ambtenarencollege zijn er oorzaak van dat geen enkel land maatregelen van betekenis neemt. Gemaakte afspraken (o.a. door Frankrijk over zoutlozingen) werden niet nagekomen.Litt. C.W.Vollgraff, de waterwerken van Drusus in Nederland (in: Bijdr. en Meded. Gelre 1939); J.J.Pannekoek van Rheden, Over de reconstructie van voormalige rivierlopen ( in: Tijdschr. Aardr. Gen. 1942); C.W.Vollgraff. de Live (in: Exuli Huizinga 1948); J.B.J.Ratté. De Ned. doorvoerpolitiek in de vrije vaart op de internationale Rijn (1952); J.H.C.van Aal, De Rijn, slagader van het waterwegenstelsel (in: Onze Moot 1954); C.A.Ferrier.
La liberté de navigation sur la Rhin de Baie à la mer (1955); W.Jappe Alberts. Beitrag zur Wirtschaftsgeschichte des Rheins (in: Rhein. Viertelj. bl. 1961); G.Matschi, Die Europäischen Gemeinschaften und die Freiheit der Rheinschiffahrt (1965); A.G.van Dalen, Rondom het Tolhuys aan Rijn en Waal (1972);
J.F.F-.Bläsing, Das goldene Delta und sein eisernes Hinterland 1815-51 (1973); H.P.H.Nusteling. De Rijnvaart 1831 — 1914 (1974); C.B.Wels, De gouden delta. De Rijnvaart 1815-1914 (in: BMGN 1976).
