Het wegennet was bij de komst van de auto niet geschikt om het moderne vervoer te verwerken. Naast verbeteringen van oude wegen is men er toe overgegaan speciale autowegen aan te leggen, waarmede in N.
Italië — van Milaan naar de meren — en Amerika begonnen werd; deze w'egen hadden slechts een beperkte lengte. De eerste werkelijke autoweg in Amerika, nl. die van Harrisburg naar Pittsburg over 285 km, werd in 1940 geopend.
Verder werden deze wegen in Duitsland over lange afstanden aangelegd, waarbij begonnen werd met die van Hamburg over Frankfurt naar Bazel.De werkcommissie voor de wegen van de Inland Transport Committee van de Economie Commission for Routes Europe heeft reeds een plan opgezet voor een Europees wegennet. Er zijn plannen voor West-Oostroutes en voor Noord-Zuidroutes gemaakt; de noordelijkste van de West-Oostroutes begint in Amsterdam, den Haag, Antwerpen, Ostende en Calais. De wegen uit deze steden komen tezamen in Hannover, vanwaar de weg doorloopt via Berlijn en Warschau naar het Oosten. Le Havre en Calais zijn de beginpunten van de tweede route; vandaar gaat deze weg over Parijs en Straatsburg naar München. Een andere route begint in Henday en loopt via Bordeaux, Lyon, Genève, Zürich en Innsbruck. De wegen van Le Havre en Henday ontmoeten elkaar bij Salzburg en gaan dan verder naar Wenen en Budapest. De zuidelijkste route van deze groep verbindingen loopt van Bordeaux over Toulouse, Genua en Milaan naarTriëst.
De belangrijkste Noord-Zuidweg begint in Ostersund in Noord-Zweden en gaat over Stockholm, Malmö, Kopenhagen, Odense en vandaar over Hannover dwars door Europa naar Milaan, waar een splitsing plaatsvindt: een deel gaat naar Reggio, het andere naar Brindisi. Berlijn krijgt een verbinding met N. Italië via München en de Brennerpas. In de Noord-Zuidroutes krijgt ons land een verbinding over Luxemburg, Dyon en Lyon met Marseille en een andere verbinding over Brussel, Parijs en Bordeaux naar Henday.
De breedte van de wegen zal minimaal 7 m worden. Langs deze wegen wil men benzinestations, garages en reparatiewerkplaatsen bouwen.
Voordelen van het autovervoer Door de auto is het van-huis-tot-huis-vervoer, dat voordien met paardenwagens in beperkte mate mogelijk was, geperfectionneerd. Het voordeel, dat de auto overal kan komen, is niet gering. Het voorbeeld van Nederland kan ons dit tonen. Bij een spoorwegnet van 3300 km, een tramwegnet van 1100 km en een waterwegennet van 7000 km heeft ons land een net van verharde wegen van 30 000 km. De auto heeft de gelegenheid in ieder dorp, ja in ieder gehucht door te dringen. Van de meest afgelegen toerderij kan de auto de producten weghalen.
Geen vervoermiddel van enige omvang heeft een dergelijk ‘doordringingsvermogen’. De auto is het meest beweeglijke van alle vervoermiddelen; hij kan overal passagiers of goederen innemen; hij geeft de mogelijkheid ook landstreken met een zeer geringe bevolkingsdichtheid te ontsluiten, daar de aanschaffings- en exploitatiekosten laag zijn. Vaak geeft de auto kostenbesparing (geen verpakking van goederen) of andere voordelen (vervoer van fruit en melk; verhuizingen). De mogelijkheid, dat met vrij lage kosten over een eigen vervoermiddel van bijzondere capaciteiten kan beschikt worden, dat gedeeltelijk voor eigen bedrijf, gedeeltelijk voor genoegen wordt gebezigd, maakt dat velen er toe overgaan, zich een personenauto aan te schaffen.
De ontwikkeling van de auto heeft verschillende nieuwe vraagstukken geschapen en wel in de eerste plaats dat van de weg. De bestaande wegen waren niet in staat het moderne vervoer te verwerken. Een tweede vraagstuk dat zich voordeed was dat van de kosten van de weg: wie moet de aanleg en het onderhoud van de wegen betalen?
De auto vraagt in vergelijking met andere vervoermiddelen de grootste oppervlakte per vervoerde persoon. In de steden neemt het autovervoer dermate toe, dat er vraagstukken ontstaan over doorgangswegen, parkeerruimten enz. Vervolgens bracht de verschijning van de auto en de uitbreiding van het vervoer het probleem van de onderlinge verhouding der verschillende vervoerstakken naar voren. Dit probleem, het coördinatievraagstuk, betreft in vele landen vooral de verhouding spoor en auto.
Ook ontstond door het motorrijtuig een bijzondere gevarenfactor: de verkeersongevallen. In Amerika bedraagt het aantal doden door verkeersongevallen 35 000 per jaar, het aantal gewonden is geschat op ruim een millioen. De helft van de verkeersongevallen in de Ver. St. is te wijten aan bestuurders van motorrijtuigen; een kwart aan de voetgangers; een achtste aan onvoldoende uitzicht.
Terecht wordt steeds meer een verplichte verzekering van automobilisten gewenst tegen de gevolgen van hun wettelijke aansprakelijkheid.
L. Delanney, Le camion au service de l'économie, 1942.
P. Wohl and A. Albitreccia, Road and Rail in Forty Countries, 1935.
