De gehele Nederlandse binnenvloot bestond op 1 Januari 1948 uit 16 736 schepen boven de 20 ton met een laadvermogen van 3 850 969 ton en op 1 Januari 1949 uit 17 085 schepen met 4 049 584 ton (zie ook tabel 3 en 4) De zeilschepen zijn in de loop der jaren in aantal verminderd, terwijl de motorschepen, die feitelijk hun intrede na de eerste wereldoorlog deden, meer en meer de overhand krijgen. Naar tonnage gerekend overheersen de sleepschepen verre.
Het aantal Nederlandse sleepboten, d.z. schepen, die bestemd zijn tot slepen of voortduwen van andere vaartuigen, beliep op 1 Januari 1949 in totaal 2407 sleepboten, waarvan 1459 gedreven door een motor en 948 door stoom. In 1946 werden 32 270 sleepreizen gemaakt.De achterstand in de binnenvloot is vergeleken met Tabel 3. De Nederlandse binnenvloot ingedeeld naar de scheepstypen op 1 Jan. 1948 aantal tonnage Dortmund-Eemskanaalschepen: laadvermogen 600-1000 ton, lengte
67 m, breedte 8,20 m 206 188 966
Rijn-Hernekanaalschepen:
laadvermogen 1000-1500 ton, lengte
80 m, breedte 9,50 m 224 298 629
Spitsen en Sambreschepen:
laadvermogen 250-400 ton, lengte
38,50-49,50 m, breedte 5,60 m. . . 288 96 181
Kempenaars:
laadvermogen 400-600 ton, lengte
50 m, breedte 6,60 m 709 372 215
Overige kanaal- en rivierschepen: 1827 1 371 415 Tankschepen 417 158 122 Stoomschepen 222 49 155 Motorschepen 2918 310 463 Aakschepen 1557 146 198 Tjalkschepen 3673 265 244 Klipperschepen 1412 226 832 Bokken en pramen 1108 36 290 Dek- en zolderschuiten 1205 89 862 Onderlossers, elevatorbakken, bagger- aken enz 892 238 171 Overige schepen 78 3 226 Bron: C.B.S. Tabel 4. De Nederlandse binnenvloot onderscheiden naar de wijze van voortbeweging op 1 Jan. 1948 aantal tonnage Sleep 5 972 2 640 069 Zeil 1 714 131 909 Zeil en motor 76 7 966 Opduwer 1 835 171 743 Zijschroef 826 139 381 Motor 6 082 707 465 Stoom 231 52 436 Bron: C.B.S.
b.v. 1942 nog vrij aanzienlijk. Toen telde de vloot 19 905 schepen met 4 703 230 ton, waarbij men rekening moet houden met het feit, dat er voor die datum reeds 679 schepen met 303 000 ton door de Duitsers gevorderd werden. Weliswaar heeft onze binnenvloot zich van de ernstigste slagen hersteld, maar vooral bij de schepen boven de 600 ton is de achterstand nog groot; het ‘antieke’ deel der vloot telde de minste verliezen. Daardoor is de samenstelling van onze vloot nog ongunstiger dan in 1942. Voor de kleinste schepen was immers steeds het minste emplooi te vinden. Onze binnenvloot wordt dus bedreigd door veroudering; verder is er een overschot van kleine schepen van onder de 100 ton, die vervoerseconomisch gezien, uit de tijd raken.
De schepen van de binnenvloot zijn sterk gespeciali¬seerd in een bepaalde vervoersvorm (zie tabel 5).
Tabel 5. De Nederlandse binnenvloot onderscheiden naar de vorm van vervoer op 1 Jan. 1948 aantal laadschepen vermogen Wilde vaart 9 724 2 999 357 Beurtvaart 1 389 142 021 Vaste relatie 644 78 172 Eigen vervoer 4 631 612 518 Gecombineerd vervoer . . 348 18 901 Bron: C.B.S.
Het waren oorspronkelijk vooral de beurtveren, zo ge¬noemd omdat de schippers beurt om beurt voeren, die het vervoer tussen vele plaatsen in Holland be¬werkstelligden. De beurtschippers kregen van de stedelijke overheden vergunning om deze beurtvaart uit te oefenen. In 1880, bij de Wet betreffende de openbare middelen van vervoer, met uitzondering van de spoorwegdiensten, werd bepaald, dat tot het in werking brengen van een openbaar middel tot vervoer van per¬sonen of goederen geen voorafgaande vergunning gevor¬derd wordt. Daarmede was ook de uitoefening van de beurtvaart niet meer aan een vergunning gebonden. Ieder kon vrij deelnemen aan het vervoer te water. De structuur van dit vervoer wijzigde zich eveneens.
Was in de 17de, 18de en een groot deel van de 19de eeuw het geregelde vervoer, de beurtvaart, zeer overwegend, in de 19de eeuw ging een deel der schippers varen in de wilde vaart. Vooral na 1890 kwam deze wilde vaart meer en meer op, waarbij het bieten- en aardappelvervoer vooral van belang was. In het algemeen nam het gehele watervervoer tot de eerste wereldoorlog toe. Na een aanvankelijk gunstige wending na de oorlog werd de toestand, toen de crisis van 1930 het vervoersvolume deed slinken, van dien aard, dat de Rege¬ring meende te moeten ingrijpen en op 5 Mei 1933 werd afgekondigd de ‘Wet ter bevordering van eene zooveel mogelijk Evenredige Vrachtverdeeling in de binnenscheep¬vaart’, bij afkorting Wet E.V. genaamd. Deze wet, die oorspronkelijk 20 bevrachtingscommissies kende, be¬paalde, dat vervoer per vaartuig, met bestemming naar binnen Nederland gelegen plaatsen, niet mocht plaats¬vinden buiten voorkennis van deze bevrachtingscommis¬sies. De bedoeling van de Wet E.V. was het vervoer te water te regelen tussen binnen Nederland gelegen plaatsen.
Bij arrest van de Hoge Raad van 17 December 1934 (N.J. 1935 blz. 5) werd echter uitgemaakt, dat deze wet gezien de Acte van Mannheim van 1868 niet van toepassing was op de Rijn en zijn mondingen. Op de wateren, waarvoor deze Acte de vrije vaart garandeert, kon de wet E.V. dus niet worden toegepast. Hierdoor ontstond het z.g. Rijnvaartlek.
Nadat in Mei 1940 een tweetal Besluiten was gegeven, bracht het Binnenscheepvaartbesluit 1941 een andere regeling. Bepaald werd, dat het in een vaartuig inladen of in lading nemen van goederen voor opslag, dan wel voor vervoer van de ene binnen Nederland gelegen plaats naar de andere, de opslag en het vervoer van die goederen in dat vaartuig, zomede de lossing uit dat vaartuig, zonder een daartoe strekkende vergunning, verboden is. Een ver¬gunning wordt verleend voor wilde vaart, beurtvaart, eigen vervoer, en bijzonder vervoer. Geen van deze be¬grippen wordt nader gedefinieerd. Om een vergunning te verkrijgen werd in bepaalde gevallen het lidmaatschap van een organisatie geëist. Het bovenvermelde Besluit zal t.z.t. worden vervangen door de Wet Goederenvervoer te Water.
In de binnenscheepvaart kan men een onderscheid maken tussen wilde vaart, vaste-relatievervoer, campagnevervoer, tankvervoer, beurtvaart en eigen ver¬voer; daarnaast komt in Rotterdam lichtervervoer en in Amsterdam zolderschuitvervoer voor. De wilde vaart omvat alle vervoer, dat geen beurtvaart of geen eigen vervoer is, en waarbij geen min of meer permanente verhouding tussen vervoerder en verlader bestaat. Het vaste-relatievervoer is vervoer be¬rustend op betrekkingen tussen verlader en vervoerder, waarbij de vervoerder jaarlijks regelmatig uitsluitend of bijna uitsluitend opdrachten voor deze verlader uitvoert. Campagnevervoer is vervoer van goederen, van welker geregelde aan- of afvoer een onderneming in een bepaald seizoen afhankelijk is; het betreft hier b.v. het vervoer voor suikerfabrieken. Tankvervoer is het vervoer van onver¬pakte vloeistoffen in bulk. Onder beurtvaart wordt ver¬staan het beroepsmatig onderhouden van een geregeld goederenvervoer te water volgens vaste vaarroute en dienstregeling; de differentiatie van de lading zowel vol¬gens de soort van het goed als volgens de verladers is even¬eens een kenmerk van de beurtvaart. Bij eigen vervoer te water kan men onderscheid maken tussen eigen vervoer door ondernemingen, d.i. vervoer door ondernemingen van eigen goederen door schippers, die in haar dienst zijn en met schepen welke het eigendom zijn der ondernemin¬gen of door de ondernemingen gehuurd zijn (vervoer van brandstoffen, hout, zand, grind, cement, steen); en vervoer door eigenhandelschippers, d.z. schippers, die zelf kopen of produceren en verkopen en daartoe al varende een schip gebruiken, waarvan zij geen eigenaar behoeven te zijn, en waarop zij al dan niet wonen (turf, mest, grind enz.).
Samenvattend kan men concluderen, dat de wilde vaart het vervoer van het massagoed verzorgt in hele scheeps¬ladingen; deze wilde vaart beschikt over verreweg het grootste deel van de binnenvloot en kent een grote variatie in haar schepenoverheersend is het één-vaartuig-bedrijf; de wilde vaart mist iedere binding; zij vervoert immers partijen van telkens andere verladers naar telkens andere ontvangers. De beurtvaart daarentegen verzorgt stukgoederenvervoer en vervoer van partijen hoogwaardig massa¬goed tussen vaste plaatsen; de beurtvaart beschikt slechts over een klein gedeelte van de binnenvloot en haar schepen zijn zelden groter dan 150 ton. De beurtvaart vaart alleen op vastgestelde tijden, ongeacht of er vol¬doende vracht is of niet. Indertijd is de verhouding van wilde vaart en beurtvaart gekarakteriseerd door te spreken van het nomadisme van de wilde vaart en het gezeten element van de beurtvaart. Daarnaast staat dan het eigen vervoer. Tussen het beroepsvervoer en het eigen vervoer komt dan de relatievaart voor, welke kenmerken van beide soorten vervoer heeft.
Vergelijkt men de jaren 1938 en 1948, dan blijkt, dat het totale binnenlandse watervervoer in 1948 dat van 1938 heeft overtroffen. Het aandeel van de ver¬schillende vervoersvormen in het totaal is zeer uiteenlopend: de wilde vaart vervoerde in 1948 ruim een derde meer dan in 1938, maar de beurtvaart bereikte een lager peil dan in 1938. Het eigen vervoer nam na de oorlog toe (zie tabel 6).
Tabel 6. Binnenlands vervoer te water in 1000 ton totaal wilde beurteigen vaste vaart vaart vervoer relatie
1938 25 500 11 000 4 800 8 500 1 200
1939 27 500 13 000 4 800 8 500 1 200
1940 26 700 15 000 4 800 6 500 1 200
1941 26 500 17 000 3 800 4 500 1 200
1942 21 630 13 500 3 200 4 000 930
1943 25 200 16 500 3 800 3 800 1 100
1946 24 783 13 352 3 326 6 802 1 303
1947 26 229 14 254 2 941 7 572 1 462
1948 32 329 15 650 3 587 11 252 1 840
Bron: C.B.S.
De binnenlandse vaart, die in de oorlog grote prestaties verrichtte door het uitvoeren van belangrijke voedseltransporten, heeft een belangrijke plaats behouden. Intussen nam de buitenlandse vaart zeer af, en de schepen, die vroeger aan dit vervoer deelnamen, komen nu in de bin¬nenlandse vaart. Daardoor ontstaan hier moeilijkheden vooral voor de kleine schepen. Trouwens in de particu¬liere binnenvaart ontstond in het algemeen een bedenke¬lijke situatie, die te wijten was aan gebrek aan vervoerszekerheid, grote versnippering en onvoldoende service. Om deze bezwaren te ondervangen hebben de Nederlandse schippersbonden gezamenlijk de Stichting Watertransport opgericht met het doel grote transporten over te nemen en uit te voeren.
Gaan we de verschillende vervoersvormen voor 1947 nader bezien, dan blijkt nog het volgende. In de wilde vaart, met totaal 14,3 mill. ton, is het vervoer van steen¬kolen, turf en cokes het belangrijkst (3,8 mill. ton); daarna komen zand en grind (2,6) en kunstmest (1,1). De belang¬rijkste centra voor dit vervoer waren het Limburgse mijngebied, Amsterdam en Rotterdam. Bij dit vervoer zijn twee ondernemingsvormen te onderscheiden, nl. de rederij en de particuliere schipper.
De particuliere schipper is in de wilde binnenvaart de schipper die zelf een of meer schepen heeft, zijn eigen administratie voert en vracht zoekt via de schippersbeurs. De kantoor- of rederijschipper is degene wiens schip deel uitmaakt van een vervoersonderneming, die een kantoor op de wal heeft, waar acquisitie geschiedt, van waaruit de beurs wordt bezocht, de administratie wordt gevoerd, en de schepen worden gedirigeerd. Van de 9724 schepen met 2 999 357 ton in de wilde vaart op 1 Januari 1948 waren er 8483 met 2 025 380 ton particuliere schepen, 1241 met 973 977 ton kantoorschepen. Vooral in de Rijnvaart zijn er tussen beide soorten bedrijfsvormen wrijvingen. Bij de Rijnvloot is het gedeelte dat aan de particuliere schippers toebehoort, zowel naar laadvermo-gen als naar aantal, groter dan het deel, waarover de reders beschikken. Naar aantal bedraagt de verhouding 60 : 40 en naar laadvermogen 52 : 48.
Bij de relatievaart (1,5 mill. ton) zijn zand, grind (620 000 ton), suiker (130 000 ton), steenkool en cokes (111 000 ton) de belangrijkste goederen. Bij het eigen vervoer met 7,6 mill. ton wordt het grootste deel ingenomen door zand en grind (3,9), en petroleum en benzine (1,4). Van de vloot, die op 1 Januari 1948 hier 4631 schepen met 612 518 ton beliep, waren er 1659 met 128 724 ton in handen van de z.g. eigenhandelschippers en de rest bij ondernemingen.
In de beurtvaart, waar 2 941 069 ton in 1947 vervoerd werd, ging een belangrijk deel van het vervoer naar Am¬sterdam en Rotterdam. De provinciale beurtvaart is vooral ontwikkeld in Groningen en Friesland. Er waren toen 637 beurtvaartondernemers, die 859 diensten hadden; 370 ondernemers hebben slechts één schip, 119 twee en 51 drie schepen. De belangrijkste trajecten zijn in handen van enkele grote ondernemingen.
Tenslotte komt ieder jaar nog campagnevervoer voor, dat in de bovenvermelde cijfers niet is opgenomen. In 1947 namen 1304 schepen (139 521 ton) deel aan de herfstcampagne en het vervoer beliep in 1946 1 851 000 ton. Het belangrijkste vervoer is hier suikerbieten (955 000 ton), gevolgd door aardappelen (671 000 ton) en pulp (225 000 ton).
