Zuidelijkste zeearm van Nederland; enige monding van de rivier de → Schelde. Over de ontwikkeling van het Schelde-estuarium en de verschillende mondingen van de rivier in het verleden, zie hieronder.
De Westerschelde wordt in het noorden begrensd door de voormalige, thans met elkaar en met de vaste wal verbonden eilanden Walcheren en Zuid-Beveland; in het oosten door het hoge land van Brabant; in het zuiden door de kust van Zeeuws-Vlaanderen en in het westen door de Noordzee. De lengte van de riviermond is vanaf de grens met België ca. 76 km, de breedte varieert van ca. 250 m in de buurt van Antwerpen tot bijna 5 km bij Vlissingen. Een drooggevallen Westerschelde zou een uitermate grillig landschap laten zien van diepe kloven en uitgestrekte plateaux. De kloven (geulen), die met elkaar een ingewikkeld netwerk vormen, variëren in diepte van 15 tot 65 m. Enkele bekende namen zij n: de Everingen, het Pas van Terneuzen, de Overloop van Hansweert, het Straatje van Willem, het Middelgat, het Zuidergat, de Zimmermangeul en het Nauw van Bath. Ze omstromen de plateaux (platen, banken) als de Plaat van Breskens, de Hooge Platen (natuurgebied), de Hooge Springer, de Spijkerplaat, de Middelplaat, de Plaat van Baarland, de Platen van Ossenisse (die bestemd zijn als steunpunt voor een eventuele vaste oeververbinding) de Platen van Walsoorden en van Valkenisse.
De Westerschelde is een getij derivier, is daardoor onderhevig aan de invloed van eb en vloed, terwijl ook de stormen makkelijk invloed krijgen op zijn grote wateroppervlak. Daarom kunnen platen gaan wandelen en geulen zich verleggen, soms geleidelijk, soms onverwacht. Voortdurend baggeren is dan ook noodzakelijk om de vaargeul op de aangevallen plaatsen op peil te houden, verzanding of drempelvorming te voorkomen en mee te gaan met de tijd, die eist dat schepen met steeds groter diepgang en steeds groter omvang van het vaarwater gebruik kunnen maken.In het kader van de Deltawerken is een groot programma ontworpen om de Scheldedijken op Deltahoogte te brengen; een deel daarvan wacht nog op uitvoering. Nog voor de stormvloed van 1953 was echter de → Braakman, die een zeearm in een zeearm was, al afgedamd. Van de Westerschelde profiteren drie grote havenplaatsen: Antwerpen, Terneuzen en Vlissingen, die zowel voor de grote vaart als voor de binnenvaart van belang zijn. Ten einde na de afdamming van Kreekrak (1867) en Sloe (1871) de verbinding met de Nederlandse binnenwateren in stand te houden en tevens om te voldoen aan onze internationale afspraken met België, neergelegd in het tractaat van Londen van 1839, werden vanaf de Westerschelde twee kanalen gegraven: het Kanaal door Zuid-Beveland (opengesteld 1866, sindsdien diverse malen verbeterd; een nieuwe verbetering en verbreding werd eind 1983 ter hand genomen) en het Kanaal door Walcheren (opengesteld 1873). In het kader van de Schelde-Rijn-verbinding kwam daar in 1975 een derde kanaal bij, dat eveneens door Zuid-Beveland werd geleid. Voor de verbindingen met België en het Belgische achterland zorgt behalve de haven van Antwerpen, de haven van Gent, eindpunt, beter eigenlijk beginpunt, van het Kanaal Gent-Terneuzen, dat in 1969 geheel verbreed en verbeterd voor de scheepvaart werd geopend en thans schepen van ca. 75.000 ton draagvermogen in staat stelt naar Gent op te varen.
De sluizen bij Terneuzen zijn door de Belgen inmiddels alweer te nauw bevonden. Deze combinatie van open water en goede verbindingen heeft de industriële ontwikkeling rond het Scheldebassin natuurlij k zeer bevorderd, al heeft ze in Zeeland niet de stormachtige vlucht genomen, die men in de jaren ’60 voorspelde. Was echter voorheen de scheepswerf ‘De Schelde’ de enige industrie van betekenis die het agrarische Zeeland kende, nu heeft Middelburg eigen industriegebieden, ligt er naast Vlissingen het industriële Vlissingen-Oost, staat er een (omstreden) kerncentrale bij Borssele en is in Oost Zeeuws-Vlaanderen ‘de Kanaalzone’ een begrip voor industriële bedrijvigheid. Goede verbindingen trekken industrie aan, goede industrie dwingt weer tot betere verbindingen.
Door dit alles is de Westerschelde tegenwoordig een van de drukstbevaren wateren van Europa. Jaarlijks maken ongeveer 25.000 zeeschepen en 60.000 binnenvaartschepen van de rivier gebruik, nog afgezien van een onbekend aantal vissersschepen en pleziervaartuigen. Wel moeten in dit verband worden genoemd de beide veerdiensten Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolder, onmisbare schakels tussen de ‘overkanten’, maar met hun haaks op het overig verkeer liggende routes niet zonder gevaar voor de verkeersveiligheid. Bij een dergelijke drukte behoeft het niet te verwonderen dat er op het water nog al eens ongelukken of bijna-ongelukken voorkomen, echter zeker niet meer dan op vergelijkbare wateren. Men heeft becijferd dat zich op de Westerschelde per miljoen vaartuigkilometers 20 ongevallen voordoen. De toenemende omvang van de schepen, die hen moeilijker in het manoeuvreren maakt, de bochtige, grillige geulen, de stroom, de weersomstandigheden, maar ook menselijk falen en soms gebrek aan verantwoordelijkheidsgevoel leiden tot dit getal.
Dit ondanks goede loodsdiensten, goede betonning enz. Nu er onder de schepen op de Westerschelde nogal wat zijn die gevaarlijke stoffen vervoeren (LPG bijv.), wordt de noodzaak de veiligheidsmaatregelen te verscherpen groter. De ‘grote beschikking’ van 1980 en het Scheepvaartreglement Westerschelde van jan. 1982 blijken niet voldoende te zijn. Een complicerende factor is nl. het internationale karakter van de rivier, vastgelegd in de tractaten van 1839. Elke maatregel die Nederland neemt, kan alleen gelden voor schepen met een Nederlandse bestemming. Pas als over zo'n maatregel ook met België overeenstemming is bereikt, geldt zij voor de gehele Westerschelde.
Nederland kan dus ‘beschikken' dat een gastanker bij zware mist de rivier niet op mag, maar de kapitein hoeft zich daaraan alleen te storen als hij naar Terneuzen of Vlissingen wil. Wil hij naar Antwerpen dan kan hij zich beroepen op het door Nederland gegarandeerde recht van vrije doorvaart. Loodsdwang bestaat er voor zeeschepen, niet voor de binnenvaart; die kan toe met het Groot Vaarbewijs, dat overigens pas per 1 oktober 1983 verplicht is gesteld. Als beste oplossing voor de veiligheidsproblemen op de Westerschelde wordt thans gewerkt aan een integraal verkeersbegeleidingssysteem door middel van een walradarketen, een ambitieuze Belgisch-Nederlandse onderneming, die o.m. door geldgebrek nog steeds niet volledig van de grond is gekomen. Een beperkte, door België betaalde keten functioneert reeds op de Schelde boven Hansweert, sinds 1976. Radarposten langs de Scheldeoever zenden met behulp van straalzenders het beeld van het Scheldedeel dat zij bestrijken naar een centrale post, die op deze wijze het geheel overziet en zijn maatregelen kan nemen en aanwijzingen geven.
Op grond van een Belgisch-Nederlandse overeenkomst van 1978 zal dit systeem tot de hele Schelde worden uitgebreid. Op het ogenblik zijn er radarposten in Vlissingen, Terneuzen, Hansweert, Waarde, Saaftinge en Kruisschans; de Zandvlietcentrale staat bij Antwerpen. Vijf posten ontbreken nog: Westkapelle, Cadzand, Hoofdplaat, Baarland en Ossenisse. België bouwt op het ogenblik een radartoren in Zeebrugge en wanneer de bezuinigingen niet opnieuw toeslaan, moet in 1986 te Vlissingen een met alle moderne technieken uitgeruste toren gereed komen, die de door de andere torens verschafte informatie coördineert, registreert en doorgeeft. Het is niet de bedoeling dat het systeem de zeeloods vervangt; het zal zijn werk wel vereenvoudigen. Hetzelfde geldt voor het nieuwe systeem van radioplaatsbepaling, dat eind 1977 in werking werd gesteld: vijf zenders, opgesteld in Zeeuws Vlaanderen.
Noord-Brabant en Zuid-Beveland zenden signalen uit; deze signalen vormen een bepaald patroon op grond waarvan men op de rivier nauwkeurig zijn positie kan bepalen. Het vertrouwde ‘hoeken schieten’ met de sextant, waarbij goed zicht en vaste walbakens een eerste vereiste zijn, komt daardoor wat meer op de achtergrond. De Westerschelde raakt meer en meer gecomputeriseerd en het zal onvermijdelijk zijn op den duur schepen die van de rivier gebruik willen maken via wetgeving te dwingen aan boord de installaties aan te brengen waarmee zij de van de wal geboden faciliteiten optimaal kunnen benutten.
Voor het Westerscheldegebied is een rampenregeling van kracht, die in werking treedt zodra zich een calamiteit voordoet op de Westerschelde, het kanaal Gent-Terneuzen, het kanaal door Zuid-Beveland of het Kanaal door Walcheren. Hierbij verplichten betrokken partijen zich elkaar over en weer en met gesloten beurzen alle nodige hulp te verlenen. Onder betrokken partijen wordt verstaan: alle gemeenten rond de Westerschelde en de kanalen, de arrondissementen Vlissingen en Terneuzen van de rijkswaterstaat, het korps van de rijkspolitie te water, het loodswezen en de regionale brandweren.
Verbeterde verbindingen, nieuwe veiligheidssystemen, rampenplannen, intensivering van de scheepvaart, industrialisatie enz. hebben de Westerschelde niet onaangetast gelaten. Toen de eerste walradartorens werden gebouwd protesteerden de milieuorganisaties tegen deze horizonvervuiling. Dit lijkt nog de minste van de kwalen. De rivier zelf is vervuild. Nog geen dertig jaar geleden kon men voor de Vlissingse boulevard de bruinvissen in het water zien dartelen, zwom er in de buurt van de paalhoofden nog wel eens een duikende fuut en lagen er opde platen troepen zeehonden te zonnen. Dit alles is verdwenen.
Zelfs als zwemwater kan de Westerschelde nauwelijks nog worden aanbevolen. Legale en illegale lozingen van industrieel afval, van tankers en rioleringen hebben de kwaliteit van het water danig aangetast. Een belangrijke rol speelt hierbij wederom het internationale karakter van de rivier. De vervuiling vanuit het Antwerpse industriegebied heeft de grenzen van het aanvaardbare reeds lang bereikt, zo niet overschreden, maar van een werkelijk gecoördineerd milieu-beleid tussen beide landen is nog niet veel terecht gekomen. Vergunningenstelsels zijn niet op elkaar afgestemd, verbodsbepalingen spreken elkaar tegen. Het Kanaal Gent-Terneuzen heeft onder een soortgelijke situatie te lijden.
Maar ook op eigen grondgebied is er nog genoeg te doen. Als straks het spuikanaal bij Bath zoet water uit het Zoommeer op de Westerschelde lozen gaat, kan dat een opschuiving van de zoetwater- en de brakwaterzones ten gevolge hebben, met evenzovele gevolgen voor het milieu.
Het is niet alleen de industrie, die bedreigt. Na het gereedkomen van de Deltawerken zal de Westerschelde het enige grote estuarium zijn, dat redelijk intakt werd overgeleverd. Het dient daarom te worden behandeld met alle zorg, waarop een erfgoed van eeuwen aanspraak mag maken.
Historische geografie en geschiedenis.
Over de ontwikkeling van de → Honte of Westerschelde als zeearm en uitmonding van de → Schelde in de Noordzee zullen, zeer zeker t.a.v. de periode voor 1500, onzekerheden blijven bestaan. Als gevolg van verdergaande onderzoekingen wordt het echter mogelijk een steeds beter beeld van deze ontwikkeling te schetsen. In aanvulling op archiefonderzoek is door het geologisch en bodemkundig onderzoek van de laatste decennia een grotere duidelijkheid over de historisch-geografische ontwikkeling van Zeeland gekomen. De daarbij voor de historische tijd vermelde regressies (verminderde zeeïnvloed door verlaagd zeeniveau) en transgressies (verhevigde zeeïnvloed door verhoogd zeeniveau) dienen, voor een goed begrip, gezien te worden als perioden waarbij de voor onze kust aanwezige strandwal resp. gesloten of doorbroken was. Alhoewel het uiteindelijke effect (afzettingen) gelijk is, zou een transgressieperiode het gebied volledig met water hebben bedekt, terwijl bij een doorbroken kustwal, door de invloeden van (spring-)tijen en stormvloeden, het gebied op onregelmatige tijden kon overstromen. Zo’n gesloten kustwal had op enkele plaatsen openingen waardoor het water van de op het gebied achter deze wal uitmondende rivieren naar zee kon worden afgevoerd.
Door de in zo’n gebied aanwezige brak- of zoetwateromgeving kon zich hier een veendek gaan ontwikkelen met daarin voorkomende afwateringsgeulen. Wanneer zo’n strand-of kustwal (bijv. ten gevolge van stormvloeden) doorbrak kwam het erachter liggende veengebied onder de directe invloed van het zeewater, waardoor springtij en stormvloeden zich konden doen gelden. Door verzouting van het water stopte de veengroei en door de in het veendek aanwezige afwateringsgeulen kon de zee zijn verdere verwoestende invloed op het gebied uitoefenen. Na verloop van tijd werd het veendek en de tussenliggende geulen bedekt met afzettingen van kleien en zanden. Wanneer de doorbraak in de kustwal zich weer ging vernauwen of sloot, verminderde of verdween de invloed van de (spring-) tijen en stormvloeden. De inmiddels hoog opgeslibde gronden konden daardoor, zonder een verdere bescherming van kaden of dijken, zelfs bewoond worden (zo worden momenteel, bij een open Westerschelde, de hoge gedeelten van het Verdronken Land van Saeftinghe nog slechts bij hoge stormvloeden overstroomd).
Achter zo’n weer gesloten kustwal ontstond na verloop van tijd weer een brak- of zoetwateromgeving waardoor de veengroei zich opnieuw kon gaan ontwikkelen. Daar Duinkerke I afzettingen (tijdens de zg. transgressieperiode van ca. 500 v. Chr. tot ca. 200 n. Chr.) slechts op (noord) Walcheren zijn aangetoond, kan met grotere zekerheid worden gesteld dat Zeeland rond het begin van onze jaartelling nog een vrijwel gesloten veendek moet hebben gekend. Alhoewel Caesar in 52 v. Chr. (De Bello Gallico V, 33) vermeldt dat de Schelde (Scaldim) in de Maas uitstroomt (mogelijk gebeurde dit via de Striene), mag verondersteld worden dat de Schelde toen reeds tussen Walcheren en Schouwen een uitmonding in de Noordzee had.
Deze lag ten noorden van de op Walcheren aangetoonde D I-afzettingen, die konden plaatsvinden als gevolg van directe zeeïnvloed van de daar aanwezige (en vergrote) opening in de kustwal. Voorts geven de reeds in de 17e eeuw vóór de kust van Domburg en de in 1970, ten noorden van Colijnsplaat, in de Oosterschelde aangetoonde resten van Nehalenniaheiligdommen aan, dat dit gebied een belangrijke schakel vormde in het Romeinse handelsverkeer met Britannië. Daar voor dit handelsverkeer een aanvoerweg met het achterland aanwezig geweest moet zijn, was dit zeer waarschijnlijk de (later aangetoonde) Schelde.
Op grond van geologisch, bodemkundig en archeologisch onderzoek wordt voor de Romeinse tijd een vrij intensieve bewoning aangetoond, vooral op Walcheren maar ook in andere gebieden van Zeeland. Het verdwijnen van deze bewoning tegen het einde van de 3e eeuw na Chr. zal voornamelijk veroorzaakt zijn door grote doorbraken van de kustwal, zeer waarschijnlijk als gevolg van stormvloeden. Hierdoor kreeg de zee hoe langer hoe meer vat op het achterliggende veendek, dat door menselijke invloeden, zoals ontwatering, veenbranden en akkerbouw, een verlaging van het maaiveld moet hebben gekend. Er ontstonden diepe kreken die tot ver in het achterland reikten. De van ca. 300 tot ca. 700 na Chr. op het veendek en de daartussen liggende kreken aangevoerde Duinkerke IIafzettingen zijn in nagenoeg het gehele Zeeuwse gebied aangetoond, met uitzondering van de duinstreek, de hooggelegen dekzanden in het zuiden van Zeeuws-Vlaanderen en het gebied ten oosten van de dekzandrug die in de ondergrond van Hulst tot in het land van Saeftinghe loopt. Deze rug (die ook noorderlijker doorliep) heeft verhinderd dat de Schelde daar in een vroeg stadium een westelijke richting kon nemen, zodat deze rivier toen langs Bergen op Zoom stroomde. Verder van de zeekust verwijderd zijn de D II-afzettingen geringer geweest.
Zowel in Zuid-Beveland als in Oost ZeeuwsVlaanderen zijn ten oosten van Kruiningen en het gebied van Ossenisse slechts geringe sporen van deze afzettingen gevonden. Dit zou er op kunnen duiden dat daar de zeeïnvloed via de (Ooster-) Schelde gering of niet aanwezig geweest is en de westelijke afstroming van Scheldewater, via de Honte, in een later tijdvak gesteld dient te worden. Mogelijk was de in oostelijke richting stromende Honte, die bij het later vermelde Hontemude (tegenover Ossendrecht) in de Schelde uitmondde, toen reeds aanwezig.
De in de loop van eeuwen afgezette kleien en zanden verkregen een dusdanige hoogte dat slechts bij bijzondere stormvloeden een beïnvloeding door de zee kon plaatsvinden. Zeer waarschijnlijk door een (gedeeltelijke) sluiting van de kustwal verdween ook deze invloed, zodat het met kreken doorsneden schorrengebied, zonder verdere bescherming van kaden of dijken, bewoond kon worden. Naast de in die periode gevormde Sincfal, het latere Zwin, die in de 9e eeuw wordt vermeld als grens tussen het Friese en Vlaamse gebied, zal toen ook een aanzet gegeven zijn tot de vorming van de huidige Scheldemonding. De vanaf de 8e eeuw weer mogelijke bewoning, die door een enkele bron bevestigd wordt, zal tot de 10e eeuw gering geweest zijn. Vanaf die tijd zijn verscheidene schriftelijke vermeldingen beschikbaar, waardoor op diverse plaatsen in het Zeeuwse bewoning wordt aangetoond. Vanaf ca. 900 na Chr. worden Duinkerke III-afzettingen aangegeven.
Daar het gebied bewoond, maar toen (zeer waarschijnlijk) nog niet door kaden of dijken beschermd was, zal deze D III-periode een gevolg zijn geweest van nieuwe doorbraken van de kustwal. Alhoewel de invloed van één bijzondere stormvloed niet onderschat mag worden, zal de inwerking van de (spring-)getijden en stormvloeden, als gevolg van deze doorbraken, zich slechts langzamerhand tot in het achterland hebben voortgezet. In eerste instantie zullen de bewoners zich tegen de invloed van bijzondere stormvloeden hebben beschermd door het opwerpen van kunstmatige hoogten, vliedbergen. Nadien zal men zich tegen de veelvuldiger beïnvloeding van de zee door kaden of dijken zijn gaan beschermen. De oudst bekende dijknamen zijn dicht bij de Noordzee aangetoond, zoals Isendic in 984 (?) en 1046 en Tubindic in 1025, terwijl de vele vermeldingen van dijknamen in overig Zeeland vrij kort na de stormvloed van 1134 voorkomen. Dit zou kunnen betekenen dat vanaf de 9e eeuw in eerste instantie het gebied vlak achter de doorbroken kustwal door de zee beïnvloed werd, met nawerking in het achterland.
Latere stormvloeden, zoals die van 1014,1042 en 1134, hebben vervolgens de directe zeeïnvloed tot in het achterland bewerkstelligd. Verondersteld wordt dat de stormvloed van 1134 in het noordeli j k deel van Vlaanderen en in Zeeland ernstige vernielingen heeft aangericht en waarschijnlijk brede geulen deed ontstaan tussen Walcheren en Noord- en Zuid-Beveland, terwijl de Honte (Westerschelde) zodanig verwijdde, dat deze vanaf het eind van de 12e eeuw als ‘zee’ werd aangeduid. Ook zijn er sterke aanwijzingen voor een uitbreiding van de (Ooster)-Schelde. De afzettingen uit deze periode bestaan in West Zeeuws-Vlaanderen uit opwassen, zoals het ‘eiland van Cadzand’ en het gebied ten noorden van Groede. In Oost Zeeuws-Vlaanderen bestaan deze uit krekenstelsels met daarbij behorende kombergingsafzettingen. Daar de hooggelegen D II-afzettingen ten westen en direct ten oosten van Terneuzen (en gedeeltelijk ook in Zuid-Beveland) in deze periode niet of in geringe mate werden aangetast, zou verondersteld kunnen worden dat de zeeïnvloed op het Oost Zeeuws-Vlaamse deel voornamelijk moet hebben plaatsgevonden via in Zuid-Beveland gelegen geulen en (misschien in mindere mate) via de oostelijk gelegen Schelde.
Een van deze in Zuid-Beveland gelegen geulen zal de Zwake geweest zijn. De bovengenoemde, hooggelegen D II-afzettingen vormden mogelijk een soort drempel tussen het westelijk en oostelijk deel van de huidige Westerschelde. Dit zou dan ook kunnen verklaren dat de Honte in oostelijke richting stroomde en daar in de Schelde uitmondde. Dit komt tot uiting in de vermelding van de naam Hontemude in een stuk van 1161, waarin sprake is van een visserij bij de Agger tegenover Ossendrecht. Voorts blijkt dit ook uit de keur van Zeeland van 1290, waarin gesteld wordt dat Zeeland lag ‘tussen Kaedsant en Grevenisse, Hontemude ende die zee’. Rond 1200 zal de Honte derhalve nog niet gefungeerd hebben voor de afvoer van Scheldewater naar de Noordzee.
Zeer waarschijnlijk zal er toen wel al, via een krekengebied, verbinding in westelijke richting zijn geweest. De Schelde (Scaldis) stroomde toen nog langs Bergen op Zoom en vervolgde zijn weg in westelijke richting naar de Noordzee. Aan de noordzijde lag de gouw (pagus) Scaldis, die reeds in een oorkonde van 976/7 genoemd wordt. De naam van het in deze gouw gelegen eiland Schouwen is daarvan afgeleid. Zeeland werd van oudsher verdeeld in Bewesten Schelde en Beoosten Schelde. Zoals uit de benamingen valt op te maken, fungeerde de (Ooster-)Schelde hier als grens.
Daar door de Staten van Zeeland in 1606 verklaard werd en ook Smallegange spreekt van ‘het Faal of d’oude Schelde’, zal de rivier in het verleden gestroomd hebben tussen Noord-Beveland en de ten noorden daarvan gelegen plaat Worighesant (Orisant), waar later het Faal stroomde. Het moet eertijds een smal vaarwater geweest zijn, waar men elkaar kon aanroepen. Ten noorden van Orisant ontwikkelde zich een zijarm van de Schelde, waarvan de stroom zich in hoofdzaak op de zuidelijke oever van Schouwen ging richten. Alhoewel men zich door het leggen van inlagen trachtte te beschermen, kon niet voorkomen worden dat tussen 1400 en 1600 de zuidelijke kust van Schouwen ca. 4 km noordelijker is komen te liggen, waardoor ca. 3000 ha grond moest worden prijsgegeven.
De Oosterschelde veranderde langzamerhand in een wijde zeearm, o.m. als gevolg van de stormvloeden van 1530 en 1532. Men zou hieruit kunnen concluderen dat de Oosterschelde daardoor als scheepvaartweg in belangrijkheid zou toenemen. De ontwikkeling van de Honte tot uiteindelijke Scheldemonding verhinderde dit, als gevolg van verondiepingen ter plaatse van de splitsing van de Schelde in een Ooster- en Westerschelde.
(ENKELE PAGINA’S MISSEN)
daer doire heeft zien gaen, jae met eenen heelen leger in ’t ontset van der Goes’.
De toestand van de Oosterscheldepassage bleef in de volgende eeuwen vrijwel stationair. Ook in 1809 volbracht een leger zo'n zelfde overtocht, ten einde Zuid-Beveland te ontzetten, dat in handen van de Engelsen was geraakt. Bij vloed vond er nog steeds scheepvaart via deze oude Schelde vaart plaats (weliswaar westelijker van de inmiddels bedijkte oude Scheldebedding). De toestand was echter dusdanig geworden dat in 1867 (na vele plannen) de noordelijke afstroming van de Schelde door een spoordam definitief werd afgesloten. Dit mocht echter pas plaatsvinden nadat er een nieuwe scheepvaartweg naar de Oosterschelde was aangelegd, het in 1866 gereed gekomen Kanaal door Zuid-Beveland.
Alhoewel Antwerpen in het midden van de 16e eeuw de Honte als enige, grote scheepvaartweg naar de Noordzee kreeg en deze ook heeft behouden, hebben de gevolgen van de 80-jarige oorlog eeuwenlang een stempel kunnen drukken op de ontwikkeling van Antwerpen en Gent, dat door het kanaal naar Sas van Gent verbinding met de Honte verkreeg. Het begon reeds toen in april 1572 Vlissingen in handen van de Geuzen viel en de scheepvaart ging belemmeren. De Pacificatie van Gent (1576) bracht gedurende korte tijd verandering. Toen Antwerpen in 1585, onder Parma, in Spaanse handen viel, behielden de Staatsen de forten Lillo en Liefkenshoek, waardoor de Schelde werd afgesloten. Ook het huidige Zeeuws-Vlaanderen kwam in die periode tot het Staats (Nederlands) territoir te behoren. Bij de Vrede van Munster (1648), bleef deze situatie gehandhaafd.
Art. 14 van het verdrag bepaalde niet alleen dat de Schelde gesloten zou blijven, maar ook ‘de canalen van 't Sas en 't Swijn en andere zeegaten daarop responderende’. De afsluiting bij de forten Lillo en Liefkenshoek werd versterkt met een wachtschip ‘de uitlegger’ op de rivier. Wat er nog uit zee kwam moest daar zijn last overladen in kleine schepen. In 1784 eiste keizer Josef II ‘bij ultimatum’ de opening van de Schelde. Bij het Verdrag van Fontainebleau (1785), moest de Republiek o.a. de forten Lillo en Liefkenshoek aan de keizer afstaan. Ter vervanging hiervan werd toen het fort Bath gebouwd. De Schelde bleef echter gesloten.
Bij het Haags Verdrag van 1795, waarin ook de inlijving van Staats-Vlaanderen bij Frankrijk werd geregeld, ging de Schelde voorgoed open. Op 20 juli 1814, nog vóór de vereniging van Nederland en België onder één soevereine vorst (koning Willem I), werd Staats-(van nu af aan Zeeuws-)Vlaanderen bij de provincie Zeeland gevoegd. Tijdens de onderhandelingen in de eerste jaren na de Belgische Opstand van 1830, die bij Verdrag van Londen van 1839 een definitieve scheiding teweeg bracht tussen Nederland en België, werden van Belgische zijde de nodige eisen gesteld t.a.v. de Schelde en de gehele linker Scheldeoever. Een en ander leidde toch tot bevestiging van het Nederlands gezag over ZeeuwsVlaanderen en van de Westerschelde tot een Nederlandse rivier, staande onder Nederlandse soevereiniteit. België verkreeg echter voldoende waarborgen om geen belemmeringen te hoeven duchten voor de scheepvaart en de visserij.
Op de Westerschelde werden de bepalingen van het Verdrag van Wenen van 1815 van kracht. In afwijking daarvan werd vastgesteld dat de bebakening en betonning onder gemeenschappelijk toezicht van beide landen zou staan. In 1863 volgde een overeenkomst tot afkoop van de Schelde-tol. Vanwege de grillige loop van de Westerschelde is, naast een bebakening en betonning van de zeegaten en van de rivier, de beloodsing van de zeeschepen van groot belang. Loodspenningen uit de 17e eeuw geven aan dat dit beloodsen toen reeds in zekere mate georganiseerd was. Het Nederlandse loodswezen werd tijdens de Franse Tijd een bestuurszaak, terwijl het Belgische loodswezen in Nederland, in 1842 werd opgericht. Niettegenstaande de in het Tractaat van 1839 aangegeven regelingen, was de werking van de beide loodsdiensten lange tijd niet op elkaar afgestemd en veroorzaakte toen een ware concurrentie om als eerste het te beloodsen schip te bereiken.
In het begin van deze eeuw waren de hiervoren gestelde voorzieningen de enige maatregelen die moesten worden genomen om de bevaarbaarheid van de rivier te verzekeren. De natuurlijke diepte van de verschillende drempels in de Westerschelde was toen ongeveer 6,5 À 7 m beneden laag water, zodat grote schepen van die tijd, met opkomend tij, Antwerpen konden bereiken. Als gevolg van de vergroting van de afmetingen en diepgang van de zeeschepen, werd het nodig baggerwerken uit te voeren ter plaatse van de verschillende drempels bovenstrooms van Hansweert. Deze, door de Belgische staat bekostigde, onderhoudsbaggerwerken zijn in 1905 aangevangen op de drempel van Bath en enkele jaren later ook op andere drempels. Pas vanaf 1925 kan er van een jaarlijks onderhoudsbaggerprogramma gesproken worden. Het is nodig gebleken eveneens onderhoudsbaggerwerk uit te voeren benedenstrooms van Hansweert en aan de Scheldemond.
Een andere verbetering voor de scheepvaart was de in 1966/67 uitgevoerde inkorting, met ca. 160 m, van de strekdam ‘het Oude Hoofd’, nabij Walsoorden. Toen deze dam, waarschijnlijk een oude dijknol, in 1574 werd aangelegd, begonnen toentertijd de schorren, waar thans de Wilhelmus- en Kruispolder zijn gelegen, aan te wassen. We zien nu het voorland van deze polders echter afnemen. De intensivering van de onderhoudsbaggerwerken, zowel bij de monding van de Schelde als op de bovenstroomse drempels, hebben bewerkstelligd dat de diepgang van de naar Antwerpen opvarende schepen in de loop der jaren is toegenomen. Zo zelfs, dat in juni 1982 een schip met een grote diepgang Antwerpen heeft kunnen bereiken. Ook blijkt dat de baggerwerken van de laatste jaren de noodzaak tot de, tot voor kort gewenste, bochtafsnijding bij Bath hebben verminderd, zo niet weggenomen.
De Belgische wens voor de aanleg van het → Baalhoekkanaal blijft echter nog steeds bestaan. Bij een verdere industriële ontwikkeling van de Linker-Scheldeoever wordt deze ontsluiting nog steeds noodzakelijk geacht. In het voorgaande werd niet verder ingegaan op de be- of herdijkingen van het vnl. tijdens de 80-jarige oorlog nagenoeg volledig geïnundeerde Zeeuws-Vlaanderen. Voor wat betreft het Verdronken Land van Saaftinge kan gesteld worden dat dit gebied, gelet op de opslibbingsfase waarin het verkeert, een sluitstuk zou kunnen zijn van het herwinnen van de toentertijd verloren gegane, bedijkte gronden. Tot in de zestiger jaren bestonden daarvoor nog serieuze gedachten. Afgezien van het feit dat voor deze bedijking instemming van België benodigd is (het gebied fungeert nl. als komberging bij stormvloeden, zodat Scheldeopwaarts dan minder wateroverlast zou kunnen ontstaan), is men de grote waarde gaan inzien van dit voor de natuurwetenschap en het milieu zo belangrijke brakwaterschorrengebied.
Buiten het belang voor flora en fauna, is het gebied zeldzaam omdat het een beeld kan geven van een verlandingsproces zoals dat ook op het eind van o.m. de D II-afzettingsperiode ongestoord heeft kunnen plaatsvinden. We zullen daarvoor echter nog vele jaren moeten wachten, terwijl daarnaast de omstandigheden anders zijn (o.m. geen gesloten kustwal). De ontwikkeling van het grillige, eigen karakter van de (Wester-)Schelde gaat tot op de huidige dag voort. Alhoewel de baggerwerken min of meer regulerend werken op de natuurlijke ontwikkeling van de rivier, blijkt dat deze zich toch niet aan banden laat leggen en in staat is grote veranderingen te bewerkstelligen. Zo was het Middelgat bij Hoedekenskerke tot voor enkele j aren de hoofdvaargeul voor de grote scheepvaart naar en van Antwerpen. Sinds augustus 1980 is daarvoor het Gat van Ossenisse en de Overloop van Hansweert aangewezen. Deze ontwikkeling zette in rond 1945, toen zich een doorbraak in de Overloop van Hansweert ging aftekenen.
De onderhoudsbaggerwerken hebben een dusdanige verdieping in de hoofdgeul van de Westerschelde teweeggebracht dat het grote belang van Antwerpen, om door steeds grotere zeeschepen bereikt te kunnen worden, wordt verkregen. Ontegenzeggelijk oefenen deze geulverdiepingen en de toename van de getijvolumina invloed uit op langs de Westerschelde gelegen oeverwerken.
LITERATUUR
E.M. Meijers, Des Graven Stroom. T. Edelman, Bijdrage tot de historische geografie van de Nederlandse kuststreek.
K. J.J. Brand, Oost Zeeuws-Vlaamse polderland. K.J.J. Brand, Hulst ende Vier Ambachten rond 1180.F.F.^.E. van Rummelen, Toelichting bij de geologische kaart van Nederland, blad Beveland, blad Zeeuwsch-Vlaanderen Oost en West. C. Dekker, Zuid-Beveland. I. Ovaa, Het landschap van Zeeland in de Romeinse tijd. A.A. Beekman, De wateren. Gottschalk, Stormvloeden en rivieroverstromingen. Gottschalk, Historische geografie. Gottschalken W.S. Unger, De oudste kaarten en waterwegen tussen Brabant, Vlaanderen en Zeeland. Trimpe Burger, Vluchtbergen.
L. Ph.C. van den Bergh, Handboek der Middelnederlandse geografie. Wilderom, Tussen afsluitdammen II, III en IV. De Bruin en Wilderom. Tussen afsluitdammen. 1. M.P. de Bruin, Een en ander over de polders rond Terneuzen en Axel. A. Fruytier, Uit het rijke verleden van Hontenisse. A. W. Vlam, Bijdrage tot de geschiedenis van de Schelde. J. Denuc é, De loop van de Schelde in de 15e eeuw. P. J. Brand, Uit de geschiedenis van Saeftinghe. J. H. Deibel, De Scheldekwestie. J. Zuurdeeg, De Westerschelde, zeearm en scheepvaart. J. Devleeschouwer, Nervische hydroniemen. D. Roos, De concurrentiestrijd tussen de Nederlandse en de Belgische loodsdiensten. Z.T. 1983, 121. C. Heijkoop, De Westerschelde bij storm en mist.
