Binnenscheepvaart De rivieren en kanalen hebben het vervoer van massagoed mogelijk gemaakt en nog steeds worden bepaalde goederen bij uitstek te water vervoerd: kolen, bouwmaterialen, erts, ijzer, graan en meststoffen. De binnenscheepvaart bewerkstelligt dit massavervoer, waarbij snelheid geen eis is, tegen lage kosten.
Geen rivier heeft in Europa zulk een betekenis als de Rijn. Met een bevaarbare lengte voor grote schepen van 800 km is de Rijn de grootste vervoersweg van Europa geworden. Van alle vervoer te water in Europa, met uitzondering van de Sovjet-Unie, wordt 60% afgewikkeld langs de Rijn en zijn zijrivieren. Zwitserland vervoerde einde 1948 30% van zijn gehele in- en uitvoer over de Rijn. Het vervoer op de Rijn nam met enkele onderbrekingen voortdurend toe: l,4mill. ton in 1860, 21,9 mill. ton in 1900, 54,6 in 1913, 71 in 1936 en 87 in 1938. Het belangrijkste vervoer bestaat hier uit kolen uit het Ruhrgebied, daarna komen ertsen en bruinkool, terwijl naar Duitsland graan over de Rijn werd vervoerd.
Na de oorlog liep het vervoer terug en bedroeg 15,1 mill. ton in 1946. Ook de capaciteit van de Rijnvloot nam door de oorlog zeer af (tabel 1).
Nederland stond zowel voor als na de oorlog wat de sleepschepencapaciteit betreft bovenaan. Ook bij de goederenbotentonnage bleef ons land nummer een, al ging deze tonnage in ons land achteruit, terwijl deze in België en vooral in Zwitserland steeg. Wat de sleepcapaciteit aangaat, hier werd Zwitserland na de oorlog de Rijnsleper tussen Straatsburg en Bazel. Frankrijk verloor in de oorlog veel sleepboten. Voor de oorlog was dit land een belangrijke Boven- en Middenrijnsleper. België speelde als Rijnsleper nimmer een grote rol, terwijl Duitsland, een belangrijke Middenrijnsleper, door de oorlog grote verliezen leed.
Het ergste was Nederland er hier aan toe: het aantal pk nam af van 193 000 tot 60 000. Ons land was vooral Bencdenrijnsleper: kleine sleepboten deden dienst tussen Nederland en de Ruhr. Intussen is na de oorlog de nieuwbouw ook van krachtige sleepboten ter hand genomen.
In belangrijkheid volgt na de Rijn de Elbe met een vervoer van meer dan 15 mill. ton per jaar, en de Oder met 7,7 mill. ton, hoofdzakelijk steenkool. In verhouding tot het enorme stroomgebied, met een bevaarbare lengte van 2550 km, heeft de Donau slechts een beperkte betekenis (7 mill. ton), wat voortvloeit uit het feit, dat de Zwarte Zee in tegenstelling tot de Noordzee voor het vervoer minder van belang is.
Een van de grootste projecten in de Europese binnenscheepvaart is het Rijn-Main-Donaukanaal, dat een verbinding zal geven tussen de Noordzee en de Zwarte Zee. Op deze wijze zal dan het watervervoer mogelijk zijn van Rotterdam naar Oost-Europa. Men schat minstens 20 jaar nodig te hebben, voordat een verbinding gereed is, waarvan dan schepen van 1000-1500 ton gebruik kunnen maken. In 1948 is 2,5 mill. Duitse Mark beschikbaar gesteld voor de bouw van stuwdammen.
In de Sowjet-Unie bestaat een waterwegennet van
100 000 km, dat steeds meer geperfectionneerd wordt. Verschillende kanalen worden gereconstrueerd en men zal trachten voor zeeschepen de doorvaart mogelijk te maken van de grote noordelijke zeeroute tot aan de benedenloop der Siberische rivieren.
In de Ver. St. en Canada speelt het watervervoer eveneens een rol. Op de Canadese meren en de rivier St. Lawrence kunnen schepen van 3000 ton varen over een net van 5000 km. In de gebieden van de Ohio en de Mississippi — dat betekent ‘Vader der Rivieren’ — is na 1820 de daar beoefende stoomscheepvaart voor de ontwikkeling van de Ver. St. van groot belang geweest.
Tijdens de tweede wereldoorlog is, door het uitvallen van de kustvaart en de overbelasting der spoorwegen, het watervervoer op de rivieren nog meer toegenomen. Alleen op de Mississippi, met een bevaarbare lengte van 3000 km, varen 5000 barges en 1000 sleepboten.
In China vindt men tenslotte rivieren en kanalen, die eeuwenlang verbindingen tussen delen van dit enorme rijk zijn geweest.
